Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 19 страниц)

На защите интересов человека труда

К началу XX века одним из наиболее развитых индустриальных регионов России была Украина, промышленность которой давала до трети общероссийского производства каменного угля, более половины чугуна и около половины железа и стали. При этом большую часть продукции вырабатывали крупные предприятия.

В связи с быстрым развитием капиталистических отношений ускорился процесс формирования пролетариата. Общее количество людей, занятых в производстве, составляло около 1,5 миллиона человек. Большинство рабочих было сосредоточено на предприятиях, насчитывающих свыше 500 человек, что содействовало их организованности, революционной активности и являлось важной предпосылкой объединения в профессиональные союзы.

Необходимость образования профсоюзов была обусловлена тяжелым экономическим положением пролетариата.

Уже в ходе забастовок семидесятых-восьмидесятых годов XIX века создавались стачечные комитеты, которые выступали как временные объединения, выполнявшие и некоторые профсоюзные функции. Они руководили забастовщиками, вырабатывали требования и созывали рабочих для их обсуждения, вели переговоры с хозяевами предприятий.

Массовое движение протеста рабочего класса против злодейского расстрела демонстрации 9 января 1905 года в Петербурге положило начало первой российской революции. Рабочие ответили экономическими и политическими стачками, митингами и демонстрациями.

В начале 1905 года в Украине в забастовках участвовали рабочие предприятий Екатеринослава, Харькова, Киева, Николаева, Каменского, Мариуполя, десятки тысяч шахтеров и железнодорожников.

Революция дала мощный толчок процессу профессионального объединения рабочих. Все чаше стали говорить о создании заводских комиссий и других форм профессиональных объединений.

Первое письменное соглашение о формировании заводской комиссии (комиссии уполномоченных) было заключено 1 февраля 1905 года между рабочими и директором Харьковского паровозоремонтного завода (теперь – ПО «Завод им. Малышева»). Соглашению предшествовали забастовка, избрание комиссии рабочих, ее переговоры с администрацией. Выборная комиссия по этому соглашению имела право разбирать конфликты между рабочими и администрацией, выяснять причины увольнений, участвовать в рассмотрении вопросов об изменении расценок сдельных работ, при необходимости вести переговоры с директором завода. Это соглашение по существу являлось коллективным договором между рабочими и предпринимателями.

В борьбу за образование профсоюзов активно включились железнодорожные служащие и рабочие. В Киеве во время февральской забастовки в управлении Юго-Западной железной дороги служащие потребовали свободы собраний, союзов и стачек, создания комиссии для разрешения конфликтов с администрацией дороги. Администрация согласилась удовлетворить эти требования, но своего обещания не выполнила, уволив организаторов забастовки. Служащие направили А. Шлихтера своим делегатом в Москву на состоявшийся в апреле 1905 года учредительный съезд союза железнодорожников. Съезд образовал профессиональную организацию – Всероссийский железнодорожный союз и избрал его руководящий орган – Центральное бюро.

После I съезда Всероссийского железнодорожного союза завершилось объединение работников Харьковского узла. Здесь был образован Южнорусский профессиональный железнодорожный союз. С июня 1905 года начал действовать нелегальный союз рабочих и служащих Екатерининской железной дороги. Профсоюзы Харьковского узла и Екатерининской дороги, как и Юго-Западный отдел, вошли в состав Всероссийского железнодорожного союза.

Профсоюзы железнодорожников Украины приняли участие во II съезде Всероссийского железнодорожного союза, состоявшегося в Москве в июле 1905 года и приведшего к его расколу. От Всероссийского железнодорожного союза отмежевался Южно-русский профессиональный железнодорожный союз, установивший организационную связь с союзом железнодорожных служащих Московского узла.

Осенью 1905 года первая российская революция вступила в период высшего подъема, обусловившего дальнейший рост профсоюзного движения и усиление тенденций к его централизации.

Инициатором всероссийского объединения профессиональных союзов выступили профсоюзы Харькова. Состоявшееся в начале сентября 1905 года совещание харьковских профсоюзов избрало первый в России межсоюзный руководящий орган – Центральное бюро профессиональных союзов (ЦБПС), поставив перед ним задачу содействовать развитию профсоюзов в городе и его окрестностях. Харьковское и Петербургское региональные ЦБПС установили связь с профсоюзами Москвы и других городов, определили место проведения и повестку дня будущего съезда или конференции.

I Всероссийская конференция профессиональных союзов прошла 6 октября 1905 года. Ее делегаты высказались за всемерное развитие и укрепление профсоюзов как массовых рабочих организаций.

В это время в Москве началась всеобщая забастовка. Первыми ее поддержали рабочие и служащие Московско – Казанской железной дороги. Затем стачку объявили рабочие и служащие других железных дорог. 11 октября 1905 года бастовало 14 дорог, а к 17 октября стачка приобрела всероссийский размах. В ней приняли активное участие рабочие и служащие Юго-Западной, Екатерининской, Харьково – Николаевской, Курско – Харьково – Севастопольской, Юго-Восточной и других железных дорог.

Октябрьская всероссийская стачка дала новый импульс массовому профессиональному движению, ускорила создание в Украине новых организаций профсоюза железнодорожников. В октябре-ноябре дорожные и местные отделения Всероссийского союза железнодорожников образовались на Курско – Харьково – Севастопольской, Харьково – Николаевской, Киево – Полтавской и других дорогах.

Рабочее движение во главе с профсоюзами наиболее активно проявило себя во время декабрьской политической стачки и вооруженного восстания в Москве. Забастовка охватила все железные дороги и промышленные центры Украины. 8 декабря была объявлена политическая стачка на Екатерининской железной дороге.

В ряде городов на линиях Харьково – Николаевской, Курско – Харьково – Севастопольской, Юго-Западной и других дорог политической стачкой руководили Советы и созданные при участии профсоюзов забастовочные комитеты. В Харькове был образован стачечный комитет рабочих и служащих Курско – Харьково – Севастопольской дороги. 9 декабря забастовали рабочие Харьково – Николаевской дороги. Союз железнодорожников образовал временное управление, которому подчинялись забастовочные комитеты в Полтаве, Лозовой, Знаменке, Николаеве и на других станциях.

После поражения декабрьского вооруженного восстания начался период спада революционного движения. Прекратилась деятельность большинства организации железнодорожного и почтово-телеграфного союзов. Часть профсоюзов, не успев окрепнуть, распалась, часть перешла на нелегальное положение. Но и в этих условиях по мере оживления рабочего движения профсоюзы возобновляли свою деятельность.

Убедившись в невозможности подавить профсоюзы, власти решили изменить тактику – перевести союзы в «законное» русло легальных, ограниченных жесткими правилами подконтрольных организаций. С этой целью правительство активизировало начатую ранее разработку так называемых «Временных правил о профсоюзных обществах», которые были утверждены 4 марта 1906 года. «Временными правилами», или законом от 4 марта 1906 года, прежде всего ограничивался круг рабочих и служащих, которым разрешалось объединяться в союзы. Этой возможности были лишены, в частности, железнодорожники.

В декабре 1906 года делегаты профсоюзов Харьково – Николаевской, Курско – Харьково – Севастопольской и Екатерининской дорог приняли участие в III съезде Всероссийского железнодорожного союза, нелегально проходившем в финском городе Таммерфорсе. Центральным на съезде был вопрос о пересмотре платформы Союза. Съезд принял платформу, ограничивающую классовую борьбу железнодорожников рамками экономических требований в пределах железнодорожной корпорации.

С осени 1910 года началось новое оживление рабочего движения. Забастовки, митинги и демонстрации рабочих состоялись в Киеве, Екатеринославе, Одессе, Харькове, Николаеве и других городах.

Несмотря на противодействие властей, в 1913–1914 годах продолжалась борьба за образование новых профсоюзов. Профсоюзы Украины принимали активное участие в избирательной кампании в IV Государственную думу. В сентябре 1912 года на первой стадии выборов от Екатеринославской и Харьковской губерний в уполномоченные прошли члены профессиональных союзов. На второй стадии выборов были избраны депутаты: от Екатеринославской губернии – Г. Петровский, от Харьковской – рабочий депо станции Основа М. Муранов.

Начало 1917 года в России ознаменовалось дальнейшим подъемом революционного движения. Ярким проявлением протеста рабочих и солдат против политики Временного правительства стали массовые антивоенные демонстрации и митинги, прокатившиеся по всей стране в апрельские дни, 1917 года. Они прошли в Киеве, Харькове, Екатеринославе, Луганске, на рудниках и шахтах Донбасса.

Вот характерный протест, выраженный в заявлении рабочих и служащих депо Основа на митинге 22 апреля 1917 года: «Мы, служащие, мастеровые и рабочие Северо– Донецкой железной дороги при депо Основа, собравшись в количестве 1600 человек и обсудив ноту Временного правительства к союзникам о продолжении войны до победного конца, находим, что этой нотой Временное правительство нарушило свою клятву исполнять волю народа и тем самым, лишившись его доверия, должно отойти от власти, на которую его поставил революционный народ. Мы считаем, что единственным правительством является Совет рабочих и солдатских депутатов, который является представителем трудового народа, и который один может правильно разрешить вопрос о войне и мире».

Недовольство участием России в империалистической войне высказали в своей резолюции от 7 мая 1917 года рабочие Южных железных дорог. 18 июня 1917 года принята резолюция общего собрания рабочих Харьковского железнодорожного узла, в которой были такие слова: «Единогласно протестуем против бездеятельности Временного правительства в деле борьбы с хозяйственной разрухой и за улучшение экономического положения рабочего класса».

21-28 июня 1917 года в Петрограде состоялась III Всероссийская конференция профсоюзов, ставшая важным этапом в развитии профессионального движения. Одним из важнейших итогов работы конференции явилось избрание временного Всероссийского Центрального Совета Профессиональных Союзов (ВЦСПС).

Если с первых дней Февральской революции 1917 года на предприятиях железнодорожного транспорта начали организовываться месткомы, и железнодорожники все больше убеждались в том, что защитниками их интересов выступают профсоюзные комитеты мастеровых и рабочих, то в июле – октябре 1917 года значительного размаха достигла борьба за установление рабочего контроля. Под руководством отраслевых профсоюзов в июле-августе 1917 года прошли митинги рабочих Харькова, Екатеринослава, Киева, Николаева, Одессы, Полтавы и других городов. Так 15 августа 1917 года состоявшийся в Харькове съезд рабочих и мастеровых Южных железных дорог призвал рабочих Харьковского узла к часовой забастовке. В принятой резолюции был выражен протест против контрреволюционной политики Временного правительства и требование отмены всех принятых мер против завоеваний революции.

15 июля 1917 года в Москве собрался Всероссийский учредительный съезд Союза железнодорожников. На съезде был избран Всероссийский исполнительный комитет Союза железнодорожников (ВИКЖель).

По стране прокатилась всероссийская забастовка железнодорожников, охватившая 44 дороги из 51. ВИКЖель, приняв предложение Временного правительства о частичном увеличении заработной платы, решил прекратить начавшуюся забастовку. Соглашательская политика оттолкнула от ВИКЖеля значительную часть железнодорожников. О выходе из него заявили члены правления союза паровозных бригад.

В первый день вооруженного восстания в Петрограде ВИКЖель заявил о своем «классическом» нейтралитете, то есть о неподдержке ни Временного правительства, ни Советов. В тот же день он разослал по сети дорог телеграмму, в которой потребовал не выполнять ничьих распоряжений, кроме ВИКЖеля. Рабочие многих железнодорожных узлов и дорог отказались ему подчиниться и перестали отчислять членские взносы.

В разгар октябрьских событий ВИКЖель объявил ультиматум, что, если в ночь с 29 на 30 октября не будут прекращены боевые действия в Москве и Петрограде, то железнодорожный транспорт станет. Этот ультиматум не нашел поддержки у большинства железнодорожников.

12 декабря открылся Всероссийский съезд мастеровых и рабочих. В противовес ему ВИКЖель созвал 18 декабря свой съезд. Съезд профсоюза мастеровых и рабочих послал туда 78 делегатов. Лидеры ВИКЖеля намеревались принять резолюцию о непризнании власти Советов. Однако левая часть съезда дала ВИКЖелю отпор, и его лидеры вынуждены были покинуть съезд. Так, просуществовав четыре месяца, ВИКЖель закончил свою деятельность. Левая часть делегатов влилась в состав съезда мастеровых и рабочих, и последний объявил себя Чрезвычайным Всероссийским железнодорожным съездом. Этот съезд принял к исполнению декреты Советской власти, разработал новый тариф заработной платы железнодорожников, принял «Положение об управлении железными дорогами» и избрал центральный орган железнодорожного союза – ВИКЖЕДОР (Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожников). ВИКЖЕДОР с первых же шагов своей деятельности взял на себя организационные вопросы. Прежде всего он сформировал из своих членов коллегию Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) и представил ее на утверждение Совета Народных Комиссаров.

Железнодорожники все больше ощущали нужду в органе, который объединил бы все их многочисленные профсоюзные организации. Такую миссию взял на себя возникший в Москве почти одновременно с ВИКЖЕДОРом Всероссийский совет профсоюзов железнодорожников (ВСЕПРОФЖЕЛь). Он вошел в состав ВЦСПС.

21 февраля 1919 года в Москве открылся I Всероссийский съезд железнодорожников, на котором был создан производственный союз. Съезд положил конец господствовавшим до сих пор цеховщине и корпоратизму. Отказавшись от непосредственного руководства железнодорожным транспортом, съезд дал отпор попыткам огосударствления профсоюзов. В своем решении съезд записал, что производственный союз железнодорожников берет на себя обязанность активно бороться за установление трудовой дисциплины, за проведение нормирования труда и подъем его производительности. Съезд избрал Центральный комитет союза (Ценпрофсож).

Особую роль сыграл профсоюз железнодорожников в годы гражданской войны. 29 ноября 1918 года на железных дорогах было введено военное положение. Правительство утвердило особое «Положение об управлении железными дорогами и о системе выборных органов на транспорте». Эти органы лишались права осуществлять административно-технические функции. За ВИКЖЕДОРом было оставлено право высшего контролирующего органа. В апреле 1919 года рабочие депо Москва-Сортировочная впервые провели коммунистический субботник.

На всех узлах Южных железных дорог подхватили этот почин. Первый коммунистический субботник состоялся 11 января 1920 года. Около трех тысяч трудящихся харьковских предприятий и железнодорожников направились на станцию Харьков-Товарный. Все работали с большим подъемом.

17 июня 1920 года открылся II Всероссийский съезд рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Он констатировал положительные итоги деятельности профсоюза за период, когда произошло размежевание функций профсоюза и административных органов. Наиболее заметные результаты были достигнуты при участии профсоюза в продовольственном обеспечении железнодорожников. На дорогах курсировали маршрутные продовольственные поезда из отремонтированных во внеурочное время вагонов. Заметным подспорьем стало общественное огородничество. Причем обеспечение огородников семенами и инвентарем взял на себя профсоюз.

По настоянию ЦК профсоюза при НКПС был создан жилищно-строительный отдел. На дорогах все шире развертывалась сеть столовых, школ, больниц, детских дошкольных учреждений, домов отдыха. Много сделал профсоюз для обеспечения железнодорожников спецодеждой, мылом.

В ходе работы съезда отмечалось несовершенство структуры профсоюза. В частности, профсоюзные органы в районах не имели возможности связываться с руководящим хозяйственным органом – управлением дороги. Отсюда, как указывали делегаты, возникали трудности в проведении единой производственной политики.

Съезд ликвидировал это несоответствие. По его решению на дорогах были созданы дорпрофсожи.

В годы первых пятилеток профсоюз организовал соревнование за повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок. При участии профсоюзных организаций на железнодорожном транспорте развернулось движение ударников и так называемых «сквозных бригад».

В 1937–1938 годах внимание профсоюзных организаций концентрируется на решении проблем, связанных со строительством жилья для железнодорожников, их обустроенностью и бытом. По предложению ЦК профсоюзов на транспорте была разработана и утверждена программа жилищного строительства, где предусматривалось сооружение поселков на железнодорожных узлах, линейных станциях. Именно в этот период на периферии выросли поселки с благоустроенными домами.

Началась Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года Центральный комитет профсоюза рабочих железных дорог Юга на своем экстренном заседании обсудил вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Дорпрофсожи, райпрофсожи, месткомы обязывались разработать меры для укрепления дисциплины, четкого выполнения всех заданий по перевозкам.

На транспорте в первые дни войны появились такие формы соревнования: движение двухсотников, трехсотников; движение за совмещение профессий, за овладение новыми специальностями. Профсоюзные организации оказывали им поддержку.

Высокая активность членов профсоюза, как и всех трудящихся, ярко проявилась в массовом движении за создание Фонда обороны. Советские люди добровольно передавали в этот Фонд свои личные средства, принимали широкое участие в субботниках и воскресниках. В Украине в числе инициаторов создания Фонда обороны выступил коллектив Харьковского паровозного депо «Октябрь», все рабочие и инженерно-технические работники которого были членами профсоюза.

Профсоюзы вместе с другими общественными организациями шефствовали над госпиталями, принимали участие в работе областных комитетов помощи раненым и больным солдатам и офицерам Красной Армии, занимались ремонтом и оборудованием больничных помещений.

Война нанесла железнодорожному транспорту огромный ущерб. Предстояла титаническая работа по восстановлению разрушенного железнодорожного хозяйства. И в эту работу активно включились профсоюзные организации железнодорожников. Функции профсоюза в это время все больше смещаются в сторону производственной деятельности трудовых коллективов. Состоявшиеся в эти годы пленумы Центрального комитета профсоюза выдвигают задачу всемерного повышения трудовой и творческой активности работников отрасли, мобилизации их усилий на скорейшее восстановление железнодорожной сети страны. Главное направление работы профсоюза в решении этой задачи – дальнейшее развитие социалистического соревнования, повышение производительности труда, изучение, обобщение и внедрение передового производственного опыта.

За прошедшие полтора десятилетия с момента разукрупнения профсоюза в его жизни многое изменилось. Совершенствовались формы централизованного руководства: дорпрофсожи, райпрофсожи и месткомы накопили богатый опыт работы; выросли профсоюзные кадры. Эти и многие другие факторы подвели Центральный комитет профсоюза к необходимости объединения. И на состоявшемся 13 октября 1948 года XI (объединительном) съезде профсоюзов был вновь образован единый профсоюз рабочих железнодорожного транспорта, насчитывающий в своих рядах трехмиллионную армию железнодорожников, транспортных строителей и работников метрополитенов.

Состоявшиеся в мае 1951 года и мае 1954 года XII и XIII съезды профсоюза подвели итоги работы профсоюзных организаций в годы послевоенных пятилеток. В этот период при участии профсоюзных организаций ширится движение локомотивных бригад за вождение тяжеловесных составов. Получают одобрение ЦК профсоюза, МПС и Минтрансстроя почин железнодорожников Основянского отделения Южной и Оршанского отделения Белорусской железных дорог по освоению возрастающего объема перевозок меньшим парком локомотивов и вагонов; инициатива передовых весовщиков по рациональному использованию грузоподъемной силы вагонов за счет уплотненной погрузки и другие.

На рубеже пятидесятых-шестидесятых годов на железнодорожном транспорте зародилось соревнование за скоростное движение поездов. В 1959 году на сети дорог было проведено 43 процента тяжеловесных поездов от общего количества составов. В этом соревновании высоких показателей достиг и коллектив Южной железной дороги, где число тяжеловесных поездов составило 65–75 процентов.

В годы восьмой пятилетки профсоюзные организации, дорпрофсожи организуют работу в трудовых коллективах по внедрению научной организации труда. На Южной гремел тогда коллектив локомотивного депо Гребенка.

XXIII съезд профсоюза, состоявшийся в начале 1982 года, подвел итоги работы отрасли за годы десятой пятилетки. Съезд подчеркнул возросшую роль профсоюзных организаций в решении важнейших социальных проблем, связанных с совершенствованием систем оплаты труда, премирования, повышением эффективности материального поощрения тружеников отрасли. Съезд принял решение о переименовании в Профсоюз рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Крутым поворотом в работе профсоюзных организаций и в целом отраслевого профсоюза стал 1989 год. Он положил начало коренной переориентации деятельности профсоюзных органов под влиянием все более возраставшей в трудовых коллективах социальной напряженности. Этот и последующие годы стали для профсоюза серьезным экзаменом на прочность рядов, на его способность обеспечить надежную защиту законных прав и интересов железнодорожников и транспортных строителей, а следовательно, завоевать их доверие и авторитет. Только во втором полугодии 1989 года в ЦК профсоюза поступило свыше двух тысяч требований от трудовых коллективов и отдельных железнодорожников. В них выражалась озабоченность условиями труда и жизни, в ультимативной форме предъявлялись требования по принятию решительных мер, направленных на повышение оплаты труда. обеспечение нормального режима труда и отдыха работающих, улучшение снабжения. Создавшаяся ситуация требовала от ЦК профсоюза, его президиума безотлагательного принятия решения. Правительству был направлен пакет требований для немедленного их рассмотрения и удовлетворения. Правительственная комиссия, изучив требования железнодорожников, признала их обоснованными. Министерству путей сообщения выделили средства в сумме 850 миллионов рублей, которые были направлены на оплату труда и другие социальные нужды тружеников транспорта.

Активную позицию занял ЦК профсоюза и его президиум, когда в начале 1990 года трудовые коллективы дорог не согласились с финансовым планом на текущий год и его контрольными цифрами. Тогда между ЦК профсоюза и руководством министерства возникла конфликтная ситуация. По требованию ЦК профсоюза финансовое положение каждой железной дороги самым серьезным образом было рассмотрено и обсуждено в министерстве при участии начальников дорог и председателей дорпрофсожей, в результате чего были выработаны приемлемые экономические нормативы.

С провозглашением независимости Украины и созданием Государственной администрации железных дорог в 1991 году перед дорожными комитетами профсоюза встала задача образовать свой отраслевой профсоюз, принять устав и программу, наметить пути практической деятельности.

С участием всех шести дорожных комитетов профсоюза при поддержке первичных профсоюзных организаций железных дорог и транспортных строителей 23 января 1992 года в Киеве прошел учредительный съезд профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины. С этой даты началась история отраслевого профсоюза в молодом суверенном государстве.

Съезд принял постановление «Об образовании профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей Украины» и Устав профсоюза, в котором нашли отражение вопросы независимости профсоюза от органов государственного и хозяйственного управления, политических партий, общественных организаций и движений.

Главной целью профсоюза стало представление и защита профессиональных, экономических, социальных, культурных прав и интересов трудовых коллективов в органах государственного и хозяйственного управления, в общественных организациях, правоохранительных и судебных инстанциях.

Выполняя постановление съезда, дорпрофсожп, территориальные комитеты профсоюза уже в 1992 году добились заключения трехстороннего отраслевого соглашения, гарантировавшего железнодорожникам 40-часовую рабочую неделю, увеличение минимального гарантированного отпуска в 24 рабочих дня, предоставление ряда льгот работающим женщинам, лицам, уходящим на пенсию, и др. Практика заключения отраслевых соглашений показала, что сегодня для отраслевого профсоюза, объединяющего около 800 тысяч членов, не существует иной альтернативы, чем социальное партнерство.

В октябре 1994 года в Киеве состоялся I съезд железнодорожников, обсудивший жизненно важные проблемы трудовых коллективов. Профсоюз шел на съезд со своей социальной платформой, главными в которой были три вопроса: зарплата, социальные льготы и гарантии, условия труда.

II съезд профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины состоялся 24–25 октября 1996 года.

В качестве первоочередных задач профсоюза на ближайшие годы съезд определил: сохранение занятости кадрового потенциала железнодорожного транспорта; сохранение базового уровня реальной заработной платы, который сформировался в отрасли в предыдущие годы; обеспечение правовой защиты членов профсоюза и недопущение нарушений их трудовых прав и интересов; сохранение отраслевых социальных льгот и гарантий и отраслевого принципа управления средствами социального страхования; социальная поддержка пенсионеров и других неработающих членов профсоюза; укрепление единства отраслевого профсоюза как гарантии социально-экономической и правовой защиты трудящихся.

Дорожный комитет профсоюза Южной железной дороги в нынешнем его составе был избран на 20-й дорожной отчетно-выборной профсоюзной конференции 7 декабря 1995 года. Состав дорпрофсожа был обновлен более чем на 70 %. Председателем дорпрофсожа избран Н. Титов. До него дорожный комитет профсоюза Южной железной дороги возглавляли: В. Немнов (1956–1974 гг.), В. Грищенко (1974–1986 гг.), А. Бычков (1986–1995 гг.).

В настоящее время дорпрофсож объединяет 592 первичные профсоюзные организации, в которых состоит на учете более 80 тысяч человек.

Дорпрофсож вместе с территориальными комитетами профсоюза, профкомами первичных организаций наметил основные направления в своей работе по защите социальных и экономических интересов железнодорожников и членов их семей.

Первое – максимальное сохранение занятости и кадрового потенциала в условиях продолжающегося снижения объемов перевозки грузов и пассажиров. Президиум дорпрофсожа поставил задачу перед профкомами первичных организаций не давать своего согласия на сокращение численности работников без предоставления администрацией соответствующих расчетов нормативной численности с учетом объемов выполняемой работы, высвобождение сотрудников осуществлять только за счет естественной убыли, при сокращении штата требовать переквалификации работников за счет предприятия с последующим трудоустройством.

Второе – обеспечение железнодорожникам своевременной и справедливой оплаты труда. Дорожный комитет профсоюза внес свой вклад в повышение в декабре 1997 года и январе 1999 года тарифных ставок и окладов железнодорожникам. В настоящее время по сравнению с октябрем 1997 года средняя зарплата железнодорожников возросла более чем на треть. Это достигнуто за счет того, что на выплату зарплаты на Южной железной дороге направляется более половины доходов. Особое внимание при этом дорпрофсож уделял вопросам компенсации и индексации заработной платы в связи с задержкой ее выплаты и ростом цен.

Дорпрофсож неоднократно ставил вопрос об уменьшении количества предоставляемых работникам отпусков без сохранения заработной платы по инициативе администрации.

Третье — правовая защита железнодорожников. Эта работа осуществляется силами правовой инспекции труда. Штатные работники инспекции есть в каждом территориальном комитете профсоюза – Сумском, Полтавском и Купянском. Происходящие изменении в трудовом законодательстве, принятие новых законодательных актов, таких, как Законы «Об отпусках», «О порядке разрешения коллективных трудовых споров (конфликтов)», «О железнодорожном транспорте» создали дополнительную правовую базу для выполнения защитных функций профсоюза и профилактики трудовых правонарушений. В 1995–1998 годах были защищены трудовые права более 400 работников, 13 человек восстановлены на работе как незаконно уволенные.

В условиях спада объемов перевозок дорпрофсож выдвигает задачу установления эффективного контроля за разработкой и реализацией дорожной программы занятости, созданием новых рабочих мест, сохранением кадрового потенциала в отрасли.

Дорпрофсож усилил работу по пропаганде правовых знаний среди членов профсоюза. В этих целях в еженедельной газете «Южная магистраль» под рубрикой «Вестник дорпрофсожа» постоянно публикуются юридические консультации по трудовому законодательству.

С помощью Совета отраслевого профсоюза в дорожном комитете установлена компьютерная правовая библиотека, что позволяет своевременно обеспечить профсоюзные и территориальные комитеты необходимыми нормативно-правовыми документами.

Четвертое – охрана труда работающих, создание им необходимых и безопасных условий труда. Дорожный комитет считает, что, несмотря на принимаемые меры, ситуация с производственным травматизмом продолжает оставаться тревожной. По-прежнему его главными причинами являются: неудовлетворительная организация производства работ, нарушение исполнителями технологических процессов, трудовой дисциплины, незнание нормативных документов по охране труда.