Текст книги "Леонид: Испания 2 (СИ)"

Автор книги: Виктор Коллингвуд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

Глава 5

Пришел март тридцать шестого – нервный, слякотный, тревожный. Седьмого марта немцы вошли в Рейнскую область.

По Версалю и Локарно там не должно было быть немецких войск. Левый берег Рейна, полоса на правом – демилитаризованная зона. Бумажный замок, построенный победителями прошлой войны, чтобы Германия больше не могла просто так двинуться на Францию.

Гитлер этот замок пнул сапогом.

На рассвете девятнадцать пехотных батальонов и несколько самолётов перебросили в регион. Часть войск ушла на западный берег Рейна. В газетах это подавали через привычную дипломатическую вату: Германия ссылается на франко-советский пакт, заявляет об угрозе, требует равноправия, Европа выражает озабоченность.

А по сути всё было проще.

Немцы сделали силовой ход, французы с их перманентными политическими кризисами ничего не предприняли в ответ.

Я-то знал, насколько тонкой была эта игра. В тот момент у Гитлера ещё не было сил для настоящей драки. Если бы французы двинули войска, нескольким немецким батальонам, вломившимся в прирейнские провинции, пришлось бы откатываться назад, глотая пыль и позор. Но Париж промолчал, двуличный Лондон начал считать запятые в договорах. Европа снова решила, что если не смотреть на хищника, он, может быть, успокоится сам.

В то же время в Абиссинии итальянцы добивали войска Негуса. Мир больше не сползал к большой драке, а бежал к ней со всех ног.

В один из этих весенних дней я выбрал, наконец, время для посещения Центрального института авиационных моторов. Здесь трудился над авиадизелями конструктор Чаромский. По уже сложившейся традиции моих посещений двигателестроителей он ждал меня у испытательного корпуса.

Алексей Дмитриевич выглядел, как обычно выглядят люди, которые давно уже спят меньше нормы. Молод, нет и 40 лет. Лицо усталое, но глаза живые. Окинув нас с Устиновым взглядом, пожал протянутые руки.

– Леонид Ильич, давно о вас наслышан. Сейчас покажем вам вещь, ради которой стоило работать долгие годы!

– Показывайте, – сказал я. – Только как есть, без елея и лака. Меня интересует не доклад к юбилею, а реалии.

Он быстро кивнул.

– Тогда сразу на стенд.

Тут, за бронестеклом, стоял первый советский авиадизель – АН-1.

Двенадцать цилиндров, V-образная туша, водяное охлаждение, непосредственный впрыск. Мотор даже выглядел очень тяжелым.

– Масса? – спросил Устинов.

Чаромский бросил на него короткий взгляд.

– Тысяча сто шестьдесят килограммов в текущем исполнении.

– Текущем, – повторил Устинов. – Хорошее слово. В нём всегда прячется ещё центнер. При переходе на валовое производство это неизбежно!

– Зато мощность тысяча двести пятьдесят лошадиных сил, – резко ответил конструктор. – Расход – около двухсот килограммов топлива в час. Для дальнего самолёта это не прихоть, а жизнь. Бензиновый мотор с такой задачей тратит много больше.

– А топливная аппаратура? – спросил я.

Чаромский поморщился. Вот это мне понравилось. Не стал делать вид, что проблемы нет.

– Капризная. Насосы высокого давления, форсунки, плунжерные пары. Тут нужна точность, которой наша промышленность пока не любит баловать. Малый газ тоже мучаем. Холодный запуск – отдельная история. Но мотор работает, Леонид Ильич!

– Посмотрим.

Механик у пульта поднял руку. Чаромский кивнул.

Сначала АН-1 кашлянул, потом бокс заполнил тяжёлый, низкий рёв. Пол под ногами мелко задрожал. Стекло перед нами пошло едва заметной дрожью. Стрелки на щите поползли вверх. В воздухе сразу стало больше солярки, дыма и железа.

Чаромский весь подался вперёд.

– Видите? Давление держит. Температура в норме. Обороты стабилизировались.

Он говорил громко, почти кричал сквозь шлемофон, но в голосе всё равно слышалась гордость. Так человек смотрит на сына, который всё-таки встал после тяжёлой болезни.

Устинов, однако, явно не разделял его оптимизма.

– Очень тяжелый он у вас получился. Харьковчане добились лучшего соотношения мощности к массе!

Чаромский резко повернул голову.

– Ваш харьковский мотор слабее больше чем вдвое.

– Зато легче и ближе к серии.

– Для танка – возможно. Для дальнего самолёта пятьсот сил – это разговор ни о чём.

– Посмотрим. Если и дальше так пойдет, проще будет удвоить харьковский мотор, чем возиться вот с этим…

– Хватит, – сказал я, не повышая голоса.

Оба замолчали. А у меня появилась пища для размышлений.

Тяжёлый? Да. Слишком тяжёлый! Даже мотор Микулина был легче. Но для дальнего самолёта топливная экономичность перекрывала даже немыслимый вест в тонну с лишним. В конце концов, дизели на разведывательных самолетах – не редкость даже в 21 веке.

– Дайте длительный экономичный режим, – сказал я.

Чаромский чуть задержал взгляд на мне.

– Малый газ сейчас как раз в доводке.

– Вот его и дайте.

Он понял, что отступать некуда. Кивнул механику.

Тот плавно перевёл сектор. Рёв изменился.

Сначала всё шло терпимо. Мотор сбросил голос, стал глуше, ниже. Потом в ровном тоне появилась неприятная рваная нота. Стрелка оборотов дрогнула, из выхлопа пошёл сизый дым. АН-1 несколько секунд будто искал, на чём ему держаться, потом начал трястись сильнее.

Чаромский застыл.

Механик что-то крикнул второму. Тот наклонился к приборам. Дым стал гуще. Рёв провалился, мотор захлебнулся, дал несколько тяжёлых ударов и сорвался с режима.

Механик успел снять подачу. Тишина в боксе ударила хуже шума. Осталось только потрескивание горячего металла и запах несгоревшего топлива.

Чаромский снял шлемофон. Он явно очень болезненно переживал неудачу.

– Это тот режим, который мы сейчас отрабатываем, – хрипло сказал он. – На полной мощности держит. На малом газу начинается… вот такое свинство.

– Вижу.

– Аппаратура, скорее всего. Подача гуляет. Форсунка могла дать не тот факел. Плунжерная пара заедает при малейшем перекосе. Мы это исправляем, но…

– И давно над этим работаете?

Он ответил не сразу.

– Дольше, чем хотелось бы.

– Ну идемте, потолкуем.

Выйдя из наблюдательной кабины к стенду, я подошел к мотору. Жар от блока бил в лицо, на полу под мотором темнели пятна.

Один из механиков уже снимал кожух с топливного насоса. Чаромский подошёл рядом и молча показал на соединение. У гайки висела маслянистая капля.

Провёл пальцем. Керосин.

Устинов подошёл следом, посмотрел, неодобрительно хмыкнул

– Давление скачет?

– На отдельных режимах, – сказал Чаромский. – Не всегда. В этом и проблема: один прогон держит, на втором начинает плясать.

– Что с качеством исполнения? Форсунки? Плунжеры?

Он вытащил из лотка маленькую стальную деталь и положил на ладонь.

– Вот. Можете полюбоваться. Микронная штука, а ведёт себя как черти-что! Чуть перекос, чуть грязь, чуть температура ушла – и всё летит в тартарары.

Устинов всё-таки не выдержал.

– В Харькове с аппаратурой уже лучше. БД-2А свои часы на стенде даёт.

Чаромский резко повернулся.

– Харьков делает мотор на пятьсот сил. Не надо мне рассказывать, что их агрегат равен авиационному дизелю в тысячу двести пятьдесят лошадей!

– Не равна, – сказал Устинов. – Но насосы и форсунки у них не из поэзии сделаны.

– А у нас, по-вашему, что?

– Пока похоже на драму.

Чаромский побагровел.

Оба замолчали, но воздух между ними остался горячее блока.

Вот оно. Тут схлестнулись не просто два инженера по вопросам техники. Гордость, честь ведомства, будущие премии, право называться первыми. Москва смотрит на Харьков как на трактористов. Харьков смотрит на Москву как на мечтателей. А страна между ними ждёт мотор, который будет работать, а не приносить кому-то премии и чины.

– Меня сейчас не интересует, чей дизель правильнее, – сказал я. – И кто из вас больше похож на авиацию. Мотор на стенде сорвался с режима. Это факт номер раз! Топливная аппаратура нестабильна. Это факт номер два… Масса велика – и это тоже несомненно. А самое неприятное – «малый газ» неизлечимо болен. А вы даже диагноза не знаете. Чаромский сжал плунжер в кулаке.

– Леодин Ильич, мы проделали огромную работу… Ни у кого нет скоростного дизеля такой мощности!

– У нас его тоже нет. Алексей Дмитриевич, – продолжил я, – мне нужен полный список отказов. Без лака. Малый газ. Холодный запуск. Топливная аппаратура. Масса, ресурс, течи, разброс деталей, и ваши предложения: что надо переделать, какие станки вам нужны…. И так далее.

– Вы хотите похоронить АН-1?

– Нет. Провал я бы похоронил сразу. С провалом легко: закрыл папку, снял людей, забыл. Ваш мотор хуже.

– Хуже?

– Он перспективный. Значит, его придётся доводить. Дорого, долго и неприятно.

Чаромский смотрел на меня несколько секунд.

– Журнал испытаний сюда! – бросил он механику. – И папку по отказам в режиме малого газа.

Механик убежал.

Устинов поправил очки. На лице у него было выражение человека, который хотел сказать «ну наконец-то», но вовремя вспомнил о дисциплине.

Через минуту на верстак легли исписанные цифрами журналы. Таак. Что у нас тут интересного? Сбои малого газа, нестабильная подача, проблемыс холодным запуском, течи по соединениям….Ну и, конечно же, разброс плунжерных пар, дымность, рост массы после доводки.

Листая записи, я одновременно размышлял. Товарищ Чаромский, в принципе, прав: он делает беспрецедентный двигатель. Сложность немыслимая, и, соответственно, в его работе возникает масса проблем.

Вот, скажем, эти плунжерные пары. Наверняка их делают здесь, в ЦИАМе, на том оборудовании, что есть в наличии. То есть на универсальных станках. А прецизионное американское оборудование, поставленное харьковчанам, для Чаромского недоступно. Вот и результат: будущий В-2 показывает отличные результаты, и скоро, видимо, будет доведен, а у Алексея Дмитриевича дела так себе.

Наконец, я закрыл журнал.

– Хорошо, Алексей Дмитриевич. Теперь давайте разбираться, почему именно он срывается на малом газу.

Мы перешли в комнату при стенде. Это не кабинет – скорее подсобка для техников. На столе лежали графики температур, листы с режимами, форсунка, плунжерная пара, кружки с остывшим чаем и такая ветхая ветошь, которую даже тряпкой было назвать нельзя.

За стеной еще потрескивал остывающий АН-1.

Чаромский стоял у стола, опершись кулаками о край, Устинов устроился рядом с папкой и карандашом. Механики топтались у двери, готовые в любой момент сбегать за новой деталью, журналом или назначаемым в виноватые.

– Давайте уточним, когда обороты срываются?

Чаромский открыл журнал, нашёл закладку.

– После длительного малого режима. Иногда держит двадцать минут, иногда через семь-восемь начинает дымить. Здесь – провал оборотов. Вот тут зафиксирован скачок давления в магистрали. Здесь – факел форсунки ушёл. На полной мощности держится лучше.

– Температура?

– На стенде в пределах допустимого.

– На стенде, – повторил я.

Он понял, куда я клоню, и нахмурился.

– Леонид Ильич, мы не дети. Учитываем высоту!

– Учитываете в цифрах. А мотор потом будет жить не в цифрах. Он будет висеть на пяти тысячах метров, в холодном потоке, на экономичном режиме. Не пять минут. Часами.

Чаромский молчал.

Взял карандаш и на обороте одного графика набросал простую схему: мотор, радиатор, поток воздуха, магистрали.

– На взлёте он у вас зверь. Тепла много, подача большая, блок горячий. А потом самолёт вышел на высоту. Мороз. Поток ледяной. Режим малый, экономичный. Тепловыделение упало, масло и блок – выхолаживаются. Топливо холодное, значит распыл хуже. Температура конца сжатия пляшет, воспламенение становится неровным. Получаете дым, тряску, провалы.

– Вы хотите сказать, он мёрзнет? – глухо спросил Чаромский.

– Да. И ведь если это проявляется уже на стенде – что будет в полете?

– На дизеле? – удивился один из техников. – На этой печке?

– На полной мощности – да, печка. На малом газу, да в набегающем морозе – задохлик. И чем дольше летит, тем ему холоднее!

Устинов тихо хмыкнул.

– Значит, мотору нужен тулуп.

– Ну, нее тулуп, – сказал я. – Авиационные решения.

Чаромский уже не спорил. Смотрел на схему. Злость с лица уходила, оставалась работа.

– Какие?

– Управляемые жалюзи. Пилот должен иметь возможность прикрыть поток, когда вышел на высоту и сбросил режим Возможно – до нуля!

– Сопротивление возрастёт.

– Меньше, чем от мёртвого мотора.

Он поморщился, но кивнул.

– Дальше: нужен термостат. Пока мотор не вышел на рабочую температуру, жидкость и масло гонять по малому кругу, в обход большого радиатора. Потом открывать.

– Надёжный термостат ещё сделать надо.

– Вот и сделаете. Вы же проектируете авиационный дизель, а не самовар!

Устинов записал, не поднимая головы:

– Жалюзи. Малый круг. Термостат.

– Подогрев масла и топлива перед запуском, – продолжил я. – Особенно зимой. Для этого нужен подогреватель. Плюс – теплоизоляция критических магистралей, и режимная карта для пилота.

Чаромский поднял глаза.

– Для пилота?

– Да. Лётчик должен знать, как вести дизель. Не бросать его сразу на длительный малый газ после набора. Следить за температурой. При необходимости прогревать режимом. Сложный мотор требует не только механика, но и грамотного эксплуатанта.

Чаромский впервые за всё время коротко усмехнулся. Потом снова взял плунжерную пару и положил её передо мной.

– Тепло – это хорошо. Но вот это – термостатом не вылечишь. У нас допуски гуляют, от этого – скачет давление, форсунки дают разный факел, а плунжер при малейшем перекосе начинает заедать. И каждый раз всё чуть иначе!

– Правильно, – сказал я. – У вас две болезни: тепловая и производственная, причем они друг друга усиливают. Мотор остыл – аппаратуре стало хуже. Аппаратура дала плохой распыл – сгорание ухудшилось. Сгорание стало хуже – мотор ещё сильнее ушёл с режима. Классический замкнутый круг!

Чаромский развел руками.

– Нужны станки и доводка плунжерных пар

– Нужны. И они уже есть в Харькове. Почему бы вам не скооперироваться с ними?

Устинов тут же подхватил тему:

– В Харькове с аппаратурой уже лучше. Поставили туда американские хонинговальные станки, да и ЭНИМС кое-что начал выдавать. БД-2А свои часы вытягивает. Там тоже не ангелы работают, но насосы и форсунки у них получше.

Чаромский сразу налился кровью.

– Дмитрий Фёдорович, сколько можно! Их мотор – пятьсот сил. Наш – тысяча двести пятьдесят. У нас высота, дальность, другой тепловой режим, другая нагрузка. Не надо ставить рядом телегу и дирижабль!

– Алексей Дмитриевич, – сказал я, – вы правы. Моторы разные. Но, – продолжил я, – топливная аппаратура, допуски, материалы, форсунки, методика доводки – это родственная болезнь. И лечить её каждый в своём углу – роскошь, которую государство оплачивать не будет.

Чаромский сжал губы.

– У вас с харьковчанами какое-то нездоровое соревнование. Одни прячут отказы, другие укрывают технику, купленную за народные деньги. В итоге страна дважды платит за одни и те же грабли.

Устинов тихо сказал:

– Иногда трижды.

– Вот сейчас и перестанет, – отрезал я.

Комната притихла.

– Разделим акции. Харьков – двигатели для танков и тяжёлых артиллерийских тягачей. Массовость, компактность, ресурс, ремонт. ЦИАМ – небо и флот. Дальняя авиация, торпедные катера, мощные дизели большой размерности, высотность, экономичность. Никто друг друга не подсиживает, ошибки и решения не прячет, оборудованием делится.

Чаромский медленно выдохнул.

– Харьков даст нам аппаратуру?

– Непременно. Выполнит подряды на изготовление плунжерных пар. Передаст документацию по решениям, касающихся общих узлов. Вы покажете свои данные. Будет закрытый государственный фонд решений.

– Фонд? – переспросил Устинов.

– Да. Через Специнспекцию. Не базарная конференция, где все хвалятся и врут. И вот что – готовьтесь к закрытому совещанию дизелистов. Через месяц.

Устинов уже писал.

– Участники?

– ЦИАМ. Харьков. Коломна. Ленинградцы по флотской линии. Станкостроители. Топливная аппаратура. Ну и, конечно, – материаловеды, испытатели, технологи. Обсуждаем причины отказов, решения по насосам и форсункам, технологические карты критических деталей, требования к станкам, данные по материалам. Где можно – внедряем унификацию. Где нельзя – честно объясняем, почему.

Устинов поднял глаза.

– Добровольно?

– Добровольно-принудительно.

Чаромский смотрел на стол. Видно было, как внутри него дерутся гордость и здравый смысл. Гордость хотела послать Харьков куда подальше. Здравый смысл видел плунжер на ладони и понимал, что без чужого опыта эта маленькая штукенция ещё долго будет держать за горло его коллектив.

– Если Харьков даст свои решения по насосам, – сказал он наконец, – я готов показать все наши данные. Конечно, с их ресурсом работа над нашим дизелем резко ускорится!

Теперь можно было превращать разговор в приказ.

– Дмитрий Фёдорович, записывайте поручения.

Устинов приготовился.

– Первое. По АН-1 – отдельная группа теплового режима малого газа. Жалюзи, термостат, малый круг, подогрев масла и топлива, защита магистралей. Всесторонние испытания с имитацией высотного холода! Нужна подробная режимная карта для лётчика!

– Есть.

– Второе. Топливная аппаратура. Срочная справка по станкам для ЦИАМ. Что есть, что купить, что можем сделать сами. Целевая закупка шлифовального и доводочного оборудования. Институт станкостроения – подключить по опорам и точности. До приведения материальной базы ЦИАМа в соответствие с потребностями поручить ХПЗ. Контроль плунжерных пар и форсунок – отдельной строкой.

– Есть.

– Третье. Закрытое совещание дизелистов через месяц. Список участников – за неделю мне на стол.

Устинов все записал и захлопнул папку.

– Хорошо, – сказал я. – С болезнями начали разбираться. Теперь о скрытых достоинствах дизеля…

Чаромский насторожился.

– О каких?

Тут я кивнул в сторону выхлопных патрубков.

– Алексей Дмитриевич, почему вы до сих пор выбрасываете это в воздух?

Чаромский посмотрел туда, куда я кивнул: на выхлопные патрубки АН-1.

– Выхлоп? – переспросил он. – А что с ним делать? В чайник заваривать?

– Заставить работать! Турбокомпрессор! – многозначительно сказал я.

– Леонид Ильич, – Чаромский устало провёл ладонью по лицу, – мы только что выяснили, что у меня мотор на малом газу кашляет, насосы текут, плунжеры клинит, а вы предлагаете повесить на него газовую турбину. И вот в дополнение ко всем проблемам вы предлагаете нам начать новую опытную работу!

Чаромский обличающее ткнул пальцем в сторону стенда.

– Вы представляете обороты? Балансировку? Подшипники? Лопатки? У нас маленькую плунжерную пару с повторяемостью точить не умеют, а вы хотите колесо турбины, которое будет крутиться как бешеное. Его же разнесёт к чёртовой матери.

– Если делать как на бензиновом моторе – разнесёт. У бензинового мотора на форсаже выхлоп горячий, и без жаропрочных сплавов турбина быстро превращается в дорогой фейерверк.

Чаромский молчал.

– А у вас дизель. Какая температура на выхлопе в тяжёлом режиме?

Он не ответил сразу. Видно было, как в голове у него пошли цифры.

– Шестьсот… семьсот градусов. Зависит от режима.

– Вот. Не тысяча с лишним. Не адская печь, как у бензинщиков. Ваш выхлоп холоднее. Качественная хромоникелевая сталь, нормальная балансировка, хороший подшипник, охлаждение корпуса – и можно пробовать.

Конструктор с сомнением покачал головой.

– Вы понимаете, в чем дело. Страна ждет от вас комплексного решения. Вы делаете двигатель для дальних бомбардировщиков и разведчиков. Это по определению – высотный мотор. Значит, надо обеспечить высотность! А турбокомпрессор – это идеальный вариант. Если удержать подачу воздуха на высоте, АН-1 перестаёт быть просто экономичным мотором. Он становится высотным!

Чаромский резко поднял голову.

– Идея хорошая, но где мне взять людей? Их нет. Все заняты блоками, поршневой, насосами, форсунками, охлаждением. Если я сниму с доводки хотя бы одну сильную группу, мы провалим основной мотор.

– Не снимете.

– А кто будет делать турбину?

– Отдельная группа. Дмитрий Федорович, записывай: создаем при ЦИАМ группу по конструированию турбокомпрессоров. Официальная задача – опытный турбокомпрессор для АН-1. Малый стенд. Материалы. Лопатки. Подшипники. Балансировка. Испытания на дизельном выхлопе. Никаких обещаний к ноябрю, никаких газет, никаких речей про победу советской мысли над природой.

– Кто старший? – спросил Устинов.

– Микулин.

Чаромский даже отступил на шаг.

– Александр Александрович? Он занят М-34 и рекордной машиной.

– Рекордная тема заканчивается. Перелёт подготовят, газеты покричат, страна порадуется. После этого Микулина надо возвращать к войне.

– Его не отпустят просто так.

– Это моя забота.

Устинов посмотрел на меня поверх очков. Вид у него был такой, будто он уже видел перед собой новую папку, новый конфликт и новую головную боль.

– Куратором? Или вы хотите выдернуть его полностью?

– Куратором и старшим моторным руководителем. Не надо ломать его текущую работу. Но без зубра молодые превратят газотурбинную группу в кружок рисования.

– Какие молодые? – насторожился Чаромский.

Я достал записную книжку.

Они оба уже знали этот жест. Обычно после него чья-то спокойная жизнь заканчивалась.

– Записывайте, Дмитрий Фёдорович. Архип Люлька. Сейчас на Харьковском тракторном, паротурбинная тема. Выдернуть. Срочно. Его – в газотурбинную группу.

Устинов быстро записал.

– Люлька… Вы же хотели его направить в Рыбинск?

– Хотел. Но тут дело сулит верный успех, так что начнем с турбокомпрессора на дизель.

– Хорошо. Кто еще?

– Михаил Янгель. Московский авиационный. Проверить, где сейчас, и подтянуть на расчётную работу.

– Кто это?

– Молодой специалист.

Устинов нахмурился.

– Насколько молодой?

– Достаточно, чтобы ещё не успеть испортиться.

– Прекрасный критерий, – буркнул он.

– И еще – Владимир Челомей. Студент, Киевский авиационный. Пока привлекаем через спецпрактику или закрытую студенческую группу. Расчёты, вибрации, чертежи. Самостоятельной работы ему без проверки не давать.

Чаромский уставился на меня.

– Студенты? Леонид Ильич, вы предлагаете доверить сложнейший агрегат студентам?

– Ну, я не зря выбиваю на эту тему Микулина. Этот зубр вырастит нам этих молодых телят. Через пять лет нам понадобятся люди, которые будут понимать тему газовой турбины не по переводной статье, а на собственном опыте.

– Через пять лет, – повторил Чаромский. – Вы далеко смотрите.

Дальше, чем он думал.