Текст книги "Титаник"

Автор книги: Милош Губачек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 34 страниц)

Милош Губачек
«ТИТАНИК»

Прошло более восьмидесяти пяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский «Титаник», самое большое и самое роскошное судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, в том числе двумя мировыми войнами, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус.

К сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели «Титаника» уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают существовать «белые пятна», ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытует и сегодня. Например, считают, что владельцы «Титаника» и его капитан любой ценой стремились получить в первом же плавании почетную «Голубую ленту Атлантики» – приз, вручавшийся судам, пересекшим Северную Атлантику за рекордно короткое время. По другим данным, несмотря на все предостережения, «Титаник» шел на такой большой скорости, что именно поэтому и столкнулся с айсбергом. Как и многое другое, это не соответствует действительности.

Одной из главных причин, породивших «белые пятна», была та, что гибель «Титаника» пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях, извещавших о появлении айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана, несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и, наконец, генеральный директор судоходной компании «Уайт стар лайн» Дж.Брюс Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс. В ходе расследования второй помощник капитана Лайтоллер проявлял по отношению к своему патрону исключительную лояльность, подчас в ущерб истине, на Исмея же не приходилось и рассчитывать, поскольку было ясно, что он не станет вдаваться в подробности, которые могут представить в неблагоприятном свете как его самого, так и возглавляемую им судоходную компанию. Остальные – капитан, все старшие офицеры, старший радист, все механики и исполнительный директор верфи, которая строила «Титаник», – погибли.

Была еще одна, и, по всей вероятности, наиболее важная, причина многое оставить в тайне: использовать катастрофу для обеления запятнанной репутации британского торгового флота и снятия ответственности с влиятельных департаментов, особенно с министерств торговля. Поэтому акцентировать внимание на том, что несколько сотен человек погибли только потому, что на «Титанике» оказалось мало спасательных шлюпок, было нежелательно. А ведь заказ министерства торговли на их поставку был не только полностью удовлетворен, но даже превышен. Расследования, проводившие в Соединенных Штатах и Великобритании, в значительной степени преследовали цель успокоить разбушевавшееся общественное мнение, как это чаще всего и бывает при официальных расследованиях. Поскольку речь шла об английском судне с английской командой, приходилось прежде всего считаться с выводами британской следственной комиссии лорда Мерси, который сделал все возможное, чтобы фактам и свидетельским показаниям, вызывавшим наибольшую обеспокоенность, посвятить как можно меньше времени. Напротив, те показания, которые уже и тогда представлялись спорными, но отвечали задачам следствия, охотно принимались во внимание и нередко преподносились в качестве официальной версии.

Тем не менее существует достаточно данных, позволяющих с большой достоверностью проследить развитие главных событий, их причины и последствия. Основным материалом служат показания спасшихся пассажиров и членов экипажа «Титаника». Рассказы очевидцев, как и во всех драматических ситуациях, в деталях часто существенно расходятся. Скажем, относительно времени такие расхождения легко понять: десять минут, проведенные человеком, борющимся за жизнь, в ледяной воде, могут показаться ему вечностью. Не раз, располагая несколькими показаниями, отличавшимися друг от друга, мне приходилось выбирать наиболее достоверное. Я отдавал предпочтение тому показанию, которое неоднократно подтверждалось и соответствовало другим. В книге нет вымышленных рассуждений. Каждый факт, каждая цитата документальны. Они взяты из материалов тех лет, в основном из протоколов следственной комиссии лорда Мерси, следственного подкомитета сената США и из газетных публикаций. В выводах, сделанных мною, принимались во внимание также и данные более поздних источников, содержавших новые, ранее неизвестные свидетельства.

В различных материалах приводятся противоречивые статистические данные о «Титанике», о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. Что касается технических данных, то наиболее авторитетным я считаю «Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода «Титаник», представленный британской следственной комиссией, который был опубликован в Лондоне 30 июля 1912 года и по указу короля предложен на рассмотрение обеих палат парламента. Но относительно числа пассажиров данные комиссии лорда Мерси спорны. По-видимому, это объясняется тем, что, когда проходило следствие, еще не было точно установлено количество пассажиров III класса, принимавших участие в первом плавании «Титаника». Известно, что некоторые из них отрабатывали это плавание на пароходе и в официальных списках не значились. Записи, сделанные на судне, не сохранились, а люди, которые могли бы многое объяснить, например директор-распорядитель рейса, погибли.

«Титаник», гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов на одной из лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой. Он был само совершенство, какое только способны были создать человеческий ум и руки в начале нашего столетия. Он вышел в плавание в ореоле непотопляемости. Однако еще ни одна верфь в мире не построила непотопляемого судна. И в результате – заслуженная кара за беспечность британского министерства торговли, нежелание владельцев снабдить судно достаточным количеством спасательных средств, за обманчивую уверенность в абсолютной безопасности и ничем не оправданный риск, связанный с движением судна на большой скорости среди ледяных полей. Все это обернулось ужасающей катастрофой, которая до декабря 1987 года оставалась самой значительной из когда-либо происходивших на морях в мирное время. Гибель великолепного «Титаника» – это результат пренебрежения своими обязанностями, излишней самоуверенности и неверия в возможность какой бы то ни было опасности. Только тогда, когда огромное судно поглотили воды Северной Атлантики, были приняты меры, чтобы подобная трагедия больше не повторилась. Но для полутора тысяч человек это было уже слишком поздно.

Мы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои «Титаники» – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатим жестокую цену. Трагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.

 
Милош Губачек
Прага, 1 января 1988 года
 

В ходе подготовки второго чешского издания данной книги я не подверг значительной переработке первоначальный текст. Но заключительная глава дополнена некоторыми новыми сведениями.

 
Милош Губачек
Прага, 1 декабря 1997 года
 

Глава 1.
НА ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИХ ЛИНИЯХ

XIX век называют веком пара. Паровая машина, запатентованная английским физиком и изобретателем Джеймсом Уаттом в 1784 году и затем постоянно совершенствуемая, стала универсальным двигателем во всех отраслях промышленности XIX века. Она оказала такое воздействие на прогресс человечества, какое оказали лишь немногие другие открытия в истории его развития. Стремление найти ей применение на транспорте – на суше или на воде – было естественно, и результат не заставил себя долго ждать. Появился паровоз. Затем ряд изобретателей попытались использовать паровую машину для приведения в движение судов.

На рубеже XVIII и XIX веков в нескольких странах родились более или менее удачные проекты, но основные проблемы все еще заключались в том, что паровая машина тех времен часто ломалась, была малопроизводительной, тяжелой и занимала слишком много места. Только ее усовершенствование позволило бы сделать решающий шаг вперед и поставить ее на службу будущим судам.

В 1802 году шотландский инженер Уильям Саймингтон построил первое пригодное к эксплуатации паровое судно с лопастным колесом на корме, названное «Шарлотта Дундас». Какое-то время оно использовалось для буксировки барж по каналу Форт-Клайд, но, поскольку волны, создаваемые колесом, разрушали берега канала, от него пришлось отказаться.

Свое слово сказали и американцы. В 1809 году Джон Стефенс из Нью-Йорка построил колесный пароход «Феникс» общей вместимостью 176 рег.т. [1]1
  Для единообразной оценки размеров судна, и в первую очередь размеров его помещений, в мировой практике принято понятие регистровой вместимости. За единицу объема в этом случае принимают регистровую тонну, равную 2,83 м ³, или 100 фут ³. Общая валовая вместимость представляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, а также некоторых помещений и постов, расположенных на верхней палубе и выше. Измеряется в брутто регистровых тоннах (брт). Другой оценкой размеров судна, используемой обычно для военных кораблей, является водоизмещение. Это вес воды, вытесненной полностью оснащенным кораблем (у торговых судов с полным грузом). Измеряется в тоннах. – Прим. ред.


[Закрыть]Через 13 дней пароход прибыл из Нью-Йорка в Филадельфию, став первым судном с паровой машиной, плававшим в открытом море. Спустя три года инженер Роберт Фултон из Пенсильвании построил парусное судно «Клермонт» длиной 40 метров и вместимостью 315 брт, которое в течение нескольких лет успешно обеспечивало транспортировку грузов по реке Гудзон между городами Нью-Йорк и Олбани. «Клермонту» принадлежит первенство среди судов на паровой тяге, использовавшихся для регулярного сообщения.

В 1812 году шотландский механик Генри Белл построил небольшое паровое судно «Комет» вместимостью всего 30 брт. Кроме обязательных в те годы парусов (Белл оригинально решил проблему мачты, поставив вместо нее высокую трубу), на судне имелась паровая машина мощностью 10 к, [2]2
  По новым нормам мощность измеряется в ваттах: 1 к = 745,7 ватт.


[Закрыть]приводившая в движение по два колеса на обоих бортах. «Комет» был первым пассажирским пароходом в европейских водах – за твердо установленную плату он перевозил пассажиров между Глазго, Хеленсборо и Гриноком на реке Клайд.

У пароходов того времени было множество недостатков, и нередко они становились объектами насмешек. Котлы топились дровами, из труб вырывались пламя и снопы искр, шипел выходивший пар, а паровые машины производили невероятный шум. Пассажиры парохода, над которым поднимались клубы дыма, постепенно привыкали ко всем этим неудобствам, и было ясно, что никакие насмешки не заставят их отказаться ступить на его палубу; только в Англии и Америке в те годы по рекам и вдоль побережий плавало уже несколько сотен таких судов. Находились и отчаянные головы, вроде Генри Белла, утверждавшие, что придет день, когда пароходы будут регулярно курсировать между Европой и Америкой.

Событием, ставшим первой вехой в исполнении мечты Белла, стало плавание парусного судна «Саванна», которое в мае 1819 года отправилось из Соединенных Штатов через Северную Атлантику к берегам Европы. Над палубой судна, имевшего длину 33 метра и общую вместимость 320 рег.т, поднимались три мачты с 18 парусами, но одновременно «Саванна» была оснащена вспомогательной одноцилиндровой паровой машиной мощностью 72 к, приводившей в движение два лопастных колеса. Через 29 суток судно бросило якорь в английском порту Ливерпуль; за время плавания паровая машина работала в общей сложности 80 часов – на большее запасов 70 тонн угля и 90 кубометров дров не хватило. «Саванна» стала первым в истории судном, которое, пересекая Атлантический океан, частично использовало паровой двигатель. Этим было положено начало продолжавшемуся почти 120 лет славному периоду трансатлантического парового судоходства.

В 1827 году Атлантику пересек деревянный трехмачтовый корабль «Кюрасао», принадлежавший нидерландскому военному флоту. На нем была установлена паровая машина мощностью 100 к, приводившая в движение лопасти двух колес. Путь из Роттердама в Парамарибо на побережье Нидерландской Гвианы он преодолел за 28 суток, частично используя паровую машину. Через год судно повторило тот же маршрут, но на сей раз дорога заняла 25 дней, при этом первые 13 суток трехмачтовый корабль шел благодаря работе паровой машины.

Уже без парусов пересек океан канадский деревянный трехмачтовый корабль «Ройал Уильям», имевший паровую машину мощностью 200 к и два колеса диаметром 5,6 метра. 18 августа 1833 года он вышел из Новой Шотландии на юго-восточном побережье Канады и через 25 дней достиг Англии, пройдя весь маршрут только с помощью паровой машины. При этом было израсходовано 330 тонн угля.

Эти успехи, доказавшие не только возможность преодоления Атлантики с помощью паровой машины, но и огромные преимущества парового двигателя, привели к тому, что в 30-е годы XIX столетия на морских линиях между Европой и Северной Америкой разгорелась настоящая борьба парусников и пароходов и, разумеется, судоходных компаний, которым они принадлежали.

В ходе этого соперничества компания «Грейт уэстерн стимшип» в середине 30-х годов заказала на верфях Паттерсона в Бристоле судно «Грейт Уэстерн». Его проектировал талантливый инженер Исамбард Кингдом Брунель. Это должен был быть самый большой парусный пароход того времени вместимостью 1320 брт, длиной 72 метра, с четырьмя мачтами, двумя гребными колесами и двухпоршневой паровой машиной весом 200 т и мощностью 450 к. Большой интерес вызывало устройство нового судна: так, только площадь салона в стиле Людовика XV составляла 175 квадратных метров, на судне имелись каюты для 140 пассажиров, из них 120 кают I класса и 20 кают II класса; в случае необходимости можно было разместить еще 100 пассажиров.

Конкурирующая судоходная компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» в это же самое время заказала на верфях «Керлинг энд Янг» еще более крупное парусно-колесное судно «Бритиш Куин» общей вместимостью 1862 рег. т. Но возникли трудности с установкой котлов, и работа приостановилась. Появилось опасение, что «Грейт Уэстерн» будет готов к выходу в море раньше, поэтому компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» наняла у другого судовладельца двухмачтовое деревянное судно «Сириус» общей вместимостью всего 703 рег.т и паровой машиной мощностью 250 к и спешно отправила его в рейс. В пари за пересечение Атлантики из Европы в Америку приоритет отдавался только паровой тяге.

«Сириус» вышел из ирландского Куинстауна (нынешний Корк) 4 апреля 1838 года, имея на борту команду в 35 человек и 40 пассажиров. Груз и максимальный запас угля (450 тонн) были слишком велики, поэтому, когда судно попало в сильный шторм, оно чуть было не затонуло. Команда стала роптать и требовать вернуться назад. Но решительный и бесстрашный капитан Робертс восстановил дисциплину с помощью револьвера. Судно продолжило свой путь на запад. В конце плавания неблагоприятная штормовая погода привела к непредвиденному расходу топлива, и уже перед самым Нью-Йорком бункеры были почти пусты. Казалось, нет другого выхода, как поднять паруса и добраться до берегов Америки с их помощью. Но капитан Робертс не намерен был капитулировать почти у самой цели. Он приказал рубить мачты, ломать поручни и мостики и топить ими котлы. Огонь в топках вновь запылал, и в результате «Сириус» 23 апреля вошел в нью-йоркский порт, где его приветствовали ликующие толпы.

«Сириус» стал первым судном, прошедшим путь из Европы в Америку только на энергии парового двигателя, и одновременно первым обладателем «Голубой ленты Атлантики», символического приза, вручавшегося судну,  преодолевшему океан за самое короткое время. В последующие более чем сто лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись десятки судов. Согласно правилам, ее обладателем становилось судно, быстрее всех преодолевавшее трассу между Куинстауном и Нью-Йорком протяженностью 2700 морских миль, или 5157 километров. Однако «Сириус» гордился своей победой самое непродолжительное время. Уже через четыре часа после его прибытия в Нью-Йорк в порт вошел «Грейт Уэстерн» и принял награду. Его плавание длилось 18 суток и 10 часов.

Сразу же после выхода в море «Грейт Уэстерн» постигла неудача. 31 марта 1838 года, через два часа, как судно простилось с Бристолем, главную котельную охватил пожар. Положение было настолько критическим, что капитан отдал приказ идти курсом на мель. И хотя вскоре с огнем удалось справиться и судну ничего не угрожало, несчастный случай настолько напугал пассажиров, что из 57 человек 50 вернулись на берег. 8 апреля «Грейт Уэстерн» продолжил прерванное плавание и уже без осложнений достиг берегов Америки. На противоположной стороне океана его размеры, элегантность, оборудование вызвали заслуженный интерес, но первенство в пересечении Атлантики с помощью паровой машины все же принадлежало «Сириусу».

Историческое плавание «Сириуса» и «Грейт Уэстерна» стало знаменательным рубежом в морском сообщении между Старым и Новым Светом: теперь уже можно было говорить о регулярном судоходстве между двумя континентами.

Убедительный результат, достигнутый обоими судами, окончательно разрешил затянувшийся спор о том, способны ли пароходы преодолевать Атлантический океан. До этого сомнения высказывали не только дилетанты и скептики, но и многие влиятельные лица. Например, на заседании Королевского института в Ливерпуле в 1835 году д-р Дионисиус Ларднер заявил, что проделать путь из Ливерпуля в Нью-Йорк на паровой тяге – это химера, с таким же успехом можно говорить о путешествии на Луну. Прошло немного времени, и господин профессор, видимо, пожалел о поспешно сказанных им словах.

Суда, бороздившие воды Атлантического океана в первые десятилетия XIX века и стремившиеся завоевать первенство, были парусными пароходами, оснащенными как парусом, так и паровой машиной, вращавшей лопасти колес, которые располагались по бортам судна. Колеса представляли собой отнюдь не идеальное приспособление для больших морских транспортных средств. Они ограничивали маневренность, их вращение неприятно сотрясало все судно, а при небольшом волнении и бортовой качке они работали неравномерно, что существенно снижало их эффективность. При их повреждении приходилось поднимать паруса, и тогда громоздкие колеса, нарушавшие плавную линию корпуса, не позволяли должным образом использовать силу ветра.

Возникла необходимость замены колес другой системой. Проблему решил гребной винт, за внедрение которого следует сказать слова признательности чешскому изобретателю, уроженцу города Хрудим Йозефу Ресселу. Он получил патент уже в 1827 году, но, поскольку долго не мог найти поддержки своему изобретению, патент стал недействительным. Идеей Рессела воспользовались другие и незаслуженно прославились. А выдающийся чешский изобретатель умер от тифа в безвестности и нищете.

Тем не менее идея гребного винта выжила, а неуклюжие колеса по бортам постепенно исчезли. В апреле 1845 года преимущества винта подтвердили англичане. Они провели интересный эксперимент: толстым канатом соединили кормой друг к другу два судна, на каждом из которых имелась паровая машина одинаковой мощности. Одно из судов приводили в движение колеса, другое – винт. Когда механизмы обоих судов запустили, стало очевидно, что у колесного судна нет шансов на успех. Несмотря на то что лопасти загребали вовсю, винтовое судно буксировало своего соперника со скоростью трех узлов [3]3
  Узел – единица скорости в морской навигации, равная 1 морской миле в час (1852 м/ч). – Прим. ред.


[Закрыть]кормой вперед. Гребной винт одержал победу по всем статьям и надежно выполняет свою работу до наших дней.

Другим судном, оставившим значительный след в истории судоходства, было «Грейт Бритн», принадлежавшее компании «Грейт уэстерн стимшип». Его соорудил уже упоминавшийся конструктор И.Брунель. Строительство продолжалось шесть лет, причем Брунель пять раз переделывал проект. Судно считалось шедевром морской техники того времени. Оно было первым цельнометаллическим океанским судном, приводившимся в движение шестилопастным винтом (хотя на нем и были установлены шесть мачт с двенадцатью парусами) диаметром 4,7 метра. Другой новинкой была паровая машина мощностью 1014 к, разработанная специально для этого судна. И наконец, впервые у судна имелось двойное дно и водонепроницаемые переборки. «Грейт Бритн» в то время было самым крупным в мире торговым судном общей вместимостью 3618 рег.т, длиной 98 и шириной 15,4 метра. Уже с самого начала его сооружение сопровождалось многочисленными трудностями, поскольку у судостроителей еще не было достаточного опыта работы с металлом как со строительным материалом. Трудности создавали и размеры нового судна: они не позволили ему «выбраться» из бристольского дока, в котором оно было построено, и его пришлось переделывать. Пока не расширили судоходный канал, соединявший док с морем, а на это ушло 17 месяцев, судно не могло выйти в открытое море. После преодоления всех препятствий в июле 1843 года «Грейт Бритн» наконец был спущен на воду. Но в первое плавание в Нью-Йорк судно отправилось лишь через два года.

У «Грейт Бритн» была долгая и волнующая судьба. Через Атлантику оно ходило чуть более года, но потом из-за навигационной ошибки застряло среди скал ирландского побережья. Прошло одиннадцать месяцев, прежде чем его удалось вызволить, и вскоре после этого его приобрела компания «Гиббс, Брайт энд К°». Новый владелец переделал судно в парусник, установил на нем паровую машину, выполнявшую, правда, лишь вспомогательную функцию, и отправил на трассы Индийского и Тихого океанов. На судне перевозили войска в Индию, переселенцев в Австралию, а во время австралийской золотой лихорадки доставили на континент тысячи старателей. В 1881 году владелец сменился вновь. Судно опять перестроили, на сей раз убрали паровую машину, и «Грейт Бритн» превратился в трехмачтовый парусник. Через пять лет вблизи мыса Горн он попал в сильный шторм и был настолько поврежден, что буквально из последних сил и лишь благодаря большой удаче дотащился до Порт-Стэнли на Фолклендских островах. Там его купила «Компания Фолклендских островов», и до 1937 года «Грейт Бритн» использовался как плавучий склад. Потом его отбуксировали в небольшой залив, открыли кингстоны и посадили на мель. Через несколько лет в Англии группа энтузиастов вспомнила о знаменитом судне, некогда бывшем самым лучшим и самым современным из того, чем располагало английское судостроение. Они создали комитет по спасению, и в 1970 году полуразрушенный корпус был поднят со дна моря. После проведения необходимого ремонта его погрузили на понтон и отправили в Англию. 5 июля 1970 года огромная толпа приветствовала судно в Бристоле, где 127 лет назад на верфях «Уильям Паттерсон энд санс» оно было построено. Сегодня после капитального ремонта «Грейт Бритн» используется как морской музей.

С середины XIX века возникают новые судоходные компании, которые очень быстро сосредоточивают в своих руках монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные паровыми машинами, уже не зависят от погоды и ветров и оказываются способными приходить в пункты назначения в заранее обусловленное время; становится возможным придерживаться определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с парусниками, у которых дорога через океан занимала от 30 до 100 суток и сопровождалась значительными неудобствами, в том числе и в обеспечении пассажиров продуктами питания. Самую знаменитую судоходную компанию, существующую и в наше время, основал в 1840 году Сэмьюэл Кунард, торговец-квакер из Галифакса, Новая Шотландия. Работая много лет представителем британской Ост-Индской компании, он сумел получить полное представление о состоянии морских перевозок и вскоре понял, что пароходы в ближайшее время завладеют трансатлантическими линиями и позволят  поддерживать регулярную  связь  между Европой и Америкой. И он решил не упускать предоставившуюся возможность. Кунард отправился в Англию с намерением убедить богатых деловых людей Сити в необходимости своевременной организации регулярных рейсов через Атлантику и получить для этого проекта нужную финансовую поддержку. В Лондоне он ничего не добился, но его предложение встретило положительный отклик у известного шотландского предпринимателя Джорджа Бернса и его торгового партнера Дэвида Макивера. А когда к ним присоединился талантливый конструктор Роберт Напьер, то образовалась группа, взявшаяся за осуществление замысла Кунарда с таким энтузиазмом, что очень скоро удалось преодолеть все препятствия. Собранные 270 000 английских фунтов позволили создать судоходную компанию «Кунард», которая оставалась солидным предприятием в последующие более чем 100 лет. После того как компания заключила с правительством соглашение на регулярную перевозку почты между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, она немедленно приступила к строительству необходимых судов.

Первые пароходы компании «Кунард», бороздившие воды Атлантики, назывались «Британия», «Акадия», «Каледония» и «Колумбия». Это были семидесятиметровые деревянные колесные пароходы с тремя мачтами, общей вместимостью 1150 рег.т. Их приводили в движение сконструированные Напьером паровые машины мощностью 700 к, которые позволяли развивать скорость 8,5 узла. Они перевозили грузы, пассажиров и почту, став первыми в истории почтовыми пароходами.

В свое первое плавание из Ливерпуля в Бостон «Британия» вышла 4 июля 1840 года, имея на борту 63 пассажира, среди которых был и сам Сэмьюэл Кунард. За 14 суток и 8 часов она преодолела Атлантический океан, обратный путь занял 10 суток. «Британия» стала обладательницей «Голубой ленты Атлантики». На судне имелось две палубы: на верхней располагались офицерские каюты, салон и кухня, на нижней – две столовые и каюты пассажиров. Последних обслуживали 27 стюардов и поваров. В носовой части судна содержали даже нескольких коров, чтобы постоянно иметь свежее молоко. Но несмотря на все старания, «Британия» еще не могла предложить своим пассажирам тот комфорт, которым отличались плавучие отели более поздних десятилетий.

В начале 1842 года на «Британии» отправился в Америку писатель Чарльз Диккенс, и удобства на пароходе отнюдь не вызвали его восторга. В своих «Американских заметках» он написал, что его каюта «крайне неудобная, безнадежно унылая и абсолютно нелепая коробка», а о своей койке сказал, что, «пожалуй, только в гробу спать еще теснее».Когда же Диккенс пришел в себя после всех неприятностей, связанных с морской болезнью, настроение его постепенно улучшилось. Вот как он описал маленькие удовольствия, предоставляемые салоном пассажирского судна в 40-е годы прошлого века: «В час звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного картофеля и другое – с печеными яблоками; она приносит также студень, ветчину и солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства; едим, как можно больше (у нас теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в печке загорится огонь (а иногда он загорается), – все мы приходим в наилучшее настроение. Если же нет, – начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, поговорить или почитать (опять-таки, если достаточно светло)».

Несмотря на критические замечания великого писателя, на американском побережье Атлантики «Британия» была популярной. Когда в начале 1844 года в бостонском порту ее зажали двухметровой толщины льдины, жители организовали сбор средств и оплатили освобождение судна из ледового плена, для чего понадобилось прорубить канал длиной 11 метров. Поскольку одной из важнейших задач «Британии» была доставка почты, Управление британской почтовой службы намеревалось вернуть собранную сумму, но жители Бостона не приняли денег. Этот случай показал, что бостонская зима может нарушить регулярность плавания и поставить жителей перед необходимостью значительных расходов. Поэтому компания «Кунард» избрала главным портом назначения на Американском континенте никогда не замерзающий Нью-Йорк.

За плаванием пароходов компании «Кунард» со все возрастающим недовольством следили американские судовладельцы. Однажды, когда «Британия» вышла из Ливерпуля, из того же порта отправилось в рейс американское судно «Вашингтон» компании «Оушен стим навигейшн», колесный трехмачтовый пароход вместимостью 3408 брт. Его капитан не скрывал намерений оставить «Британию» далеко позади себя и одержать верх в конкуренции с Англией. Однако, когда «Вашингтон» подошел к Нью-Йорку, «Британия» уже несколько дней стояла в порту под разгрузкой.

Бесславный результат первого международного трансатлантического состязания глубоко задел гордость американцев. Поэтому вскоре была образована компания «Коллинз лайн», заказавшая при поддержке правительства четыре деревянных колесных парохода, которые должны были восстановить пошатнувшуюся репутацию американского судостроения. Новые суда в сравнении с британскими были в два раза больше – около 2860 брт, а мощность их паровых машин была усилена установкой водотрубных котлов. Суда назвали «Арктик», «Атлантик», «Балтик» и «Пасифик». Чтобы в Ливерпуле и Нью-Йорке им не приходилось ждать прилива для входа в порт, они были плоскодонными. Каждое судно могло взять на борт 200 пассажиров, которым предоставлялся такой комфорт, какого до сих пор не предлагало ни одно трансатлантическое судно: в каютах была вентиляция, паровое отопление, имелись ванные и курительные помещения.

Первым 27 апреля 1850 года вышел в море «Атлантик». По пути в Европу случилась поломка колес, и в Ливерпуль судно прибыло со значительным опозданием. После ремонта обратный путь занял у него 9 суток и 17 часов, в результате чего «Атлантик» получил «Голубую ленту Атлантики». Прошло немного времени, и суда «Коллинз лайн» действительно оставили позади пароходы британской компании «Кунард», а сама процветающая компания получила от американского правительства выгодные контракты на перевозку почты. Она пополнила свою флотилию новыми судами и со временем стала самой популярной компанией, обеспечивавшей связь между двумя континентами. Американцы были очень довольны, но высокомерие предшествует падению. «Коллинз лайн» потеряла в морских катастрофах два судна, при этом погибли несколько сотен человек, и доверие пассажиров – поминай как звали. Прибыли стали резко падать, и после отказа в 1858 году в государственной поддержке «Коллинз лайн» спустя восемь лет блестящей деятельности прекратила свое существование.