Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

Юрий Иванович Романенко
Михаил Петрович Харенко
ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ
Южная железная дорога за 130 лет

К празднованию 130-летия образования дороги коллектив Южной подошел с вполне сложившимися традициями и трудовыми успехами.

И хотя железнодорожный транспорт, как и другие отрасли народного хозяйства, переживает не самые лучшие времена, работники магистрали достойно выполняют значительные объемы грузовых и пассажирских перевозок, поддерживают па надлежащем уровне подвижной состав, путевое хозяйство, социальную инфраструктуру.

Успехи, достигнутые железнодорожниками Южной, – это и результат установившихся прочных контактов между облгосадминистрацией и руководством дороги в принятии ряда неотложных мер, что позволило, к примеру, электрифицировать в короткие сроки отдельные участки на главном ходу Киев – Харьков, обновить, где необходимо, дорожное хозяйство, принять активное участие в создании украинского подвижного состава, импортозаменяющей техники и механизмов.

Получила развитие подсобно-вспомогательная деятельность, направленная на расширение сферы услуг организациям и населению.

В канун празднования 130-й годовщины образования дороги хочу сказать теплые слова вам, дорогие ветераны войны и труда, боевой и трудовой путь которых отмечен различными государственными наградами. Вам – признательность и глубокое уважение.

Хочется также с благодарностью отметить большую армию высококвалифицированных специалистов, сотни трудовых семей и династий железнодорожников, многие из которых находятся на самых ответственных участках производства.

Уверен, что и впредь железнодорожники Южной будут с честью хранить добрые традиции, уверенно справляться с поставленными задачами по перевозкам грузов и пассажиров.

С юбилеем вас, дорогие друзья!

Олег ДЕМИН,

глава Харьковской областной

государственной администрации

Со дня прибытия первого поезда на харьковский вокзал Южная магистраль прошла путь длиной в 130 лет. Наша дорога имеет богатую событиями историю и славные трудовые традиции. Не одно поколение железнодорожников обеспечивало ее развитие и процветание.

Сегодня дорога стала высокооснащенной транспортной артерией. Ее пути протянулись по территории семи областей Украины, население которых составляет более 20 миллионов человек.

Географическое положение и конфигурация направлений и участков дороги определяют ее большое транзитное значение. Важна роль дороги и в транспортном обеспечении эффективной работы хозяйств прилегающих регионов. Она связывает Донбасс со столицей Украины и ее западными областями, находится на главном пассажирском ходу Север – Крым – Кавказ.

С историей дороги тесно связаны судьбы тысяч се тружеников – людей, которые строили и строят магистраль, обеспечивают ее бесперебойную работу.

Коренные преобразования в общественно-политической и экономической жизни Украины со дня се независимости отразились непосредственно и на деятельности дороги. Рынок транспортных услуг изменился, и эти перемены необходимо учитывать. Возникла проблема создания более гибкой структуры управления процессом перевозок на железной дороге с использованием современных информационно-компьютерных технологий.

На Южной, впервые среди железных дорог Украины, осуществлена концентрация диспетчерского руководства движением поездов, автоматизация работы поездных и дорожных диспетчеров на базе современных технических средств.

Несмотря на сложное финансовое положение, коллектив дороги в полной мере обеспечивает регион перевозками грузов и пассажиров, выполняет работы по обновлению и модернизации технических средств, усовершенствованию технологии, решению социальных вопросов.

Значительная роль на дороге отведена здравоохранению, содержанию на должном уровне медицинских учреждений, санаториев, баз отдыха, оснащению их современной диагностической и лечебной аппаратурой.

В это непростое время, которое переживает наша страна, сложно говорить о перспективе, но планы у коллектива дороги есть. Это создание надежного электрифицированного хода, связывающего Восток с Западом, с мощным путевым хозяйством по маршруту Купянск – Харьков – Полтава – Гребенка – Киев – Львов. Это электрификация участка Ромодан – Кременчуг, которая даст возможность маршруты назначением на Львовскую железную дорогу отправлять кратчайшим электрифицированным путем. Это и выполнение программы внедрения информационно-компьютерных технологий и создания комплекса автоматизированных рабочих мест.

Коллектив Южной железной дороги своим трудом, творческим отношением к делу и дальше будет развивать пронесенные сквозь годы лучшие традиции, наполнять их новым содержанием.

Василий НЕСВИТ,

начальник Южной железной дороги

Истоки

Если взглянуть на карту нашей страны, можно сразу увидеть разветвленную сеть водных путей. По территории Украины протекает более четырех тысяч рек, ее омывают воды Черного и Азовского морей.

Превосходно организованная самой природой речная сеть Древней Руси была одним из важнейших условий для развития торговли с другими странами.

Небольшие расстояния и равнинность водоразделов облегчали связь между главными водными артериями, по которым проходили основные транспортные пути тех времен.

Одной из таких магистралей была древняя торговая дорога, имевшая мировую известность, которую летописцы называли путем «из варяг в греки». Этот знаменитый водный путь тянулся через всю территорию Древней Руси и соединял Балтийское море с Черным, скандинавские страны с Грецией, Новгород с Киевом.

Наши предки отлично понимали, насколько необходимо иметь и сухопутные дороги, и, несмотря на трудности, строили их.

Перевозка грузов по суше производилась вьючным способом или на повозках. Успех перевозки колесным транспортом всецело зависел от состояния дорог и от устойчивости повозок.

В былинах упоминаются богатыри, проложившие через леса «прямоезжие» дороги на север.

Из летописей и исторических документов видно, что «прямоезжие» дороги поддерживались расположенными вдоль них селениями.

Даже по прошествии столетий постоянные дороги могли удовлетворить только потребности отдельного удельного княжества. По дорогам передвижение шло довольно интенсивно, но на значительных расстояниях езда усложнялась, ибо состояние пути оставляло желать лучшего. Лишь в XVII–XVIII веках борьба с бездорожьем приобрела массовый характер. В это время на главных дорогах были устроены станции, или «ямы», где меняли лошадей и ямщиков.

Назревала необходимость в более быстром способе передвижения. Развитие промышленности в царской России требовало организации новых транспортных связей, без которых было немыслимо дальнейшее развитие государства и централизованное управление им.

В 1763 году гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае (Змеиногорский рудник) первое в мире механизированное предприятие по добыче и переработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов перемещались по металлическим рельсам. Рельсовый путь Фролова опередил подобные изобретения в Европе. Для сравнения отметим, что первый рельсовый путь у англичан появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь через четыре года, в 1767 году.

В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством Яркова строится чугунная дорога длиной более 160 метров.

В 1806–1809 годах инженер Колывано-Воскресенских заводов, сын Козьмы Фролова – Петр, следуя по стопам отца, строит первую чугунную дорогу с конной тягой длиной 1867 метров, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом. Сделано это было, кстати, на 13 лет раньше, чем во Франции.

Рельсовая колея сразу показала свои преимущества: там, где раньше нужно было двадцать пять лошадей, теперь обходились одной, все это намного облегчило груд приписных крестьян.

Многие инженеры работали над созданием механизма, способного заменить лошадь.

Первый промышленный паровоз «Ракета» был построен в Англии в 1829 году Дж. Стефенсоном. Мощность его составляла двадцать лошадиных сил.

В России первыми сконструировали и построили паровоз отец и сын Черепановы. Свое изобретение они назвали «сухопутным пароходом». В 1834 году «пароход» начал свое движение в Нижнем Тагиле между Выйским медеплавильным заводом и месторождением меди у подошвы горы Высокой. Появление железной машины стало первым шагом в новую эпоху, событием века. В России заговорили всерьез о создании сети железных дорог. К этому подталкивали и успехи других стран, где протяженность стальной (а точнее, железной) колеи увеличивалась с каждым днем.

Но все было не так просто. Многие придерживались и консервативных взглядов, высказывались против строительства железных дорог. Возглавлявший ведомство путей сообщения граф К. Толь был одним из них.

Против постройки железных дорог яростно боролись владельцы извозных промыслов, хозяева ямских предприятий и конных заводов, содержатели постоялых дворов и корчмари. Они боялись, что лишатся своих доходов. Подкупали чиновников, помешали в газетах и журналах статьи о всяких «ужасах», которые, якобы, несут с собой железные дороги.

Однако прогрессивные люди царской России, ее передовые умы были горячими сторонниками радикального улучшения путей сообщения.

А. Пушкин еще в конце 20-х годов прошлого столетия в своем романе «Евгений Онегин» писал о том времени, когда

 
…дороги верно
У нас изменятся безмерно…
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой;
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды.
 

Первые «чугунки» России

К числу явных сторонников строительства железных дорог относился новороссийский генерал-губернатор князь М. Воронцов. Он пытался обратить взоры членов российского правительства в сторону Одессы. В докладе государю князь писал: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможности не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего Южного края».

Немногим позднее был создан проект первой в Украине магистрально-конной железной дороги. Однако к нему безразлично отнеслись высокопоставленные чиновники. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. Клейнмихель считал неуместным строительство железной дороги на юге. А вот резолюция министра финансов Е. Конкрина: «По сомнительности в пользе сего сообщения для края предприятие оно предоставить времени».

Первой ласточкой в России стало сооружение Царскосельской железной дороги в 1837 году между Санкт-Петербургом и летними царскими резиденциями – Царским Селом и Павловском. Построена она была по предложению и под руководством профессора механики чеха Франца Герстнера. Он приехал в Россию для ознакомления с деятельностью металлургических заводов Демидова на Урале. А по возвращении оттуда обратился с запиской к царю Николаю I. В ней предложил построить в России ряд железных дорог. Многие министры при обсуждении записки выступили против. Но веским аргументом в пользу железных дорог, который сильно подействовал на Николая I, было их военное значение.

Царскосельская дорога строилась меньше года. Все материалы для строительства пути, а также и паровозы были закуплены за границей. Строительство одной версты обошлось в 194 тысячи рублей.

П. Мельников.

Путевое движение осуществлялось сначала конной тягой. С апреля 1838 года по линии пошли паровозы. Скорость движения по тем временам была огромной – до 50 километров в час.

Целых 14 лет эти 25 верст пути оставались единственной «чугункой» России. Хотя в 1842 году и было принято Высочайшее повеление, подписан указ о начале строительства линии Санкт-Петербург – Москва, ввод ее в строй затянулся. Что ни говори, дело было новое, почти незнакомое. Офицерам корпуса инженеров путей сообщения П. Мельникову и Н. Крафту пришлось даже съездить в Америку, чтобы изучить опыт строительства железных дорог. И уж затем вместе с начальником штаба корпуса К. Чевыкиным они подготовили проект магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кстати, как показало время, выполнен он был на высоком техническом уровне.

Павел Петрович Мельников после окончания Санкт-Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения был оставлен в нем для преподавательской работы. Став профессором прикладной механики, Мельников ввел в этот курс специальные разделы, посвященные устройству железных дорог. В 1835 году он издал теоретическую работу «О железных дорогах».

Под руководством П. Мельникова было подготовлено несколько вариантов проектов сети железных дорог в России, впервые разработаны технические условия их проектирования.

Н. Крафт.

Совместно с Н. Крафтом П. Мельников руководил строительством железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, – писал П. П. Мельников, – что они, можно сказать, выдуманы для нее… более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Нужно было сделать выемки и насыпи, построить мосты, проложить водоотводные трубы, вырыть кюветы, укрепить откосы. А начиналось все с торчащих из земли колышков, обозначающих ось будущей дороги… Рабочие были организованы в артели, которые находились в полной зависимости от подрядчиков. Подрядчик получал за вырытую кубическую сажень земли 1 рубль 50 копеек, а платил в три-четыре раза меньше.

Землекопы делили отведенный участок земли на доли, каждому поровну. Нередко опытный справлялся с работой быстрее, чем молодой, и устраивался отдыхать, а отставший, напрягая все силы, заканчивал свой участок. Отставать было нельзя.

Двухпутная дорога строилась за казенный счет в течение девяти лет. Она стала крупным техническим сооружением. Вели работы лучшие инженерные кадры. Удалось обеспечить совершенный профиль пути, необходимое развитие узлов и промежуточных станций. Было сооружено 183 моста, 19 путепроводов. Одна верста дороги Санкт-Петербург – Москва обошлась уже в 125 тысяч рублей. И все же, когда в 1852 году первый поезд пришел в Москву, Россия опять отставала. В мире протяженность железных дорог составляла уже десятки тысяч километров, в то время, как в такой огромной стране как Россия их было всего 980 верст. Это становилось прямой угрозой для экономического, военного могущества и безопасности страны.

Все дело было в правительственной монополии на сооружение железных дорог, которой придерживался Николай I.

Отсталость транспортной системы страны стала особенно наглядной во время Крымской войны 1853–1856 годов, в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, когда Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россией связь с театром военных действий в Крыму осуществлялась самыми примитивными средствами гужевого транспорта, который не справлялся с доставкой всех необходимых ресурсов для действующей армии. В распутицу движение по грунтовым дорогам становилось невозможным.

Войска, направлявшиеся из центральных частей России к Крыму маршем – по бездорожью и безводным местностям, тратили на передвижение много недель, изматывались в пути. Царское правительство извлекло из этого для себя хороший урок.

Поражение в Крымской войне заставило иначе посмотреть на строительство железной дороги на юг. В декабре 1862 и в январе 1963 года дважды в Высоком присутствии царя генерал-лейтенант П. Мельников докладывал свои предложения о прокладке целой сети железных дорог в империи. Было признано необходимым вести транспортные магистрали от Москвы через Тулу, Курск к Харькову и далее к Севастополю, а также – от Одессы к Киеву. Разумеется, имелось в виду прежде всего стратегическое значение дорог.

Мельников предлагал все работы вести либо исключительно силами государства, либо под его контролем. К этому времени уже был принят указ, допускающий частную инициативу в железнодорожном строительстве, и создана первая крупная акционерная компания «Главное общество российских железных дорог». Вслед за ней появились и другие, которые стали активно участвовать в строительстве. Иностранный капитал в них играл весьма большую роль. И не случайно: компании, строившие дороги, получали огромные льготы за счет государства.

В 1864 году Высочайшим повелением было принято решение о строительстве линии Одесса – Балта.

Важную роль в начале строительства сыграл новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу. Администрация этого края сумела настоять на том, чтобы Высочайшим повелением основной линией парового транспорта была определена линия Одесса – Балта – Умань – Киев.

Государственная казна выделила капитал из расчета 45 тысяч рублей на версту. Но этого было недостаточно. Граф И. Коцебу привлек часть денег из имевшихся в его распоряжении, а также заручился поддержкой в Министерстве внутренних дел, которое пообещало направить на строительство арестантов, что впоследствии и было выполнено. Военное ведомство выделило на строительство дороги две арестантские роты. Питание этих людей входило в смету строительства.

Помимо этого необходим был подрядчик, которому можно было бы доверить казенные деньги. Таким подрядчиком оказался известный генерал-губернатору камергер Ф. Унгерн фон Штернберг. Барон – светский человек, не лишенный таланта организатора, сумел через свои петербургские связи добиться получения от казны кредита, который погашался сдачей объекта по фиксированной цене обратно в казну. Разница была прибылью предпринимателя.

Строительство шло по тем временам довольно быстрыми темпами, и уже 5 декабря 1865 года состоялся пуск первой в Украине дороги Одесса – Балта. Нужно сказать, что возведение первой очереди дороги Одесса – Балта с ответвлением Раздельная – Парканы принесло барону доход в размере 35 тысяч рублей ассигнациями, которые он получил после сдачи дороги в эксплуатацию.

Дорога на юг

Сразу после сооружения железной дороги Одесса – Балта возникли споры о том, в каком направлении продолжать эту линию. Одни предлагали на Киев, другие – на Харьков.

Середина XIX века принесла с собой значительное развитие южных районов России. Важность и значение Донецкого бассейна, высокие темпы роста сельского хозяйства в Украине, развивающиеся индустриальные районы восточной ее части показали, что для дальнейшего подъема экономики края необходимо решить вопрос о перевозках грузов, так как сухопутные дороги уже не справлялись с этой задачей.

Губернский город Харьков находился в 1374 верстах от Санкт-Петербурга и в 697 от Москвы. Проживало в нем постоянно более пятидесяти тысяч жителей. Сам по себе Харьков как будто не располагал преимуществами, которые должны были бы сделать его одним из транспортных центров России. Он не стоял на судоходной реке, не обладал выгодами местности, богатой полезными ископаемыми и способствующими развитию той или иной отрасли промышленности. Но этот город занимал одно из первых мест в России по числу ярмарок и стал своеобразным гостиным двором, складом товаров, перевалочным пунктом между севером и югом страны.

В Харькове проводилось четыре ярмарки в год. Первое место по праву принадлежало Крещенской, которая устраивалась с 6 января по 1 февраля и по обороту уступала в стране лишь Нижегородской и Ирбитской. Хороший зимний путь давал возможность доставлять большое количество товаров с севера. Продавалось их на ярмарке на 20–30 миллионов рублей серебром. При этом многие купцы шли на это, даже если подвоз обходился очень дорого. Если товар не удавалось продать в Харькове, он, как правило, следовал в другие украинские города и в конце концов находил покупателей.

Троицкая ярмарка устраивалась с 1 июня на две недели. Торговали исключительно шерстью. Сбывалось на ней до 150 тысяч пудов.

С 12 августа до 1 сентября проводилась Успенская ярмарка. Ее можно назвать продовольственной. По срокам ярмарка приурочивалась к активному движению на юг чумаков, которые следовали в Крым за рыбой и солью.

А спустя несколько недель шла Покровская ярмарка, где продавался оставшийся товар и сезонный урожай овощей, фруктов. Активно сбывались и другие съестные продукты.

Всего, по данным того времени, на харьковских ярмарках продавалось около одной пятой всей российской шерсти, десятая часть меда и воска, значительная доля рыбы и других продуктов питания, а также железо, медь и изделия из них.

В силу этого, а также из-за расположения города на перепутье между центром и югом России, к Харькову, как к будущему транспортному центру, были обращены взоры правительственных чиновников, изучающих перспективы железнодорожного строительства.

Другая важная причина, повлиявшая на выбор трассы будущей железной дороги – расположение города на оси Донецкого кряжа. По его хребту, который разделял воды, текущие с одной стороны в Азовское море и Днепр, а с другой – в Северский Донец, по пути, известному в древние времена как Муравский шлях, было удобнее всего тянуть железнодорожную колею. Это было удобно и в отношении снабжения дороги топливом – каменным углем, в частности антрацитом, пласты которого к тому времени уже были обнаружены. Тогда Донецкий кряж снабжал бы в изобилии и ведущую к Азовскому морю магистраль, и Одесскую, на которой первоначально использовался уголь, поступающий из Англии.

Экономическое обоснование строительства железной дороги Москва – Харьков – Ростов впервые было дано в проекте Н. Муравьева еще в 1838 году.

Спустя год в журнале «Сын отечества» был опубликован проект О. Сафонова, который считал необходимым строительство железной дороги Курск – Харьков – Кременчуг и Москва – Одесса для вывоза хлеба из Курской, Харьковской и Полтавской губерний.

Неоднократно вопрос о сооружении железной дороги, связывающей столицу и центр страны с Черным морем, ставился перед царским правительством, поддерживался, но не решался.

В 1852 году черниговский, полтавский и харьковский губернаторы направили Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. После доклада об этом Николаю I появилась резолюция императора: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». С такой резолюцией представление обсуждалось в Комитете путей сообщения в присутствии наследника престола и также получило одобрение. Однако строительство дороги так и не началось из-за отсутствия средств.

Казна выделяла на развитие прогрессивного вида транспорта немалые деньги. И все же их недоставало. Прежде всего из-за распыления сил на многих направлениях. Поэтому были созданы все условия для образования акционерных обществ, которые могли строить и эксплуатировать новые железные дороги. Общества стали появляться одно за другим. И почти везде большую роль играл иностранный капитал, использующий льготы, предоставленные государством, для извлечения максимальной прибыли.

Вскоре с предложением построить дорогу от Москвы на Харьков и Одессу и от Харькова на Феодосию выступил американец А. Шифнер. Его условия признали невыгодными.

В 1854 году в спешном порядке организовали особую экспедицию для изыскания возможностей строительства новых железных дорог по направлениям Москва – Харьков – Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и Ростов-на-Дону) и Харьков – Одесса под руководством строителя первой отечественной магистрали П. Мельникова. В экспедицию входило семь изыскательских партий во главе с инженерами, отличившимися на сооружении магистрали Санкт-Петербург – Москва, Д. Журавским, В. Сеничевым, В. Папаевым и другими. За два с половиной года экспедиция протрассировала около 4 тысяч верст, и в начале 1857 года П. Мельников представил предварительный проект строительства железных дорог к югу от Москвы.

И уже весной образовалась компания учредителей при участии торгового дома «Томсон Бенар и К^о» и многих высокопоставленных лиц (всего 228), которая предложила создать акционерное общество для строительства железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предложенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами. Но новое общество не получило концессии. В то время предполагалось, что с учреждением Главного общества российских железных дорог (26 января 1857 года) концессия на строительство южной линии от Москвы до Феодосии будет выдана ему. Однако общество оказалось несостоятельным из-за других строек и в ноябре 1861 года было освобождено от сооружения этой магистрали.

В 1858 году по поручению группы лондонских банкиров англичанин Топпе внес предложение о постройке дороги между Москвой и Феодосией. Правительство, придавая большое значение этой дороге, пошло на чрезвычайно большие льготы иностранной компании: предоставляло ей право эксплуатировать дорогу в течение 99 лет, определило стоимость версты в 97 251 рубль, давало гарантию дивидендов 5 процентов. Кроме того, компания получала право привлечь для работы войска, беспошлинно ввозить из-за границы материалы, подвижной состав и другие льготы. Но, несмотря на все условия, учредители компании не смогли организовать дело, и 12 января 1861 года концессия была объявлена несостоявшейся.

Наступил трудный период для железнодорожного строительства. Новые общества не образовывались. А между тем существовала острая необходимость в целой сети железных дорог. В проекте 1862 года южная линия Москва – Курск – Харьков – Крым (протяженностью в 1440 верст) занимала первое место в перечне «самонужнейших дорог».

В 1863 году П. Мельников назначается Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он продолжает проводить в жизнь идею сооружения Южной дороги за счет казны, считая, что это обойдется намного дешевле. С его точки зрения, это дало бы возможность еще и рассеять господствовавшее за границей предубеждение относительно невыгодности помещения иностранных капиталов в строительство железных дорог.

Тем временем в борьбу за строительство Южной дороги активно включилась и харьковская общественность. В конце концов этот вопрос был вновь вынесен на рассмотрение царя.

3 апреля 1865 года представитель общественности Харькова Н. Кукольников обратился с письмом к харьковскому губернатору. А 4 мая того же года губернатор А. Сиверс направляет письмо харьковскому городскому голове, в котором говорится: «Препровождается письмо Н. Кукольникова о предположительном проведении железной дороги от Орла через Харьков до Таганрога и Ростова и о пожертвовании городской земли как для устройства станции с принадлежащими постами, так и для проведения самой дороги. Поручаю Вам, собрав харьковское городское общество, предложить на обсуждение настоящее обстоятельство и составленный об этом приговор предоставить на мое рассмотрение. При этом надеюсь, что городское общество оценит всю выгодность настоящего долга и примет его с сочувствием».

В ответ на письмо состоялось собрание городского общества и 19 мая 1865 года А. Сиверсу и городской думе было направлено решение, в котором говорилось, что и со стороны общества не встретится ни малейшего препятствия на передачу безвозмездно под железную дорогу того количества земли, которое будет признано нужным.

Однако до принятия окончательного решения было еще далеко. Переписка по инстанциям продолжалась.

Из Министерства внутренних дел 12 февраля 1866 года пришло уведомление графу А. Сиверсу, что его прошение о необходимости строительства дороги от Москвы до Харькова передано на Высочайшее рассмотрение.

21 октября 1866 года А. Сиверс сообщает Харьковской городской думе, что уже определено место для прокладки железной дороги: Архиерейская левада справа от Екатерининской улицы под Холодной Горой. Граф предлагает обратиться к городскому обществу с просьбой о том, не примет ли общество участия в погашении предстоящих больших издержек.

С определением места строительства выяснилось, что большое количество домовладений попадает под снос. В конце 1866 года городской думой была создана комиссия по оценке стоимости определенных к сносу домовладений.

Председатель Харьковской губернской земской управы сообщает 18 марта 1867 года новому губернатору П. Дурново, что Харьковское земское собрание в заседании поручило губернской управе составить проект концессии на дорогу для представления его правительству.

В конце марта 1867 года губернская управа направляет в Санкт-Петербург депутацию в составе А. Матушинского и Г. Данилевского, членов Харьковской губернской управы, и Д. Замятина, предводителя дворянства Змиевского уезда. Депутация подготовила проект концессии на строительство дороги, в котором были отражены условия сбора капитала, состав правления, права земства.

Но ввиду большого накопления на иностранных биржах русских гарантированных бумаг было принято Высочайшее повеление о приостановлении концессий, пока не будут погашены облигации уже строящихся дорог.

Вопрос о строительстве Южной железной дороги остался открытым. И только в конце февраля 1868 года по повелению царя вновь выносится на рассмотрение проект строительства линии от Курска до Харькова.