Текст книги "Титаник"
Автор книги: Милош Губачек
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 34 страниц)
Застекленная прогулочная палуба.
Появились и первые спортсмены, которым бесконечные палубы «Титаника» позволяли отмеривать быстрым шагом целые километры. Потом, надышавшись свежим океанским воздухом, они расположились в просторных ресторанах, где целая армия стюардов уже приготовила столы, и с аппетитом позавтракали. Другие ранним утром направились размять мышцы в гимнастический зал. Там их ждал один из самых популярных членов судовой команды – инструктор Макколи, одетый в белоснежный фланелевый костюм. Он готов был предложить любые спортивные снаряды, на которых можно было заняться греблей, боксом, велоспортом, поднятием тяжестей; здесь же поджидали своих седоков электроконь и электроверблюд. Оживленно было и в зале для игр с мячом и в бассейне, глубиной почти два метра, с подогретой морской водой, который радовал всех любителей плавания.
После завтрака у 1300 пассажиров предстоял длинный беспечный день. Забота об их удобстве и развлечениях лежала на почти 500 стюардах и других членах команды, единственная обязанность которых заключалась в безукоризненном обслуживании пассажиров на протяжении всех двадцати четырех часов в сутки.
На залитых солнцем прогулочных палубах и в открытых кафе заполнились кресла и шезлонги. Некоторые расположились за карточными столиками, где началась игра в бридж или покер, другие занялись набрасыванием колец на шест или игрой в мини-гольф. Те, кто встал поздно, отправились в бассейн или на корт, многие предпочли послушать концерт судового оркестра. Прекрасная погода и спокойное море располагали к общему приподнятому настроению. И лишь наиболее чувствительные к морской болезни испытывали непродолжительные неприятности, однако редкое место за столом в ресторане оказывалось по этой причине незанятым. Пассажиры, уже знакомые со многими океанскими судами, говорили о надежности «Титаника» только в превосходных степенях. Банкир и юрист из Сан-Франциско д-р Уошингтон Додж позднее рассказывал: «В любое время по палубам можно было ходить с той же уверенностью, что и по нью-йоркским улицам, настолько неощутимым было движение судна. За ужином в большом и просторном ресторане вы вдруг с удивлением осознавали, что сидите вовсе не в одном из прекрасных и роскошных отелей…»Полковник Грейси высказывался аналогичным образом: «Я испытывал такое чувство, будто нахожусь за городом на побережье, окруженный всевозможными удобствами. Здесь ничто не напоминало о том, что мы находились в обычно штормовом Атлантическом океане. Движение судна и шум машин ни на палубе, ни в салонах ни днем, ни ночью почти не ощущались».
Гимнастический зал на шлюпочной палубе.
Удобства, предоставляемые «Титаником», разумеется, были самыми впечатляющими в помещениях I класса, где роскошь практически была безгранична. Большие океанские пароходы, а «Титаник» занималсреди них ведущее место, стали плавучими аналогамисамых знаменитых отелей того времени и, в сущности, появились лишь для того, чтобы удовлетворятьприхоти представителей мировой финансовой и промышленной олигархии. Британская газета «Нейшн» писала: «Они строились для людей высшего света, для финансовых гигантов нашего времени, которые с легкостью способны были заплатить за дорогу в один конец такую сумму, на какую десять британских семей могли бы существовать целый год».Именно для таких заказчиков компания «Уайт стар лайн» и построила «Титаник», в соответствии с этим она его и оборудовала. К чести судоходной компании следует сказать, что удобства, предоставленные пассажирам II и III классов, тоже соответствовали уплаченным деньгам.
Второй класс в основном был занят представителями средних слоев, наиболее типичных для развитых капиталистических стран начала XX века. В первом плавании «Титаника» это были прежде всего британские инженеры, торговцы, представители духовенства, журналисты, врачи. Второй класс предоставлял пассажирам удобства, превосходившие те, к которым они привыкли и о которых они могли только мечтать. У этих людей не было повышенных требований избалованных пассажиров I класса, да и откуда им было взяться. Они по достоинству оценили удобства и преимущества плавания на «Титанике» и с удовольствием всем этим пользовались.
Путешествие в III классе стоило сравнительно дешево, однако несмотря на это, абсолютное большинство обитателей его кают были буквально в восторге от того, что оказались на таком судне и могли совершить на нем плавание. В основном это были молодые, довольно бедные люди из разных стран. Впервые в жизни кто-то проявлял заботу об их нуждах, у них было много хорошей еды, чистые и удобные каюты, ничего не надо было делать, они могли развлекаться или отдыхать. Поэтому на протяжении всех дней до той роковой ночи во всех помещениях III класса царило неподдельное веселье. В салоне был рояль, и до позднего вечера там танцевали и пели, в курительном салоне играли в карты, в другом месте звучала шотландская волынка. Смешение языков создавало определенные трудности, и у судового переводчика Мюллера было много работы, но быстро складывались большие группы представителей родственных национальностей, и атмосфера общей раскованности устраняла языковой барьер. В III классе ехали люди самых разных профессий: квалифицированные и совсем неквалифицированные рабочие, ремесленники, мелкие служащие, официанты, лесорубы, крестьяне, садоводы, портнихи, экономки, медицинские сестры и санитары. Казалось, здесь были представлены все профессии.
Приятной атмосфере и настроению, царившим на судне, в немалой степени способствовали и ежедневные концерты оркестра. Первые годы XX века, еще не омраченные ужасами и потерями войны, были отмечены огромной популярностью легкой, развлекательной музыки. То была прославленная венская оперетта – «Веселая вдова», «Граф Люксембург», «Цыганская любовь» Ференца Легара, – шаловливые английские музыкальные комедии и американский регтайм, в котором господствовал Ирвин Берлин. Самые популярные мелодии, завоевавшие все столицы мира, от романтических вальсов до волнующих ритмов регтайма, можно было услышать в салонах, ресторанах и на прогулочных палубах самого большого парохода в мире, шедшего со скоростью 21 узла по водам Северной Атлантики.
Судовой оркестр «Титаника»: Ф. Кларк, П.К. Тейлор, Дж. Кринс, руководитель оркестра У.Г. Хартли, У.Т. Брейли, Дж. Хьюм, Дж. У. Вудворт. На афише отсутствует только французский виолончелист Р. Брику.
Судовой оркестр «Титаника» состоял из восьми человек – семерых англичан и одного француза. Дирижер Уоллас Генри Хартли, происходивший из старинной музыкальной семьи, сменил уже несколько оркестров, выступавших в отелях, какое-то время играл в оркестре «Мавритании», принадлежавшей компании «Кунард», и в начале 1912 года подписал контракт с «Уайт стар лайн» на участие в первом плавании «Титаника». Молодой скрипач Джок Хьюм был очень популярен на судах компании «Уайт стар лайн» как среди пассажиров, так и среди членов команды. Он играл на «Олимпике», однако после столкновения последнего с крейсером «Хок» мать не переставала умолять сына оставить море. Но Джок вскоре собирался жениться, ему нужны были деньги, а тут судоходная компания предложила выгодные условия. Его коллега контрабасист Фред Кларк из Ливерпуля никогда до этого в море не бывал и поступил на «Титаник» по тем же соображениям – зимний концертный сезон кончился, а ему надо было помогать овдовевшей матери. Виолончелист Робер Брику из французского города Лилля и пианист Теодор Брейли перешли с «Карпатии». Остальные трое музыкантов – англичане Дж. Кринс, Дж.У. Вудворд и П.К. Тейлор – тоже были мастерами своего дела. Оркестр «Титаника» многие пассажиры считали лучшим из тех, какие они когда-либо слышали на судах. Он играл с утра до позднего вечера, и постоянный интерес пассажиров свидетельствовал об исключительной популярности, которую сразу же завоевали музыканты.
Если для большинства из 1300 пассажиров плавание на роскошном судне через океан сулило отдых или приятную праздность, то для команды эти дни были заполнены работой. Особую группу составляли палубные офицеры, большую часть времени проводившие либо на вахте на ходовом мостике, либо в своих каютах в носовой части судна. В отличие от капитана они редко вступали в контакт с пассажирами, и близкое соседство с роскошными апартаментами, прекрасными ресторанами и салонами было для них весьма призрачным, словно их отделяли от всего этого сотни миль.
На «Титанике» было семь офицеров – трое старших (старший, первый и второй помощники капитана) и четверо младших (третий, четвертый, пятый и шестой помощники капитана). Их рабочее время было организовано следующим образом. Весь день разбивался на шесть четырехчасовых вахт: с 8 часов утра до 12 – «дневная» вахта, с 12 до 16 – «послеобеденная», с 16 до 20 – «собачья», с 20 до 24 – «первая», с 00 до 4 часов утра– «средняя», или «кладбищенская», с 4 до 8 часов– «утренняя», или «кофейная», вахта. Их начало отмечалось восемью ударами колокола, находившегося на ходовом мостике, затем склянки отбивали каждые полчаса и час.
Перед очередной четырехчасовой вахтой на мостик приходил новый вахтенный офицер сменить своего предшественника. Он проверял по карте положение судна, его курс и скорость, принимал от офицера, сдающего вахту, информацию о погоде, телеграммах и обо всех обстоятельствах, которые представляли интерес или могли быть важными для его вахты. Ночью офицер, сменявшийся с вахты, всегда на несколько минут задерживался, пока глаза его сменщика не привыкнут к темноте. Только после этого новый офицер заступал на вахту. С этой минуты он отвечал за все, что происходило или случалось на судне. Он принимал регулярные телефонные доклады, поступавшие на мостик, решал все важные вопросы, отдавал распоряжения вахтенным матросам. И лишь в случае крайней необходимости или исключительных обстоятельств вызывал капитана, который поднимался на ходовой мостик, если считал это нужным.
Вместе со старшим вахтенным офицером на вахту заступал и один из младших офицеров. Существовало правило, по которому пост старшего офицера находился на наветренном, а пост младшего – на подветренном крыле ходового мостика. Это позволяло обеспечивать постоянный контроль по обоим бортам судна. Младший офицер во время вахты решал целый ряд задач, включая наблюдение за компасом и обеспечение телефонной связи, он следил за штурвалом, а в случае необходимости отлучался, чтобы передать донесение капитану. Его главная обязанность заключалась в том, чтобы помогать старшему вахтенному офицеру, на котором лежала вся ответственность и внимание которого поэтому не должно было отвлекаться на решение второстепенных задач.
На больших и быстроходных судах компании «Уайт стар лайн» действовала практика, по которой вахта старших офицеров продолжалась четыре часа, а затем следовал восьмичасовой отдых. У младших офицеров вахта длилась четыре часа и затем четыре часа отдыха. Во время так называемой «собачьей» вахты, то есть с 16 до 20 часов, они менялись каждые два часа. Этим достигалось нечетное количество вахт и то, что на одного и того же офицера вахта приходилась в разное время суток. При смене вахтенных офицеров на мостик поднимался и новый рулевой, чтобы заступить на рулевую вахту; одновременно менялись и впередсмотрящие.
Компания «Уайт стар лайн», как правило, брала на большие суда шесть впередсмотрящих, у которых была только одна обязанность: днем и ночью два человека несли вахту на фок-мачте. Два часа – вахта, четыре часа – отдых. Вахтенные в «вороньем гнезде» внимательно следили за морем и сообщали на мостик все, что видели, например дым на горизонте, далекие огни, предметы на поверхности воды и, конечно, дрейфующие айсберги. Люди, выполнявшие эту работу в течение длительного времени, были настолько опытными, что от их внимания ничто не ускользало и они могли на большом расстоянии различить невооруженным глазом (или с помощью бинокля) любой предмет (или явление). Разумеется, это была очень напряженная работа, требовавшая постоянной стопроцентной сосредоточенности и внимания, особенно в плохую погоду и при плохой видимости. Поэтому помимо регулярной месячной зарплаты им полагалась надбавка за каждый рейс в размере пяти шиллингов.
Получить место офицера на одном из трансатлантических судов было мечтой всех наиболее способных и талантливых молодых моряков британского торгового флота, поскольку их положение по сравнению с положением их коллег на других судах имело значительные преимущества. Скорость больших пароходов, а также точное соблюдение расписания делали плавание на них непродолжительным и гарантировали частое и регулярное пребывание на берегу, что было особенно важно для семейных офицеров. Зарплата считалась хорошей, условия жизни тоже, количеству и качеству пищи во время плавания уделялось должное внимание. Эти преимущества особенно выигрывали в сравнении с тяготами и неудобствами службы на парусных судах, которые все еще хорошо помнили.
Поэтому молодые моряки изо всех сил старались отличиться и работали так, чтобы достичь заветной цели. После нескольких лет напряженной службы, в основном на парусных судах, они сдавали экзамены на звание младшего офицера, затем в одном из морских училищ изучали математику, мореходную астрономию, морское дело и навигацию. Вновь служба на судах и экзамены на звание старшего офицера. И только после этого можно было мечтать, разумеется, после очень трудных экзаменов, о получении капитанского диплома, который давал его обладателю право командовать судном.
За судовождение в целом нес ответственность капитан, и он не мог поручить это никому из офицеров. Чем более квалифицированным штурманом был капитан, тем более признанным и заслуживающим доверия командиром он считался. Поэтому с начала XX века многие талантливые моряки уже не удовлетворялись получением лишь капитанского диплома, а продолжали углублять свои знания специальных дисциплин, особенно в области сферической тригонометрии, что позволяло полнее овладеть морской навигацией. Затем предстояли новые экзамены, и те, кому сопутствовал успех, получали диплом капитана экстра-класса («Экстра Мастер»), подтверждавший высшую степень квалификации капитана. На «Титанике», кроме капитана Смита, его обладателями были второй и четвертый помощники.
Вопросы навигации в Северной Атлантике имели исключительно важное значение. Как говорилось выше, трансатлантические пассажирские суда следовали по ортодромии от южно-ирландского побережья до точки поворота вблизи Ньюфаундленда. Плавание по ортодромии требует очень точного расчета. На морских картах, построенных в проекции Меркатора (эта проекция изображает меридианы в виде параллельных прямых линий, несмотря на то что в действительности они сходятся у полюсов), курс судна под одинаковым углом пересекает каждый меридиан, через который он проложен. Однако на самом деле, поскольку меридианы сходятся у полюса, курс, проложенный по ортодромии, пересекает их под разными углами. В ходе плавания через определенные промежутки времени необходимо было определять положение судна и корректировать его курс, чтобы отклонение было как можно меньше. Только такой способ навигации обеспечивал судну кратчайший путь. На больших судах каждый лишний час работы приводил к существенному увеличению производственных расходов, и не только на топливо. Так, если судно прибывало в порт назначения с опозданием, приходилось дополнительно кормить более тысячи человек, а это вело к существенному снижению прибылей судоходной компании.
Такие компании, как «Кунард» или «Уайт стар лайн», благодаря своему приоритетному положению в трансатлантическом пассажирском судоходстве и доставке почты сумели привлечь самых лучших капитанов, самых способных штурманов и матросов. «Уайт стар лайн» требовала от заинтересованных претендентов на офицерское место на своих крупных судах пройти обучение на парусниках, получить соответствующее свидетельство, желательно звание «Экстра Мастер», и быть зачисленным в запас британского военно-морского флота.
Естественно поэтому, что на «Титаник» – свое самое крупное и самое новое судно, компания отобрала наилучших офицеров. О капитане Эдварде Дж.Смите, которого в узком кругу называли «Э.Дж.», мы уже говорили. Английский писатель Джеффри Маркус писал о нем: «Уже при жизни он стал легендой. Завсегдатаи курительных салонов клялись его именем. Он пользовался доверием как у миллионеров, так и у епископов. Смит был известен тысячам американских и британских пассажиров, и многие из них пересекали океан под его командованием по нескольку раз».
Старший помощник капитана Генри Тай Уайлд должен был принять участие только в первом плавании «Титаника», а затем вернуться к своим обязанностям на «Олимпике». Он пользовался абсолютным доверием компании и принадлежал к ветеранам ее офицерского корпуса.
Первый помощник капитана Уильям Макмастер Мэрдок продолжал традиции своего рода, мужчины всех поколений которого уходили из Южной Шотландии в море. Он начинал на парусниках, а затем перешел на пароходы компании «Уайт стар лайн», курсировавшие между Европой и Австралией. Примерно восемь лет назад компания перевела его на свою атлантическую линию, где он попеременно служил на «Арабике», «Адриатике», «Оушенике» и «Олимпике». Мэрдок был опытным моряком и по праву ожидал, что в ближайшее время ему доверят командование одним из небольших судов компании. «Никогда не было лучшего офицера», – скажет о Мэрдоке позднее капитан Эдвин Джоунс, когда над «Титаником» сомкнутся воды океана.
Джоунс несколько лет работал с Мэрдоком на судне «Арабик» и был свидетелем случая, подтверждавшего способность Мэрдока хладнокровно оценивать ситуацию и действовать молниеносно и решительно. «Арабик» шел из Европы в Америку, до прибытия в Нью-Йорк оставались двое суток плавания. Была ночь, дул довольно сильный северо-западный ветер, и над океаном клубился легкий туман. В 22 часа Мэрдок с младшим офицером Джоунсом пришли на мостик сменить первого помощника капитана Фокса. Как раз перед этим Фокс отдал приказ рулевому: «Лево руля!» В этот момент впередсмотрящий сообщил, что впереди по левому борту виден огонь. Для вновь заступивших вахтенных это были не лучшие минуты, поскольку их глаза еще не освоились с темнотой. Мэрдок с Джоунсом перебежали на левое крыло мостика. Джоунс еще ничего не видел, но Мэрдок на мгновение успел заметить отличительный огонь незнакомого судна. Вдруг красный огонек мелькнул почти перед носом «Арабика», и Мэрдок понял, что для изменения курса уже нет времени. Он бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого, который только начал поворачивать руль, схватил рукоятку штурвального колеса и выровнял курс. Первый помощник Фокс, который теперь тоже увидел в опасной близости огни быстро приближавшегося судна, вновь повторил команду, но Мэрдок продолжал держать прежний курс. В следующие секунды с наветренной стороны вынырнул большой, трехтысячетонный четырехмачтовый парусник. Все стоявшие на мостике оцепенели: столкновение казалось неизбежным. Парусник под всеми парусами, наполненными свежим ветром, шел со скоростью около 12 узлов. В те времена даже самые крупные парусники освещались лишь тусклыми масляными фонарями, и неудивительно поэтому, что их бортовые отличительные огни, скрываемые к тому же носовыми парусами, заметили так поздно. Несколько секунд сильнейшего нервного напряжения – и «Арабик» разошелся с парусником всего в нескольких метрах. Как рассказывал Джоунс, люди на мостике инстинктивно прижались друг к другу – ведь было ясно, что бушприт парусника должен врезаться в мостик парохода. Если бы рулевой, обязанный выполнять команды, успел изменить курс по приказу первого помощника капитана, столкновение было бы неизбежным. При повороте влево «Арабик» столкнулся бы с парусником носовой частью, при повороте вправо – кормой. А поскольку парусник принадлежал к одному из последних типов судов со стальным корпусом, столкновение могло кончиться трагически и для «Арабика». Единственной возможностью предотвратить столкновение было не менять курса и не сбавлять хода. Именно Мэрдок, единственный из находившихся на мостике, вовремя понял это, предотвратил панику, а тем самым и катастрофу. После того как страшная минута миновала, на мостике «Арабика» какое-то время царила тишина. Потом Мэрдок пробормотал, обращаясь к Джоунсу: «Порядок! Сличи курс!»
В воспоминаниях капитана Джоунса есть и продолжение того драматического события, которое он пережил вместе с Мэрдоком в Северной Атлантике. Вскоре после того, как парусник исчез во тьме и тумане, Джоунс спустился вниз на палубу, где располагались каюты пассажиров. Там он встретил одного из тех, кто оказался свидетелем случившегося. «Мы были на волосок от гибели, – воскликнул взволнованный пассажир и добавил: – Это судно было более чем близко». «Какое судно?» – невозмутимо спросил Джоунс. Мужчина посмотрел на него с нескрываемым ужасом, а потом недоверчиво произнес: «Вы хотите сказать, что минуту назад не видели того большого судна? Ведь оно в нас чуть не врезалось!» Джоунс кое-как убедил озадаченного пассажира, что если тот и видел какое-то судно, то это мог быть только «Летучий голландец». Потом он быстро вернулся на мостик и предупредил Мэрдока, что имеется свидетель. «Господи, – ответил Мэрдок, – иди и доложи это Бертраму».«Арабиком» в то время командовал капитан Бертрам Хейз. Мэрдок реагировал так, как и было принято: офицеры стремились скрывать подобные инциденты. К этой злополучной практике, тогда очень распространенной, мы еще вернемся.
В любом случае Уильяму Мэрдоку нельзя было отказать в решительности, хладнокровии и способности быстро ориентироваться в чрезвычайно трудных ситуациях. Казалось, такому человеку, который в решающий момент может овладеть положением, должно улыбаться счастье. К сожалению, в ту роковую ночь 14 апреля 1912 года на мостике судна, во много раз большего, чем «Арабик», счастье отвернулось от Мэрдока.
Второй помощник капитана «Титаника», сорокавосьмилетний Чарлз Герберт Лайтоллер, считался человеком жестким даже среди видавших виды моряков. Его жизнь была непрерывной цепью приключений и драматических событий. Еще юнгой он служил на многих судах британского торгового флота под командой отважных капитанов, о которых с уважением отзывались в ливерпульских и саутгемптонских портовых пивных. Он был членом совершенно необузданного экипажа парусника «Хоулт Хилл», заход которого в любой порт мира повергал в ужас все портовые конторы и службы. Лайтоллер пережил и пожар на море, и кораблекрушение у необитаемого острова, он плавал на скотовозах и перевозил на Аляску старателей в годы «золотой лихорадки». В двадцать три года Лайтоллер получил капитанский диплом и перешел на суда компании «Уайт стар лайн» на австралийские линии. Это был бунтарь, который в годы англо-бурской войны оказался в Сиднее и выражал там свою симпатию к бурам столь демонстративно, что судоходная компания вынуждена была по возвращении его в Англию должным образом осудить и перевести в Атлантику. С годами Лайтоллер утихомирился, а поскольку он был замечательным моряком, то стал быстро подниматься по служебной лестнице. Он получил звание «Экстра Мастер» и служил на большинстве крупных судов «Уайт стар лайн»: в качестве второго помощника на «Оушенике», первого – на «Маджестике», затем вернулся первым помощником на «Оушеник» и в этой же должности перешел на «Титаник». После перестановок, произведенных капитаном Смитом, он временно занял место второго помощника – только на время первого плавания. Для Лайтоллера море было родным домом, здесь он был в своей стихии. Однажды он сказал своей сестре, которая не без основания очень тревожилась о нем: «Не волнуйся, море не настолько мокрое, чтобы поглотить меня. Я никогда не утону».И оказался прав.
Второй помощник капитана «Титаника» Чарлз Герберт Лайтоллер.
Третий помощник капитана, тридцатичетырехлетний Герберт Джон Питман, из почти десяти лет своей карьеры офицера торгового флота последние пять лет служил на судах компании «Уайт стар лайн». Он имел капитанский диплом, как и все остальные офицеры «Титаника». Четвертый помощник Джозеф Гроув Боксхолл был обладателем звания «Экстра Мастер» и служил в «Уайт стар лайн» пятый год. Пятый помощник Гарольд Годфри Лоу был человеком такого же склада, как и Лайтоллер. Он был прирожденным моряком. Когда ему было всего двенадцать лет, перевернулась лодка, в которой он находился, и он почти километр плыл до берега в одежде и обуви. В четырнадцать лет отец буквально тащил его через весь Ливерпуль, чтобы отдать учеником на верфь, но юный Лоу заявил, что ни на кого не будет работать даром, он хочет за свою работу получать деньги. Отец стоял на своем, юноша тоже, и в результате он сбежал из дому в море. Семь лет Лоу плавал на шхунах, на различных парусниках с прямыми парусами и, наконец, на пароходах, затем в течение пяти лет служил в Западно-африканской береговой охране. Однажды судно, на котором он служил, возвращаясь из Японии, попало в неистовый шторм. Капитан искал добровольца для выполнения чрезвычайно опасного задания – необходимо было закрепить ослабевшие тросы. Вызвался Лоу, бросив при этом коротко: «Разбиться можно, упав не только с реи, но и с палубы».Уже будучи капитаном, он перешел из Западноафриканской береговой охраны в «Уайт стар лайн». Ему было двадцать девять лет. Это был стройный, темноволосый, красивый молодой человек. Северную Атлантику он пересекал впервые. Шестой помощник капитана Джеймс Пелл Муди пришел на «Титаник» с «Оушеника».
Капитан и семеро его помощников, несшие вахту на мостике «Титаника» во время первого рейса, бесспорно, относились к элите британского торгового флота. Крупные судоходные компании, вроде «Кунарда» или «Уайт стар лайн», хорошо знали, почему они производят столь тщательный отбор и предъявляют такие высокие требования к капитанам и офицерам своих судов. Хорошая оплата, великолепное питание, просторные каюты и регулярные отпуска – это была только одна, приятная сторона службы на трансатлантических судах. Существовала еще и вторая, менее привлекательная. Физические и психические нагрузки, которым подвергались офицеры во время рейсов по оживленным североатлантическим линиям, были столь огромны, что только физически крепкие и сильные духом люди могли их выдержать.
Молодые офицеры приходили после службы на парусниках, на которых они годами бороздили безбрежные просторы морей, неделями не встречая ни одного судна, и вдруг оказывались на самой оживленной морской трассе земного шара, полной коварства и опасностей. Им приходилось быстро перестраиваться и привыкать к совершенно новой системе навигации. Здесь не действовали принципы, до сих пор считавшиеся почти законом, и вступали в силу совершенно другие. Все было подчинено одной цели, одному требованию – преодолеть трассу в точно установленные сроки, то есть как можно скорее.
В этой связи заслуживает внимания одно обстоятельство. В начале столетия переход из Европы в Америку на трансатлантическом пароходе занимал пять суток. Между возможностями тех судов и нынешних, оснащенных радиолокаторами и прочей современной техникой, которые ходят на тех же линиях в наши дни, нет принципиальной разницы. «Мавритания» компании «Кунард» получила в 1907 году «Голубую ленту Атлантики» за 115 часов пути, а современный обладатель того же приза – американское судно «Юнайтед Стейтс» – преодолело океан за 82,7 часа.
На крупные суда стали распространяться те же правила, что и на поезда-экспрессы. Судоходные компании помещали объявления в наиболее авторитетных газетах, обещая пассажирам, что если они займут места на их судах в понедельник в Нью-Йорке, то в воскресенье будут ужинать в Лондоне. И компании делали все, для того чтобы так оно и было. Например, компания «Уайт стар лайн» с гордостью сообщала, что ее судно «Оушеник» совершило один за другим два рейса протяженностью более трех тысяч миль между полуостровом Санди-Хук, обозначающим вход в нью-йоркский порт, и мысом Лэндз-Энд на юго-западном побережье Англии у входа в пролив Ла-Манш за одно и то же время и один за другим три рейса с разницей всего в минуту. У капитана трансатлантического судна не было другого выхода, кроме как сохранять высокую скорость, не считаясь ни с погодой, ни с видимостью. И в течение всего рейса на мостике несли вахту офицеры, которые не смыкая глаз обязаны были выдерживать напряжение такого плавания. Специальный журнал «Нотикал магазин» писал в то время: «Роскошные условия, высокая скорость и соблюдение расписания – вот что сегодня требуется от американских пароходов. А результатом является то, что от капитанов таких судов могут потребовать или даже вынудить их идти на заведомый риск».Конечно, это относится не только к американским судам, в подобной ситуации находились суда всех компаний, участвовавшие в преодолении североатлантической трассы.
Бывалый моряк Лайтоллер в книге, изданной в 30-е годы, писал: «Если когда-то и существовал убийца, то это был западноокеанский почтовый пароход в зимнее время».Опытный офицер хорошо знал, о чем говорил, и он вовсе не преувеличивал. Суда вынуждены были мчаться вперед, сметая все на своем пути и не считаясь с масштабами нанесенного ими ущерба.
Несмотря на то что в течение длительного времени с крупными судами не случалось никаких серьезных происшествий, а если и возникала опасность, то все кончалось благополучно, офицеры этих судов испытывали столь большие перегрузки, что вынуждены были приспосабливаться. Другого пути не было. Если ты не свыкаешься, значит, не можешь служить на трансатлантических линиях. Там действовал суровый закон – либо выдержать, либо уйти. Те, кто проплавал на этих линиях годы, со временем поняли, что риск лишь вначале кажется непосильным бременем и подобные ситуации надо воспринимать легко, поскольку даже критическим положением можно овладеть, если действовать уверенно и решительно. Оставалось сделать всего лишь шаг к тому, чтобы суда водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн на скорости более 20 узлов свободно преодолевали туман, окутывавший ньюфаундлендские мели или подходы к Ла-Маншу. Для этого необходимо было только в любой ситуации сохранять невозмутимое спокойствие и прежде всего непринужденно держаться перед пассажирами.
За соблюдение пассажирскими судами «расписания» и за рекорды в скорости поплатились жизнью многие рыбаки по обоим берегам Атлантики. Ньюфаундлендская газета «Сент-Джонс геральд» в августе 1906 года писала, что число без вести пропавших рыбаков, которые погибли таким образом, можно назвать лишь приблизительно и что их, бесспорно, гораздо больше, чем следует из официальной статистики. Экипажи огромных судов зачастую даже не замечали подобных трагедий, особенно если они случались ночью в разбушевавшемся море. Столкновения с хрупкой рыболовной шхуной стальной колосс совершенно не ощущал, свидетелей в такие часы, как правило, не было, а вахтенные офицеры и матросы, если что-то и видели, предпочитали молчать, чтобы избежать неприятного расследования и возможного наказания. Газета сообщала, что подобные случаи настолько часты, что один сатирический журнал даже опубликовал мрачную шутку об американском туристе, который расценил завершившееся плавание как малоинтересное, поскольку удалось наскочить только на одну рыбацкую парусную лодку. В этой связи газета «Таймс» 20 апреля 1912 года напечатала статью некоего Джеймса Дж.Пейджа, сотрудника лоцманской службы: «В ноябре 1907 года я направил письмо министру торговли и обратил его внимание на то, что трансатлантические суда идут в тумане на слишком большой скорости. В качестве примера я привел маркониграммы [7]7
Депеши, отправленные по беспроволочному радиотелеграфу, изобретенному Маркони.
[Закрыть],– опубликованные в печати в сентябре 1906 года и сообщавшие об огромном судне, которое в течение шестнадцати часов шло в густом тумане и поэтому часто вынуждено было снижать скорость до 19 узлов. Сомневаюсь, чтобы на борту этого судна, шедшего на такой скорости, кто-нибудь вообще знал о том, что оно раздавило маленькое суденышко. Действия капитана, в неблагоприятную погоду ведущего судно на подобной скорости, можно квалифицировать только как преступление».
