Текст книги "Первое путешествие россиян вокруг света"

Автор книги: Владимир Невский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)

Местоположение кораблей вблизи берегов определяли пеленгованием. По компасу брали пеленги—направления на какие-либо приметные пункты, точно нанесенные на карту. При помощи двух или трех взаимно пересекающихся пеленгов, дающих на карте точку, определяли место корабля.

Трудности мореплавания того времени препятствовали проведению картографических съемок. Ход парусного судна сильно зависел от направления и силы ветров и течений. Это обстоятельство не позволяло кораблям подходить близко к берегу, поэтому на карте береговая линия изображалась лишь приближенно. Требования, предъявляемые мореплавателями к морским картам, удовлетворялись лишь частично.

Изображенные на карте районы моря и прилегающие к ним участки берега иногда не имели точного соответствия с действительностью. Изображались лишь отдельные ориентиры, видимые с моря (береговые возвышенности, в особенности горы и приметные вершины, выдающиеся мысы и т. п.). Их передавали утрированно, иногда в ущерб точности. Приходилось дополнять карты большим количеством планов, панорам и профилей наиболее характерных участков берега. Следует также отметить, что карты того времени были бедны навигационными и гидрографическими данными. Однако эти карты отличались замечательной четкостью и изяществом рисунка, чистотой и точностью штрихов.

Метеорологические наблюдения. Океанские плавания периода парусного судоходства существенно отличались от современных океанских плаваний.

В плавании парусных кораблей роль метеорологических факторов была решающей: положение и ход судов зависели от всей совокупности метеорологических условий.

Однако состояние метеорологических знаний в то время было чрезвычайно низким. Несмотря на отдельные замечательные догадки, еще в 1800 г. даже выдающиеся научные авторитеты объясняли смену ветров, атмосферного давления и все изменения погоды притяжением .небесных тел.

Русские моряки проводили серьезные, систематические работы по изучению метеорологических условий посещенных ими стран. Содержание метеорологических наблюдений, производившихся па кораблях «Надежда» и «Нева», состояло в систематическом изучении температуры, влажности и давления воздуха, в определении ветров, их силы и продолжительности, в наблюдениях за прозрачностью воздуха, облачностью, туманами и т. п. Это были первые научно поставленные метеорологические работы на море, которые в то время имели большое значение не только для мореплавания, но и для географии, так как тогда еще не было достаточных сведений о метеорологических условиях и климате над обширными пространствами Мирового океана.

Имея набор хороших инструментов, Крузенштерн и астроном Горнер не располагали научно обоснованной методикой производства самих наблюдений, потому что в то время ее еще не было. Это сказалось отрицательно на результатах исследований.

Например, при изучении суточного хода температуры воздуха исключались ночные часы. Время наблюдений не было уточнено; допускались пропуски в отдельных наблюдениях в течение суток и по целым сутокам. Промежутки между наблюдениями или сильно сближались и наблюдения производились каждый час, или же наступали длительные перерывы во времени наблюдений¹. Эти замечания относятся и к барометрическим наблюдениям.

Следует отметить, что на показания барометра влияла корабельная качка. Чтобы избежать этого, барометр подвешивали за кольцо, но, несмотря на это, при сильной качке положение ртути повышалось или понижалось более чем на */г дюйма (1,27 см)^{63 64}.

Во время тайфуна у берегов Японии барометр разбился, так что сравнить показания его с другими оказалось невозможным. Влажность воздуха измеряли гигрометром, изготовленным из китового уса. Он также испортился во время путешествия.

В последующих русских кругосветных плаваниях методика наблюдений температуры воздуха и давления была усовершенствована.

В инструкции, полученной О. Коцебу в 1823 г. для проведения научных работ, было предусмотрено уже 3—4 барометрических наблюдения в день: в 6 или 8 часов утра, в полдень и в 10 часов вечера. Особенного внимания заслуживает тот факт, что при барометрических наблюдениях предписывалось учитывать и температуру. Любопытно замечание Коцебу в отношении двух морских барометров. Один, английский, работы Долонга, оказался неверным, но «недостаток оного вознаграждался другим, превосходящей работы мастера Самойлова при Адмиралтейских Ижорских заводах»¹.

В отличие от всех предшествующих плаваний, во время кругосветной антарктической экспедиции Беллинсгаузена и Лазарева производились температурные и барометрические наблюдения и в ночные часы суток.

Методика наблюдений над ветрами была более совершенна. Все наблюдения велись в определенные сроки, а сила ветра определялась по степени наполнения парусов. По этому признаку ветры получали второе определение, например: юго-западный легкий—бомбрамсельный; юго-западный умеренный—брамселыгын; юго-западный свежий—марсельный. Хотя в это время уже появились анемометры, но экспедиция Крузенштерна и Лисянского ими не располагала.

Во время плавания Коцебу на «Рюрике» впервые силу ветра измеряли «ветромером» Бугера и Вольтмана. Коцебу производил также специальные наблюдения над изменением скорости ветра по вертикали, «Дабы узнать, подлинно ли, как иные утверждают, некоторые ветры идут снизу вверх, а другие сверху вниз»².

Эти наблюдения, хотя и спорадические и часто несравнимые между собою, имели огромное значение для развития климатологии.

¹ О. Коцебу. Путешествие вокруг света... на военном шлюпе «Предприятие» в 1823—1826 годах.’ СПБ, 1828, стр. 7.

² Горнер. Инструкция, данная флота-лейтенаиту г. Коцебу об астрономических и физических наблюдениях во время путешествия его на корабле «Рюрик», Путешествие в Южный океан и Берингов пролив для отыскания Северо-Восточного морского прохода в 1815, 1816, 1817 и 1818 годах на корабле «Рюрик» под Начальством флота-лейтенанта Коцебу, ч. I, СПБ, 1821, стр. C^XIX,

« .

Они явились первыми систематическими наблюдениями» произведенными при помощи точных измерительных инструментов на огромных просторах Мирового океана.

Морские течения. Современное судоходство опирается на высокое состояние технических средств, на подробные карты течений и лоции. В рассматриваемый нами период знание морских течений было крайне недостаточным.

В третьей части своего путешествия, в главе «О наблюдениях, учиненных во время путешествия над течениями», И, Ф. Крузенштерн пишет; «Познание течения моря столь важно для мореплавания, что мореходец должен поставить себе обязанностию производить над оными наблюдения во всякое время со всевозможною точностию. Хотя из сих наблюдений и нельзя вывести точных законов, однако и одно приближение уже важно, наипаче же есть ли причины течений объясняются с некоторою достовериостию, и сходство между оными может служить порукою их точности. Есть ли же направление и сила течения в известных странах показаны разными мореходцами различно, в таком случае, прежде утвердительного о том разрешения, должно изведать, что виною такой разности, также и рассмотреть с точностию самые показания и мнения о случайной неправильности»¹.

Техника и методика определения направления и силы морских течений состояла в сопоставлении показаний суточного пути корабля, измеряемого при помощи лага и компаса, и данных определения широты и долготы места с помощью секстана и хронометров. Определение течения по разности счислимого и обсервованного места– один из наиболее старых способов определения скорости и направления течения.

О степени точности этого рода исследований Крузенштерн пишет: «Есть ли бы можно принять, что все стихии, в ходя щи я в счисление пути корабля, определяемы были с толикою же верностию, тогда разность между счислениями и наблюдениями с точностию бы определяла направление и силу течения. Но известно, сколь многим погрешностям подвержено корабельное счисление, например: и самой лучший рулевой матроз не может всегда держать корабль на одном курсе, при крепком же ветре сие никак не возможно; иногда погрешности уничтожаются одна  другою, однако точности при том ожидать нельзя. При

 бросании лага не может быть соблюдена строгая точность, величина дрейфа и действие волнения (случающегося  нередко по иному направлению, нежели у увлекающего корабль от настоящего его курса, полагается часто весьма произвольно. Но величайшее препятствие к достижению точности в счислении состоит в склонении магнитной стрелки; должно признаться, что я часто находился в недоумении, какое принять при счислении, ибо погрешность

нескольких градусов в склонении может в корабельном ; счислении и одних суток произвести уже немаловажную

разность. Склонение магнитной стрелки, сколь часто только позволяла возможность, наблюдаемо было посредством  двух троутоновых азимутных компасов г-ном Горнером, и мною и прочими корабля офицерами» ...

«Из всего сего явствует, сколь трудно определять с  верностию силу и направление течения, и сколь невозможно предписать для того правила. Сне затруднение увеличивается весьма много и тем, что направление течения подлежит часто и действию ветров, следовательно, и большим переменам. Все, к чему достигнуть можно, со стоит в определении вероятного опаго направления. Однако великая выгода происходит уже и от того, есть ли определить можно, что в таких-то странах Океана приемлет ' течение такое-то постоянное направление, с погрешностию, простирающеюся хотя до нескольких градусов в румбе и до одной мили в скорости его. В сем то отношении только могут быть полезны наблюдения, учинения во время нашего путешествия, а особливо есть ли сравнивать их с прежними подобными наблюдениями в тех же морях и с наблюдениями, могущими последовать в будущия времена»¹.

Надо отметить, что методика наблюдений над течениями осталась такая же самая si при последующих русских кругосветных плаваниях, но техника этих наблюдений несколько усовершенствовалась. Головнин уже во время плавания на «Диане» применил лаг непрерывного действия

Располагая далеко не совершенными техническими средствами, русские мореплаватели и ученые все же смогли установить ряд существенных законов движения океанических вод. Так, например, Лисянский и Крузенштерн впервые установили наличие Экваториальных противотечений в Атлантическом и Тихом океанах. В научных работах известного русского физика Э. Ленца (участника плавания О. Коцебу на корабле «Предприятие» в 1823—1826 годах) встречается идея о постоянстве морских течений Мирового океана, направленных от экватора к полюсам (теплые) и от полюсов к экватору (холодные)¹.

Измерения глубинных температур. На особом месте среди других океанографических исследований первой русской кругосветной экспедиции стояли работы по определению вертикального ряда глубинных температур (до глубины 400 м).

«По времени это были первые наблюдения вертикальных рядов температур на глубинах океана»^{65 66}.

Работы производились с помощью Гельсовой машины, изобретенной русским мастером Шишориным, и термометром Сикса, который был изобретен в 1782 г. и впервые применен для океанографических работ первой русской кругосветной экспедицией.

Гельсова машина представляла пустой медный цилиндр высотою до полуметра с диаметром около четверти метра. Вверху и внизу были сделаны клапаны, которые при спуске прибора в воду открывались на внешнюю сторону, а при подъеме закрывались. Внутри цилиндра подвешивался ртутный термометр, по которому и определялись температуры воды, взятой в прибор. Недостатки прибора заключались в том, что его трудно было вытаскивать, а также открывание и закрывание клапанов было ненадежно, из-за чего нельзя было гарантировать взятие пробы воды с заданной глубины; из-за большой теплопроводности цилиндра изменения внешней температуры (особенно в верхних слоях воды и на палубе корабля) легко передавались воде в цилиндре.

Так, например, 24 мая 1804 г. в Тихом океане (0°56' ю. ш. и 146° 16' з. д.) была установлена огромная разность показаний. Термометр Сикса на глубине 100 саженей показал температуру 11,5°R., а Гельсова машина на той же глубине 19°R.

Недостатки термометра Сикса¹ сводились главным образом к тому, что стеклянный шарик прибора не был достаточно защищен от внешнего давления. Это обстоятельство вызывало выдавливание термометрической жидкости в трубку при больших опусканиях и давало для последних повышенные показания. Все же термометр Сикса давал показания, являвшиеся, по существу, первыми сравнительно точными определениями температуры глубинных вод океана. Большую часть измерений Крузенштерн сделал термометром Сикса.

Методика проведения наблюдений имела существенные недостатки. На одних станциях брали 4—5 измерений на разных глубинах, а на других бралось только одно измерение.

Особенно снижало ценность наблюдений отсутствие одинаковых (стандартных) глубин, что необходимо для сравнения: так, брались глубины в 14, 16, 18, 21, 30 и 60 м на одной станции, а на другой—I, 55, 80 и 90 м. Но и при таком положении эти исследования для того времени имели большое прогрессивное значение и дали толчок к развитию океанографических работ последующими мореплавателями.

Полученные экспедицией данные были использованы С. О. Макаровым в сводной таблице температур воды северной части Тихого океана^{67 68}.

В кругосветном плавании Коцебу на «Рюрике» глубинные температуры измерялись также термометром Сикса. Погружение термометра по-прежнему производилось при помощи лот-линя, но методика исследований была несколько улучшена.

В инструкции о проведении астрономических и физических наблюдений во время путешествия на «Рюрике», составленной Горнером, указывалось на важность этих наблюдений для изучения климата земного шара и рекомендовалось измерять температуры на одинаковых глубинах через каждые 5° географической широты.

Во время второй кругосветной экспедиции О. Коцебу на корабле «Предприятие» исследования глубинных температур продолжались под руководством известного русского физика 3. Ленца и составили новый этап в развитии океанографии. Ленц построил первый батометр, приносивший воду с больших глубин с мало измененной температурой⁶⁹. Стенки и днища батометра были сделаны из 17 различных слоев. Термометр был изготовлен из толстого стекла чтобы предохранить его от давления Были найдены поправки для изменения температуры воды при поднятии батометра, а также поправки на укорачивание лот-линя от намокания и на отклонение его от вертикального направления вследствие дрейфа корабля. Все это впервые принималось во внимание Наблюдения рядов глубинных температур, произведенные Ленцем, дали первые правильные представления о температурах на больших глубинах океана (до 1 972 м) и позволили ему высказать положение, ставшее впоследствии правилом, о постепенном понижении температуры воды от поверхности моря вглубь, при быстром снижении ее до глубины 300 м и более медленном на последующих глубинах.

Измерения глубин океана. Измерение глубин океана в работах первой русской кругосветной экспедиции фактически сводилось к прибрежным промерам (до глубины 400 м) при помощи ручного лота. Эти работы были немногочисленны, так как взятие каждой отдельной глубины требовало немало времени. Обычно промеры производились лишь при небольшой скорости судна, а для глубин, превышающих 250—300 м, требовалась полная остановка судна.

Точные определения больших глубин океана впервые в истории мореплавания проводились во время второй кругосветной экспедиции О. Коцебу на корабле «Предприятие» в 1823—1826 гг.

Ленцем и Парротом был сконструирован первый глубомер с полуавтоматическим тормозом, позволявший определять момент достижения лотом дна. Прибор позволял получить точные глубины почти до двух километров. Эти

работы доказывают широкое и Глубокое понимание задач научного океанографического исследования. «Даже во много более позднейшие научные экспедиции,'–пишет Ю. М. Шокальский,—как, например, во время плавания Чарльза Дарвина на корабле «Бигль» в 1831 —1836 гг. под командой выдающегося военного моряка Англии Фицроя, и там за все плавание не было сделано ни одной попытки измерить глубину океана»⁷⁰. К сожалению, этот прибор и свое время также не был достаточно известен и потому, не получив распространения, был забыт.

Только в 1870 г. подобный прибор был предложен В. Томсоном.

Сдельный вес морской воды. В комплекс научных работ экспедиции Крузенштерна и Лисянского, помимо рассмотренных исследовании, входило определение удельного веса морской воды. Для этого применялся медный ареометр Фаренгейта (волчок). Этот прибор довольно прост, однако до первого русского кругосветного плавания его не употребляли пи в одном путешествии, так как его применение предусматривает одновременное проведение наблюдений по барометру и термометру.

Исследования Крузенштерна и Лисянского впервые позволили установить приближенное распределение солености на поверхности различных частей Мирового океана. Они были настолько точны, что позволили Горнеру уловить ряд важных закономерностей этого явления, так например, впервые в истории географической пауки была отмечена большая соленость Атлантического океана по сравнению с Тихим океаном². Лишь много лет спустя на это явление вновь обратил внимание великий русский климатолог А. И. Воейков, который дал ему правильное объяснение.

В плавание О. Коцебу па «Рюрике» эти исследования проводились в более широких масштабах. В инструкции к его путешествию, написанной Горнером, этот вопрос трактовался так: «К особенным свойствам моря принадлежит преимущественно соленость морской воды. Но

едва ли можно испытывать оную на кораблях химическими разложениями. А так как от количества соли, растворенной н воде, зависит и тяжесть сей последней, то определение удельной тяжести морской воды преподает удобный способ к определению соответствующего количества содержащейся в оной морской соли»¹.

Во время второй кругосветной экспедиции О. Коцебу на корабле «Предприятие»Э. Ленцем проводились исследования удельного веса морской воды не только на поверхности, но и на глубинах. Они были настолько правильны, что вошли в известную работу С. О. Макарова: «Витязь» и Тихий океан». В 23-й главе этого труда Макаров пишет: «Наблюдения Ленца не только первые в хронологическом отношении, но первые и в качественном, и я ставлю их выше своих наблюдений и наблюдений «Challen-ger’a»⁸.

Кроме вышеперечисленных исследований, во время первого кругосветного плавания производились наблюдения над волнениями, приливами, отливами и т. п., а также изучалась жизнь моря.

В местах кратковременных остановок производилась съемка берегов, физико-географические, экономико-географические и этнографические описания. В трудах Крузенштерна и Лисянского особенно большое место занимают сведения, имеющие характер лоций, т. е. описания побережий, бухт, якорных стоянок, подходов к ним и т. п., которые в то время имели большое практическое значение для нужд судовождения. Эти сведения, в изобилии собиравшиеся русскими мореплавателями, впоследствии легли в основу при составлении лоций океанов, которых в те времена не было и роль которых в значительной мере выполняли описания путешествий.

СНАРЯЖЕНИЕ ЭКСПЕДИЦИИ. УЧАСТНИКИ

Плавание парусных кораблей было подвержено многим опасностям: штили, встречные ветры и течения, шквалы, ураганы, продолжительные дожди и туманы представляли силы, преодоление которых требовало быстрого и своевременного использования всех возможностей, благоприятствующих движению.

Корабли были деревянные. Прочность и срок их службы определялись как материалом и качеством постройки, так и условиями плавания. Вынужденное продление плавания укорачивало срок службы корабля и требовало дополнительных затрат на ремонт.

Не меньшее значение имели вопросы питания и гигиены труда моряков. Океанское плавание связано было с крайне ограниченным ассортиментом продуктов, притом продуктов несвежих, а заготовленных преимущественно в закисленном, соленом и сушеном видах. При плохой заготовке очень часто продукты портились, приходилось их употреблять в недоброкачественном виде, или массами выбрасывать за борт. Питание ухудшалось, и на кораблях появлялась цинга. Эта болезнь была постоянным спутником дальних океанских плаваний, уносила массу жизней, понижала работоспособность команд и часто целые корабли превращала в плавучие лазареты. Так, например, английский адмирал Ансон в плавании из Англии вокруг мыса Горн на пятидесятипушечном корабле «Центурион» в 1740 г. потерял свыше 200 человек экипажа. Среди моряков и даже ученых того времени господствовало убеждение, что в самом морском воздухе присутствуют носители этой болезни. Особенно опасными в этом отношении считались Конские широты, зона затишья и высокие широты. При безветрии, большой влажности воздуха и высокой температуре в зоне затишья приходилось проходить иногда месяцами. Жизнь команды парализовалась непривычными климатическими условиями, а ограниченность и низкое качество питания порождали цингу.

Отсутствие свежей пищи, употребление портившейся от длительного провоза пресной воды, развитие плесени и сырости в помещениях—все это вызывало максимальное поражение этой болезнью в экваториальной зоне⁷¹.

В хранящихся в Государственном историческом архиве в Москве фондах семейного архива главного директора Российско-Американской компании М. М. Булданова имеется тетрадь, представляющая книгу приказов («Приказной протокол командной») по кораблям «Надежде» и «Неве». Первый приказ от 15 июля 1803 г. (до выхода в путь) состоит из 28 параграфов. Он посвящен расписанию обязанностей и внутреннему распорядку во время плавания. Второй приказ как бы слит с первым. Он тщательно и вдумчиво разработан и посвящен мерам к сохранению здоровья людей. Для примера приведем один из параграфов этого приказа: «Когда случится дождь во время ночи, и вахта была по должности оставлена вся наверху, то всем господам вахтенным офицерам бдительно смотреть, чтобы никто не ложился Ь койку в мокром своем платье, ибо ничто не может быть вреднее здоровью. Фланелевые рубашки даются команде больше для того, чтобы надевать их, сменившись в дождь с вахты, то и не позволить им ни под каким видом ложиться спать, не взяв сей осторожности, поелику от беспрестанного и бдительного только присмотра всех офицеров за одеждою, благовременною переменою оной и чистотою команды зависит людей здоровье, следовательно и благополучный успех нашего вояжа... Я, со своей стороны, за первый и важнейший долг почту быть неусыпным в стараниях моих, касающихся до сохранения здоровья команды. Не сомневаюсь, будут следовать и все офицеры сему примеру»¹.

В Центральном Военно-морском музее в Ленинграде хранится подлинник «Журнала» приказов командира корабля «Нева», отражающий все стороны жизни корабля и заботу Лисянского о здоровье матросов. Один из пунктов приказа по кораблю гласит: «Движение для команды столько же нужно, как и покой, и для того господам вахтенным и стараться занять людей подвахтенных во время  дня таким образом, чтоб ни одному не оставалось времени для сна, а ночью их не тревожить без самоважнейших обстоятельств»¹. Из этого же документа видно, что на «Неве» матросы, так же, как и офицеры, стояли на три вахты, тогда как на других кораблях матросы стояли на две вахты, что приводило к истощению организма и к заболеваниям.

Кроме привезенных Лисянским противоцинготных средств, во время стоянок производились обязательные сборы диких растений: дикого лука, сараны, макарши, черемши, разных ягод, хвои можжевеловой, сосновой, еловой и т. д.

На стоянках возобновлялись запасы свежего мяса, овощей, фруктов, вина и т. п. Пищевой рацион устанавливался в зависимости от климата и здоровья команды. В сырых климатах производилась топка печей, частое вентилирование и окуривание помещений и другие санитарно профилактические меры, способствующие укреплению здоровья матросов. Командиры кораблей проявляли большую заботу об отдыхе экипажа, особенно после многодневных штормов, с которыми им не раз приходилось бороться. Работа во время стоянок была организована так, что ежедневно часть команды сходила на берег.

Все это понуждало мореплавателей того времени серьезно и долго готовиться к дальним плаваниям, так как от состояния корабля, выучки личного состава и снаряжения зависел не только успех предприятия, но и жизнь самих моряков.

Надо отметить, что первое русское кругосветное плавание снаряжалось с большой тщательностью и долго служило примером для кораблей, отправлявшихся в дальние плавания. Известный русский гидрограф Н. А. Ивашинцев писал в 1849 г.: «... И теперь еще, когда уже многое по части мореплавания и морской гигиены усовершенствовано, путешествие капитанов Крузенштерна и Лисянского может служить примером во всех отношениях»^{72 73}.

7 августа 1802 г. капитан-лейтенант Иван Федорович Крузенштерн был назначен начальником первой русской

кругосветной экспедиции* Экспедицию думали отправить в том же году, но «кораблей на такой конец годных,– пишет Крузенштерн,—не только совсем не было, но и сыскать их в России нельзя»⁷⁴*

Директора Компании решили отправить все грузы в Гамбург и там купить нужные корабли. Крузенштерн не согласился с этим решением. «Но как надлежало в таком случае весьма спешить и покупкою и нагрузкою кораблей, и при всем том нельзя было отправиться прежде октября или ноября, то счел я за необходимо нужное представить о всех вредных последствиях, какие могут произойти от позднего отправления и поспешной покупки кораблей, от благонадежности которых должен зависеть успех Экспедиции, тем более, что я имел намерение идти около мыса Горна, к которому по выходе из Гамбурга в октябре или ноябре месяцах следовало придти в самое худое время года»². Возражение Крузенштерна было учтено, и экспедиция отложена до следующего лета. Выбор начальника другого корабля и всего личного состава экспедиции был предоставлен Крузенштерну. Начальником другого корабля Крузенштерн пригласил капитан-лейтенанта Юрия Федоровича Лисянского, как «человека беспристрастного, послушного, усердного к общей пользе»..., «имевшего как о морях, по коим нам плыть надлежало, так и о морской астрономии в нынешнем усовершенствованном состоянии достаточные познания»³.

Казалось, что назначение Крузенштерна начальником всей экспедиции могло послужить причиной для возможных недоразумений между командирами, так как они были в одинаковых чинах и Лисянский имел даже больший стаж. В действительности ничего подобного не произошло, Вот что пишет по этому поводу Лисянский: «Долговременное мое с сим отличных дарований человеком знакомство, прежнее путешествие наше в Америку и в Восточную Индию, а наипаче желание быть полезным отечеству при столь важном случае, были причиною, что я, не взирая на старшинство своей службы, с великою охотой согласился совершить сие толико отдаленное путешествие под его начальством, с тем однако ж, чтобы мне самому позволено было избрать для корабля, управлению моему вверенного, чиновников и морских служителей по собственному моему усмотрению»¹.

Вместе с корабельным мастером Разумовым 24 сентября 1802 г. Лисянский выехал в Гамбург для приобретения кораблей. Оказалось, что в Гамбурге приобрести нужные корабли невозможно. Тогда Лисянский, не теряя времени, поспешил в Лондон, но и там купить их было нелегко. Наконец, в Петербурге было получено известие о покупке двух небольших кораблей, один назывался «Леандр», шестнадцатипушечный, водоизмещением в 450 тонн, другой—«Темза», четырнадцатипушечиый, водоизмещением в 370 тонн. Корабли были переименованы: первый назвали «Надеждой», второй—«Невой». В январе 1803 г. Крузенштерн приехал из Ревеля в Петербург, чтобы лично руководить подготовкой экспедиции.

Так как посольство, возглавляемое камергером Н. П. Резановым^{75 76}, должно было задержать экспедицию, правительство приняло один корабль на свое полное содержание, предоставив право Российско-Американской компании нагрузить его своими товарами. Компания получила от правительства заем в 250 тысяч рублей, все товары ей отпускались по государственным ценам. За счет государства экспедицию укомплектовали офицерским составом, а также научным и медицинским персоналом. Экспедиция вызвала к жизни еще одно посольство в Китай, возглавляемое графом Головкиным^{77 78 79 80 81 82}.

Таким образом, первое русское кругосветное плавание приобрело характер государственной экспедиции с широкими политическими задачами. Во время подготовки экспедиции ее руководителям была дана масса разнообразных поручений экономического, политического, научного характера.

Экспедиции и ее участникам посвящались статьи в газетах и журналах. Известия о ней проникли за грани цу. «Российско-Американская компания,—сообщали «Гамбургские Ведомости» (№ 137, 1802 г.)_г—ревностно печется о распространении своей торговли, которая со временем будет для России весьма полезна, и теперь занимается великим предприятием, важным не только для коммерции, но и для чести русского народа, а именно, она снаряжает два корабля, которые нагрузятся в Петербурге съестными припасами, якорями, канатами, парусами и пр._? и должны плыть к северо-западным берегам Америки, чтобы снабдить сими потребностями русские колонии на Алеутских островах, нагрузиться там мехами, обменять их в Китае на товары его, завести на Урупе, одном из Курильских островов, колонии для удобнейшей торговли с Японией, итти оттуда к мысу Доброй Надежды, и возвратиться в Европу. На сих кораблях будут только русские. Император одобрил план, приказал выбрать лучших флотских офицеров и матросов для успеха сей экспедиции, которая будет первым путешествием русских вокруг света. Начальство поручается господину Крузенштерну, весьма искусному офицеру, который долго был в Ост-Индии»¹.

Отправление посольства вызвало изменение проекта экспедиции. Кораблям необходимо было разлучиться в Тихом океане у Сандвичевых (Гавайских) островов, откуда «Надежда» должна была итти с посольством в Японию, в порт Нагасаки, а затем на Камчатку, а «Нева»—к берегам северо-западной Америки.

5 июня 1803 г. купленные Лисянским корабли прибыли в Кронштадт². Несмотря на то, что на починку их

¹ См. «Вестник Европы», 1802 г , № 5, стр. 146. Выписка из газеты «Гамбургские Ведомости»—«О кругосветном путешествии русских». Ф

¹ Крузенштерн пишет, что за корабли было заплачено 17 тысяч фунтов стерлингов (ч 1, стр. 3), а в статье «Русское посольство в Японию в начале XIX века» сообщается, что корабли куплены за 25 тысяч фунтов стерлингов (См, «Русская Старина», 1895 г., кн. 7, стр. 126),