Текст книги "Клякса бифуркации (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 42 страниц)

Хотя руки чесались, но закупил всего лишь сто штук шестизарядных помповых дробовиков «Winchester M1897» – получивших во время Великой войны прозвище «Траншейная метла». Для своих немцев-охранников, да и так…

Шоб було!

В «этом» Советском Союзе, кстати, разрешения на гладкоствол – считающийся охотничьим оружием, не требовалось. Аж до самого Хруща-Кукурузного, любой мог его приобретать, хранить и применять по назначению – в том числе и для защиты от лихих людей.

Продовольствие, одежда и обувь – были изрядно дороговатыми по сравнению с парижскими. Да к тому же, на их вывоз иностранцами – существовали довольно жёсткие ограничения в виде высоких пошлин и обязательного осмотра таможенниками с опечатыванием. Правда, как я позже узнал – с чиновниками в гамбургском порту, вполне можно было договориться – ибо жалованием их особо не баловали.

Но вот цены на оставшийся после войны железный «секонд-хенд» – приятно радовали сердце старого «заклёпочника» и, заставляли его учащённо биться.

Так как и в Париже – «по объявлению» нашёл среди местных человека сведущего и, понеслась душа в рай!

Хотя после прошлогоднего ввода твёрдого курса марки, немцев немного отпустило, но всё равно им приходится довольно нелегко. Мой новый знакомый, неплохо владеющий русским, рассказывал – что он едва в состоянии прокормить себя. Причем не может мечтать о настоящем масле, ветчине – а употребляет только маргарин, черный хлеб и самую дешевую колбасу.

Итак…

Первым делом купил пару универсальных токарно-резьбонарезных станочков с электроприводом – с метизами в стране просто беда… Парочку хонинговальных станков с вертикальным шпинделем – напоминающих сверлильные, для финишной обработки деталей имеющих отверстие: например – блока цилиндров двигателя. Другие станки в этот раз брать не стал: во-первых, они практически все были с ременным приводом. А во-вторых, на данном этапе своего «прогрессорства» – я более нуждался в специалистах, умеющих на них работать.

Особенно-то не шиковал: деньги, особенно халявные, имеют одно нехорошее свойство – они быстро кончаются. К тому же заранее «списочек» не озаботился приготовить (да, кто ж знал!), а сейчас – просто глаза разбегаются, не знаешь что и выбрать.

Поэтому, по большей брал лишь то, что в любом случае пригодится моей развивающей промышленной империи, или может быть реализовано внутри страны с приличным наваром: подшипники, электромоторы, силовые кабеля, лампы, приборы…

Купил приличное количество хорошей крупповской инструментальной стали, изрядное количество уже готового инструмента: плашки, метчики, резцы и так далее. Всё новое, в масле и, с педантичной немецкой скурпулёзной аккуратностью, упакованное в ящики.

Ну и как подарок на свадьбу будущему супругу моей «бывшей» – столярно-плотницкий инструмент: рубанки, фуганки и шпунтобели, с запасными лезвиями для них…

Чтоб, как говорится – без обид!

Не поскупился на измерительный инструмент: лекальные линейки, резьбомеры, штангенциркули, микрометры, нутромеры и просто металлические линейки… Ведь у нас, в свободной продаже – этого ничего нет и, до самого «Дорогого и уважаемого» – считай и не будет.   Иглы для швейных машинок – их дефицит в стране просто апокалипсический и, особо надо упомянуть алмазные стеклорезы – в Союзе они буквально на вес золота и, «отрывают» их вместе с руками.

Ну и так, по мелочи.

С медью в нашей стране полная жоппа – не хватает даже на разменную монету, поэтому несмотря на дороговизну – купил пять тон этого метала, как в чистом виде, так и в сплавах. Тонну олова и сто килограмм припоя для пайки.

Не забыл про легирующие добавки и прикупил по паре тонн хрома, никеля, по паре центнеров ванадия, молибдена и вольфрама…

Наконец, особая статья – селен и кадмий.

Пора браться за «творческий запил» самого простейшего полупроводникового прибора – селенового выпрямителя. На первое время, этих металлов приобрёл сравнительно немного – по паре пудов каждого, чисто для первых смелых экспериментов.

***

Из своей прошлой жизни, прекрасно зная о тщетности борьбы с первейшей из извечных российских бед – решил я победить хотя бы вторую и, всего лишь локально – в Ульяновске. То бишь – взяться всерьёз за дорожное строительство, ежели для особо непонятливых.

Что там у нас на складах?

Увы, обескуражен и изрядно раздосадован: в хвалённом «Шпайхерштадте» почти нет собственно немецкой дорожно-строительной техники – в основном, всё трофейное.

Ну, дык – что делать?

Дык, зато всё практически на халяву!

Буквально по цене металлолома приобрёл три гусеничных траншейных экскаватора американской фирмы «Parsons» с интересной историей.

Несколько десятков подобных, российское ведомство купило в САСШ в 1915-1917 годах – для рытья окопов и дорожных работ в Действующей армии. Эти же три экземпляра, видимо прибыв последними в ящиках в Ригу – в таком виде были захвачены немецкой летом семнадцатого года, после неудавшегося Июльского наступления Керенского.

Самое интересно, что Германское командование – не сумев как следует моторизовать свой «стройбат», по каким-то неведомым мне причинам не использовало доставшиеся им на шару трофеи.

А вот грейдер-элеватор, пять так называемых дорожных «утюгов», один 5-тонный дорожный каток, три буксируемых «плуга» для производства земляных работ, подвижной кран для укладки железнодорожного пути и мостовых работ – тоже заокеанского происхождения, хотя и были «на ходу» – но довольно сильно изношены на фронте.

Но, ничего: если не сумеем эксплуатировать – эти механизмы послужат образцами для собственного производства, после некоторого «апгрейда», конечно.

Выше были упомянуты траншейные экскаваторы, но я прибрёл и ещё нормальный –ковшовый, так называемую – «паровую лопату Томсона», американской фирмы «Bucyrus Foundry & Manufacturing Company».

Апофеоз стимпанка: коллеги-попаданцы – существуй они в действительности, удавились бы от лютой зависти!

Сея чудо техники, впервые удивившее белый свет в далёком 1882 году, двигалось по рельсам и обликом напоминало железнодорожный вагон, в коем монтировался работающий на угле или дровах паровой котёл, и три паровые машины суммарной мощностью в сто двадцать «лошадей» различного предназначения: для перемещения всего экскаватора, для горизонтального поворота стрелы и для вертикального движения ковша.

Если немец не врёт, хотя экипаж экскаватора составляет четыре человека (не считая путейцев для укладки и обслуживания железнодорожных путей), за сутки он вынимает четыре тысячи кубометров грунта – таким образом заменяя труд тысячи землекопов.

Я, немного про этот зачётный девайс знаю.

Несмотря на кажущуюся архаичность, «Паровая лопата Томсона» – считалась на данный момент лучшим экскаватором в мире. В России, она ставилась в производство два раза: в первый раз на Путиловском заводе в 1903 году, общим тиражом в жалкие тридцать семь единиц и, второй раз в Коврове в 1931 году – где за каких-то два года, их для великих строек коммунизма – наклепали аж 177 штук. Под брендом «Ковровец», эти пыхтящие паром стальные «динозавры» добросовестно трудились практически до самого распада СССР.

Рисунок 19. Русский экскаватор «Путиловец» на строительстве Амурской железной дороги (1912 или 1913 год) и его «боевой» расчёт. На задней площадке неустанно работает кольщик дров, почему-то весь в белом.

Такие землеройные машины широко использовались при рытье Панамского канала и не менее широко будут применяться в ходе первых пятилеток – в частности при рытье Московского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донского каналов.

Мне тоже, край как необходимо – в ближайшем будущем прорыть небольшой такой канальчик длиной в несколько километров, чтоб осушить Лавреневский карьер.

Помните, где мы с Климом ловили рыбу?

Это – мой самый главный «рояль»!

Доменный шлак Ульяновского чугунолитейного завода, доставшийся мне ещё со времён братьев Баташёвых – в ближайшее же время закончится и, мне понадобится срочно начать разрабатывать титано-циркониевые пески Лукояновского месторождения – имеющие выход на дне затопленного Лавреневского карьера.

***

Кроме чисто немецких, или трофейных «железяк» «от щедрот» союзников, попадались на складах и изделия фирм почившей в бозе Австро-Венгерской Империи – верного союзника Германии по Великой войне. От обмундирования и полевых кухонь, до…

Рисунок 20. Артиллерийский тягач – генератор «Austro-Daimler M.16 B-Zug, C-Zug» с 305-мм осадной мортирой Skoda 1916.

Не скажу пока для чего, чувствуя себя как неразумно-капризный отрок, упросивший слабохарактерных родителей купить привлекательно выглядевшую – но даром ему не нужную безделушку, приобрёл такую хреновину. Это, так называемый «тягач-генератор Morserzugwagen M.16» – для буксировки орудийного комплекса «Skoda 30,5-cm Morser M.16», более известного как «Двенадцатидюймовая полевая мортира М.16²⁹».

Про саму чешскую мортиру – с успехом провоевавшую обе мировые войны, рассказывать можно вечно!

Но, так как в этот раз не про артиллерию, скажу одно: она являлась первой в истории войн мобильной системой оперативно-тактического назначения, включавшей в себя все специальные агрегаты – непосредственно орудия, специально спроектированного транспорта и средств обслуживания. Современным аналогом этого орудийного комплекса, можно считать не мало, ни много – оперативно-тактические ракетные комплексы типа «Точка» или «Искандер».

Эти мортиры, приловчились использовать даже в качестве «кочующей артиллерии»: ночью батарея «М.16» выдвигалась максимально близко к позициям противника, за несколько часов расчёт оборудовал площадку, монтировал орудие, выпускал весь боекомплект и, так же быстро сворачивался и отходил в тыл.

Столь мощным полевым орудием, не располагала ни одна армия мира!

«Двуединная империя», в общем-то не выделяющаяся среди прочих стран-государств какой-то особенной промышленной развитостью или военной мощью – безусловно удивила мир, став новатором в деле создания моторизованной артиллерии большой мощности.

Почему гениальные стратеги Красной Армии, ещё до того как их незаконно репрессировали, не обратили внимание на эту систему, а предпочли поставив на гусеницы американского трактора 203-х миллиметровую английскую гаубицу «Виккерс» – запилить уродец «Бр-4», совершенно незаслуженно носящий прозвище «Сталинская кувалда»?

Надеюсь, на это были какие-то объективные причины – а не просто непроходимая глупость баранов с большими звёздами на будёновках и широкими лампасами на шароварах, как это чаще всего бывает.

Какая, на хер, «кувалда»?

«Дверной молоточек» по сравнению с «М.16», чтоб вежливо постучаться в бетонную стенку финского дота!

Масса фугасного снаряда – около 100 килограмм, с едва ли пудовым зарядом взрывчатки. Для сравнения: у каждой их трёх сбрасываемых с «У-дваса» авиабомбы «ФАБ-100» – внутри корпуса имелось семьдесят килограммов взрывчатого вещества.

Скажите, «Бр-4» – успешно применялась в Великую Отечественную Войну?

Дык, ничего другого не было – сравнивать то, не с чем!

Может, сравним с чешской «М.16» – участвовавшей в штурме Севастополя и в осаде Ленинграда, а последний свой выстрел – сделавшей при обороне Берлина, в апреле 1945 года?

Её стандартные фугасные снаряды массой 385,3 килограмм, содержали 38,3 кило тротила – оставляя в земле воронки глубиной 8,8 метров, пробивая 3 метровую кирпичную стену и 2,2-метровую бетонную кладку.

Скажите: дык, ведь – финские «миллионники», всё-таки этими «кувалдами» раздолбали-разрушили!

Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться – и великие египетские пирамиды до основания снести можно.

А чешская мортира – вынесла бы любой дот, на счёт «раз»!

Однако, давайте про «тягач-генератор», тем более что он достался мне всё равно без мортиры – которую предназначен был возить в разобраном виде.

Спроектированный на фирме «Аустро-Даймлер» группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач «Morserzugwagen M.16» имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции – мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток – на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.

Однако, это ещё не всё!

Шестнадцати– тонный «тягач-генератор» – мог тянуть два прицепа общей массой до сорока(!) тонн у последних модификаций, по хорошей дороге – развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый, питаемыми через кабель. Таким образом – получился гигантский внедорожник колёсной формулой «12х12», уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.

На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором – лафет, на третьем – разборную платформу, с которой орудие вело огонь.

Этот, по современной терминологии «трёхсекционный вездеход», потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50-100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.

В военное время это себя оправдывало, а в мирное?

Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!

***

Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге…

Целую железную дорогу!

Правда не настоящую – узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.

На первое время, так сказать – «на пробу», всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных – типа платформ или цистерн.

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе – который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» – АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два – довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…

Извините: по колдобинам.

Да, ладно я!

По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство – вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье – приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».

Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой – довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того – Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов – где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе – будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро – такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик – тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

– Берём, берём!

***

Немножко истории, уже основательно забытой…

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций – возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик – ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml

На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные – не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы – легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также – легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» – естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии – система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».

За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши – также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару – снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.

За ними, французская армия – неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис – снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине – использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке – при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне – естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу – до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками³⁰, солдатами, называемыми «железными крысами».

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне³¹ – но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

***

Аппетит приходит во время еды…

Да, что там Ульяновская волость?

На прогрессорство надо смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги – «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню³².

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю – Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) – зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» – как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

***

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков «Мак-Бульдог», Иохелем Гейдлихом – весьма оперативненько была создана фирмочка «Gebraucht» по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

– Бро, – заостряю внимание партнёра на одном нюансе, – насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть «в железе» и даже прошедший испытания трактор «Мужик» поставленный на железнодорожный ход – специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда – там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.

– Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель – Гамбург – Ленинград и, обратно.

– В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!

Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:

– Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?

Фффуууфф…

Чтоб б, ему ещё подкинуть?

– Ты знаешь, что такое «кондиционер», Бро?

– Как есть не знайт…

Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение – но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков – с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.

Для больших помещений, типа кинозалов – да!

А вот массовому потребителю – владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам – остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим – калифорнийский климат.

В «реальной» истории, лишь в 1928 году – американской компании «Дженерал Моторс» удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное «фреоном». Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров – могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.

И самое главное – безопасные в эксплуатации.

Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:

– …Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!

Тот, едва сигарой не подавившись:

– Wow! Я буду брать кредит в банк!

***

Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге… Кто угадает с трёх раз – шапку новую куплю…

Правильно!

Целую фабрику по прядению волокна…

Из чего вы думали?

Нет, не угадали – хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из печальных сказок братьев Грин…

Ан нет – Ганса Христиансовича Андерсена!

Помните?

Одному из братьев крапивы не досталось и он так и остался лебедем-мутантом.

Крапива – наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём – для изготовления одежды, «крепежа» в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок – использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, компас, свою четырёхтысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень – даже вывели особый сорт крапивы: «Рами» – годной на все случаи жизни.

«Рами жарим,

Рами варим,

Рами так – сырой …уярим»!

И не только!

В средневековой Японии, из «композита» на основе крапивного волокна и шёлка – мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.

Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву повсеместно вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.

Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции – в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, вновь про неё сравнительно надолго забыли.

Тот исторический факт, что в Германии – во время Первой мировой войны отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна – для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём «послезнании», было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя:

«…Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной».

Но в разговоре с немцем – банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах – слово «случайно» надо применять крайне осторожно.

Никакой «случайности»!

«Срединные державы» – Германская и Австро-Венгерская Империи, готовились к переделу мира очень давно и следовательно – предусмотрительно предполагали возможность блокады. Поэтому наряду с другими, ещё в 1876-м году – была создана и очень долго работала «Крапивная комиссия», проводя многочисленные широкомасштабные опыты с этим растением. В результате, к 1914 году, эти государства – обладали соответствующими технологиями и опытом, позволившими им заменить крайне дефицитное сырьё буквально бросовым…

Ведь крапива – это вездесущий сорняк!

Поэтому, как только грянули «Августовские пушки», как тут же в Германии и Австрии был организован сбор сырья и построены фабрики – которые используя заранее отработанные технологии – всю войну выпускали из крапивного волокна текстиль, шнуры, чулки, медицинские бинты и так далее.

Я, хотя и изрядно потратился – купил пару сотен комплектов германской военной формы образца семнадцатого года и, довольно-таки изрядное количество оставшегося полотна. На ощупь, оно мягкое и гибкое, имеет слегка шелковистый блеск. Крапивное волокно внутри пустое, поэтому одежда и крапивной ткани работает как своеобразный «термос»: летом в ней прохладно, зимой тепло. По словам немцев, крапивные мундиры – прочны и носки, обладают антисептическим и антигрибковым действием, снимают вредную для солдатского организма электростатику.

Думаю, пошить в «Красной игле» «пролетарки» для «футбольных» команд Ваньки да Саньки и затем опробовать, так сказать – в полевых условиях. Ибо, словам прошлого и будущего противника – конечно, доверять можно…

Но забывать их проверять – категорически нельзя!

С сельскохозяйственной точки зрения, у крапивы масса преимуществ по сравнению с хлопком – обязательно требующего тёплого климата, обильного полива и применения пестицидов.

А вот с точки зрения технологии и экономики – не всё так гладко, оказывается…

Стебель крапивы содержит весьма незначительное количество волокон – не более восьми процентов из общей массы. Поэтому, производство крапивной пряжи – процесс весьма и весьма затратный: сырьё приходится собирать с большой площади, перевозить на большие расстояния и затрачивать огромные усилия на его переработку в волокно для пряжи.

Ну, это как руда с очень низким содержанием металла!

Другой недостаток: избыточное содержание смол в стебле крапивы – не удаляющихся обычной продолжительной мочкой в воде, как у льна или конопли. Чтобы нивелировать эту вредную особенность, башковитые немцы – применяли несколько последовательных операций по обработке волокна перед прядением горячей водой, паром, щёлочью под давлением…

Множество патентов, которые мне пытались впарить!

Но я включил «тупого Ивана» и не клюнул, ибо…

Но обо всём в свою очередь.

Поэтому, как только по окончанию Великой войны для германской промышленности открылись рынки нормального текстильного сырья – тут же все «крапивные» плантации были перепаханы, фабрики закрыты, персонал выброшен на улицу, а оборудование выставлено на продажу в виде железного лома.

Я одно такое предприятие купил по соответствующей цене – практически даром, хотя и, в несколько разукомплектованном виде. Немец-специалист по «крапивной технологии», которого пришлось нанять, заверял, что восстановить – раз плюнуть, только успевай марки отстёгивать.

При участии своего юриста, заключил с ним соответствующий договор на скупку оборудования, его восстановления и отправку в Россию.

«Лох», про меня скажите?

Возможно!

Однако, я руководствовался следующими соображениями.

Во-первых, что касается классических «законов рынка» – многие из них в России категорически не действуют. А другие – действуют, но перевёрнутые с ног на голову – это я ещё в своей первой жизни понял.

А во-вторых…

До сооружения Каракумского канала (да и после этого, сказать честно), российская текстильная промышленность испытывала острую нужду в сырье. Импортный хлопок был ей недоступен из-за монополии внешней торговли и острого дефицита валюты у государства. Среднеазиатский коротковолокнистый – низкокачественен и…

Неимоверно дорог!

Ибо, среднеазиатские небратья в эпоху НЭПа – изо всех сил тянули общесоюзное «одеяло» на себя. Это потом, они стали более покладистыми – когда им Сталин по тюбетейкам дал и, как Джордж Вашингтон негроамериканцев – на хлопковые плантации загнал. Но далеко не все – многие в басмачи подались.

Лён и конопля?

Эти культуры, имеющие экспортный потенциал – государство взяло их «на откуп», зарабатывая на нём твёрдую валюту – в том числе и на Мировую революцию.

Так что на внутреннем российском рынке – крапива имеет все шансы стать вполне рентабельной сельскохозяйственно-технической культурой. Конечно, если подойти к этому делу грамотно и творчески.

Тем более, что я знаю – как исправить первый недостаток.

Да!

Я совершенно согласен с экспертами лёгкой промышленности: для огромного текстильного комбината – весьма накладно организовывать сбор, транспортировку и переработку крапивного сырья…