Текст книги "1421 - год, когда Китай открыл мир"

Автор книги: Мензис Гевин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 33 страниц)

Поскольку в 1421 г. уровень моря был на 1 морскую сажень (6 футов) ниже, чем в наши дни, а осадка большинства джонок, учитывая принятую через пробоины в бортах воду, достигала 12 футов, я пришел к выводу, что поврежденные корабли, чтобы избежать затопления, садились на мель поблизости от тог< > места, где глубина сейчас достигает 18 футов. Что интересно, вымощенная камнем подводная дорога Бимини заканчивается именно на подходе к этим глубинам. Рассматривая фотографии и графические изображения этой дороги, я довольно долго размышлял, каково могло быть ее предназначение, пока меня не осенило: эти почти параллельно уходившие в сторону моря вымощенные плоским камнем гигантские «рельсы» были построены для вытаскивания на берег поврежденных рифами и стихией кораблей, чтобы избежать еще большего повреждения их днища и корпуса. Дугообразная секция дороги служила для того, чтобы развернуть поврежденное судно под нужным углом по отношению к берегу. Поскольку эти своеобразные подъездные пути имеют разную длину и ширину, я позволил себе предположить, что они служили для транспортировки на берег разных типов судов. Та полоса, что подлиннее и пошире, предназначалась для «плавучих сокровищниц», соответственно, более короткий участок служил для вытаскивания на берег транспортных и торговых кораблей. И длинная, и короткая секции имели специальные желоба для лучшего прохождения выступающих из днища частей – таких, к примеру, как киль или перо кормового руля.

На первый взгляд, построить из камня подъездные пути дли кораблей от моря к берегу представляет собой непростую задачу. Между тем материала для строительства было сколько угодно: не будем забывать о находившемся в трюмах каменном балласте, который моряки брали с собой для придания судну лучшей остойчивости. Кроме того, на кораблях Чжоу Вэня имелись большие запасы пороха, с помощью которого ничего не стоило взорвать несколько прибрежных базальтовых скал. Не будем также забывать, что в состав экипажа флота входили квалифицированные каменщики. Именно их усилиями за период с 1403 по 1421 г. были возведены тысячи миль каменных укреплений, составивших продолжение Великой Китайской стены. Находившиеся на борту каменщики имели все необходимые для работы инструменты: молотки, зубила, сверла, тесла и кувалды. Я предположил (в силу причин, о которых будет сказано ниже), что к берегу острова Северный Бимини подошло никак не меньше 12 «плавучих сокровищниц». Их экипаж, включая наложниц, насчитывал до 6 тысяч человек, которым и предстояло потрудиться над сооружением подъездных путей к берегу в качестве каменщиков, грузчиков и подсобных рабочих. Неспециалисту может показаться, что укладывать каменные плиты на морском дне под водой – задача из разряда невыполнимых, но это неверно. Не будем забывать, что у китайцев был многовековой опыт строительства дамб, доков и облицованных камнем морских набережных. При таких работах применялся изобретенный еще Архимедом так называемый изолирующий колокол, который опускали на дно, после чего с помощью ручных помп, где использовался архимедов винт, откачивали из него воду, давая возможность находившимся в нем людям работать в более-менее нормальных условиях. Между прочим, подобную изолирующую камеру Леонардо Да Винчи «изобрел» значительно позже описываемых здесь событий. Да что там изолирующий колокол! В эпоху правления первых императоров династии Мин в Китае уже существовали Дыхательные трубки и маски для плавания под водой [221]221
  J. Needham, Science and Civilisation in China, Vol. 4, Pt 3, Cambridge UP, Cambridge, 1954, p. 669 [Дж. Нидхэм. «Наука и цивилизация в Китае»].


[Закрыть]. Таким образом, имевшим соответствующее оборудование китайцам Уложить каменные плиты на сравнительно небольшой глубине было вполне по силам.

_{Подход китйских джонок к Бимини и подводной дороге Бимини.}

После того как подъездные пути были построены, китайцам предстояло втащить по ним поврежденные многотонные корабли на берег так, чтобы киль и перо кормового руля прошли точно по выкопанной в середине дороги глубокой канаве. Такого рода работы тоже могли бы показаться неспециалисту чрезвычайно сложными, особенно учитывая то обстоятельство, что они производились в начале XV в. Между тем китайцы в XV в. отлично знали, что такое системы блоков, а главное – кабестан, иначе говоря, ворот или лебедка. Кабестаны приводили в движение, то есть вращали, люди или, если подъемное устройство было большого размера, – лошади. Уверен, кроме того, что у китайцев накопился уже большой опыт по части вытаскивания кораблей на сушу для осмотра днища и ремонта: как-никак, Золотые флоты бороздили моря уже не первый год, и это путешествие было для них шестым по счету. По этой причине можно не сомневаться, что в трюмах китайских кораблей имелось соответствующее оборудование.

Было, однако, нечто, никак не желавшее вписываться в мою теорию. К примеру, далеко не все плиты были изготовлены из скальных пород местного происхождения. Доктор Зинк определил, что некоторые плиты имели в своем составе вкрапления в виде арагонита или кальцита, нехарактерные для скальных образований острова Северный Бимини [222]222
  Это получило подтверждение в университете Олд Доминион штата Виргиния, куда доктор Зинк отослал некоторые образцы.


[Закрыть]. Вставал вопрос: с какой целью китайцы везли с собой каменные плиты и блоки с других островов и земель? Или, быть может, это была часть каменного балласта, который китайцы погрузили в трюмы кораблей еще в Китае?

Доктор Зинк отослал образцы «импортных» плит и блоков в США, в Национальную лабораторию Брукхейвен (Brookhaven) на Лонг-Айленде. Поскольку обжигу эти плиты не подвергались, радиоуглеродный анализ был бессилен, и ученые установить дату их изготовления так и не смогли. Помог работавший в лаборатории химик доктор Эдвард В. Сайр. Он установил, что некоторые короткие, почти квадратные блоки были изготовлены из песчаника и известняка. Он также высказал предположение, что «подобные строительные блоки, скорее всего, изготавливались в соответствии с известной в древности технологией, причем в огромных количествах». Некоторые «импортные» каменные блоки (те, что побольше) имели особые выступы, а другие – подходившие для них выемки. Между тем при строительстве подводной дороги такой точности при соединении каменных плит и блоков не требовалось. Зато при укладке каменного балласта в трюм стыковка между каменными блоками должна была быть идеальной, в противном случае при сильном шторме камни могло сорвать с места, и тогда корпус судна не избежал бы серьезных повреждений.

Корпус джонки по сравнению с корпусами других типов кораблей был чрезвычайно широким, а ее дно – плоским. Следовательно, для придания судну лучшей остойчивости балласта требовалось много. Водоизмещение «плавучих сокровищниц» приближалось к 3,5 тысячи тонн; как человек, сведущий в кораблестроении, могу сказать, что при подобном водоизмещении на судно такого типа требуется погрузить от 500 до 600 тонн балласта, примерно по 30 тонн в каждый из 18 водонепроницаемых отсеков. Как уже было отмечено, подъездные пути от моря к берегу были построены из плит скальных базальтовых пород, из привозных крупных стандартных блоков и других блоков – поменьше. 450 «импортных» блоков все еще находятся на дне у острова Северный Бимини. Следует, правда, иметь в виду, что и течение последнего десятилетия здесь основательно поработали землеройные драги и огромные шагающие экскаваторы, поднявшие со дна часть блоков, которые потом почти наверняка пошли на строительство возводившегося в те годы каменного мола в Майами. Я лично считаю, что при строительстве подводной дороги Бимини использовалось до 600 плит, составлявших балласт китайских судов, каждая из которых весила около 10 тонн. Это примерный эквивалент балласта, который несли в своих трюмах 12 больших джонок.

Проанализировав всю эту информацию, я набросал примерный ход развития событий. Одна из сильно поврежденных джонок, сев на мель у острова Северный Бимини, разломилась надвое, и часть камней из хранившегося в трюмах балласта высыпалась на дно, что и послужило позднее основой для строительства подъездных путей к берегу. Напуганные катастрофой, случившейся с одним из кораблей, китайцы, чтобы облегчить свои суда и увеличить их плавучесть, стали избавляться от части балласта и сбрасывать тяжелые каменные плиты в море, обвязывая их канатами и поднимая из трюмов с помощью лебедок, систем блоков, а также других камней, используемых в качестве противовеса. Поначалу, вероятно, это делалось бессистемно, но потом инженеры пришли к выводу, что эти работы следует упорядочить.

Что же касается «импортных» строительных блоков меньшего размера, тех, что из известняка и песчаника [223]223
  Алеманид, раотид и селтид.


[Закрыть], то, хотя изготовить их на островах Карибского моря не Представлялось возможным, известняк и песчаник были самым расхожим строительным материалом, применявшимся во многих странах мира. В Китае, к примеру, такие блоки во времена правления династии Мин выделывались На каменоломнях в южном пригороде Нанкина неподалеку от императорских военно-морских верфей, где строились «плавучие сокровищницы». Подобные блоки с площадью верхней грани один чи, то есть 32 квадратных сантиметра, до сих пор в ходу у людей, живущих на беретах реки Янцзы. Именно из таких блоков они и строят свои дома. Без сомнения, китайцы в XV в. возили с собой каменные блоки для возведения на берегу жилищ для своих поселенцев.

Разобравшись с загадкой трех типов плит, я столкнулся с еще одной, не менее заковыристой. Откуда, спрашивается, взялись на морском дне у островов Карибского бассейна куски минерала микрит? Во-первых, на островах его залежей нет, а, во-вторых, в 1421 г. он никакой ценности не представлял и как товар не котировался. Зачем же китайцы возили его с собой? Не стоит, впрочем, забывать, что богатейшие залежи микрита находились в Китае в верховьях реки Янцзы. До сих пор груженные им баржи ходят между Нанкином и Уханем (Wuhan), расположенным в среднем течении этой реки. Император Чжу Ди не жалел денег на строительство Уханя, в частности на возведение золотого Храма Неба, который сохранился и до наших дней. Построенный в 1416 г., храм представляет собой крупнейшее в мире сооружение, возведенное чуть ли не целиком из чистой меди, покрытой толстым слоем позолоты. Это говорит о том, что император уделял прилегающему району шахт и рудников, в которых на протяжении 2 тысяч лет добывались медь и цинк, огромное значение по той, возможно, причине, что львиная доля самой ходовой, «народной» китайской монеты чеканилась из меди. О важности производства меди свидетельствует хотя бы то обстоятельство, что для транспортировки медной руды был прорыт специальный канал, напрямую связывавший богатейший рудник Шанба (Changba) с рекой Янцзы. Имея в своем распоряжении запасы меди и цинка, металлурги Нанкина могли в больших количествах выплавлять бронзу, которая была необходима в морском деле, в частности, для изготовления нержавеющих болтов в 6 чи длиной и 7 килограммов весом, стягивавших вместе водонепроницаемые отсеки гигантских «плавучих сокровищниц». Интересно, что минерал микрит в тех краях имел богатые вкрапления не только меди, но и цинка, но после отделения ценных металлов превращался в пустую, ничего не стоящую породу, кусками которой китайцы вполне могли пересыпать для амортизации находившийся в трюмах мощный каменный балласт. Это может объяснить наличие кусков микрита на морском дне вокруг широких каменных плит, которыми оно выложено.

Похоже, что после того, как джонки втаскивали на берег и выкачивали из них воду, на кораблях начались авральные работы по спасению запасов риса. Впрочем, на острове Северный Бимини можно было подкрепить свои силы не только рисом, но еще и ананасами, вареными омарами, крабами и крупной промысловой рыбой. Кроме того, на острове было сколько угодно чистой родниковой воды. Другое дело – источники с целебной серной водой, пить которую, скажем прямо, не слишком приятно. Но именно серные источники описал в XVI в. в своем дневнике кавалер Понсе де Леон, выдавая их, согласно сложившейся легенде, за источники вечной молодости.

Китайские плотники обладали очень высокой квалификацией, но и они были не в состоянии отремонтировать все тяжело поврежденные корабли китайского флота. Некоторые суда, несомненно, пострадали до такой степени, что восстановлению не подлежали. При сложившихся обстоятельствах плотникам ничего не оставалось, как разобрать на части наиболее пострадавшие корабли и использовать снятые с них детали для ремонта судов, которые еще можно было восстановить. Обдумав все это, я пришел к выводу, что свидетельств этих грандиозных ремонтных работ просто не могло не остаться.

В 1989 г. Реймонд И. Лейт, один из участников экспедиции доктора Зинка, совершил ряд полетов над территорией острова Северный Бимини и заснял с помощью инфракрасной аппаратуры северо-восточную оконечность острова напротив того места, где была обнаружена подводная дорога. Сделав необходимые снимки, он также обнаружил на берегу четыре песчаные насыпи прямоугольной формы. Самая большая из них имела 500 футов в длину и 300 футов в ширину. Форма и размеры этих своеобразных курганов были таковы, что, по моему разумению, в них могли скрываться под наслоениями из песка и ила остовы «плавучих сокровищниц». Самое главное, эти курганы находились в том месте, где, собственно, им и полагалось бы быть, если бы моя теория о назначении подводной дороги Бимини оказалась верной. Прошло какое-то время, и доктор Зинк обнаружил еще одну подобную насыпь на пляже неподалеку от того места, где начинались выложенные камнем подъездные пути на глубину. Как и китайские военные корабли, «плавучие сокровищницы», пусть даже и в виде обломков, являются в принципе собственностью китайского государства. В настоящее время правительством Багамских островов ведутся переговоры с китайцами о возможности раскопок этих курганов и о том, какой из сторон будут принадлежать найденные на месте раскопок ценности и исторические реликвии. Если переговорщикам удастся прийти к приемлемому для обеих сторон соглашению, то за дело наконец примутся археологи. Уж тогда-то мы во всех подробностях узнаем, как выглядели «плавучие сокровищницы», и сможем полюбоваться на образцы ценного груза, который возили в своих трюмах эти корабли. Если археологи и впрямь найдут под наслоениями из песка и ила старинные китайские джонки, это будет открытием века – во всех смыслах этого слова. Уверен, кроме того, что стоимость находок окупит все расходы по ведению раскопок. Не стоит забывать о том, что каждая «плавучая сокровищница» могла брать на борт до 2 тысяч тонн груза, а одна-единственная фарфоровая тарелка времен правления первых императоров династии Мин недавно ушла с аукциона за 89,5 тысячи фунтов стерлингов [224]224
  У Кристи.


[Закрыть].

Я пришел к заключению, что китайцы потеряли у берега Северного Бимини 4 джонки и еще 5 им пришлось разобрать на берегу, чтобы отремонтировать остальные корабли. Таким образом, количество оставшихся без кораблей моряков (вместе с наложницами) составляет около 5 тысяч человек. Между тем остров Бимини мог прокормить не более сотни. Поэтому большую часть экипажа пришлось разместить на других кораблях, которые были еще способны двигаться, что, без сомнения, вызвало ужасную тесноту и скученность в жилых помещениях. Некоторых членов экипажа потерпевших крушение или разобранных на части судов со временем высаживали на землях и островах, которые, по мнению командования, имели подходящие для жизни условия. Нетрудно себе представить, какая огромная толпа собралась на верхних палубах, когда корабли адмирала Чжоу Вэня отходили после ремонта от берега острова Бимини. Как уже было сказано, кое-кого из членов экипажа с погибших кораблей китайцам пришлось оставить на островах этой группы. Точно так же испанцы 70 лет спустя оставили на Кубе членов экипажа своей погибшей каравеллы. Но Куба находится от островов Северный и Южный Бимини не так далеко. Поэтому оставшимся на островах китайцам наверняка не составило бы большого труда в случае нехватки провианта или просто из любопытства перебраться на куда более обширную Кубу, которая лежит от них в каких-нибудь 180 милях к югу в направлении Флориды. В том случае, если китайцам и впрямь удалось достичь Кубы, можно предположить, что их потомкам довелось со временем лицезреть и ступившего на берег Кубы самого Христофора Колумба.

«Летом 1494 г. во время своего второго путешествия Колумб бросил якорь у берегов Кубы неподалеку от красивой пальмовой рощи, чтобы набрать пресной воды из протекавшего рядом источника. Пока высадившиеся на берег моряки рвали фрукты и наполняли бочки пресной водой, один из арбалетчиков, сопровождавший партию фуражиров, углубился в лес. Через некоторое время он с испуганным выражением на лице выскочил из зарослей и доложил командиру, что встретил в джунглях хорошо вооруженных индейцев числом около тридцати, среди которых было несколько людей с белым цветом кожи… один из белых, одетый в короткую белую тунику, обнаружив присутствие чужака, подошел к нему и сделал попытку с ним заговорить» [225]225
  Washington Irving, Life and Voyages of Christopher Columbus, quoted in Loren Coleman, Mysterious America, Faber, 1983, p. 218 [Вашингтон Ирвинг. «Жизнь и путешествия Христофора Колумба», цитируемый в книге Лорена Коулмена «Загадочная Америка»].


[Закрыть].

Арбалетчику удалось сбежать. Выслушав взволнованный доклад своего стрелка, Колумб отправил на розыски «белых людей» поисковую партию, которая, впрочем, уже никого в том лесу не обнаружила. Между тем рассказы об одетых в белые туники белых людях можно услышать и в Мексике (в области Юкутакато), и в Австралии (на полуострове Арнем-Ленд). Кстати сказать, Колумб пришел к выводу, что белые люди в белых одеяниях – жители Мангона (то есть Китая), а, следовательно, он достиг берегов Азии [226]226
  Ferdinand Columbus, La Histona della Vita di Cristoforo Columbus, Milan, 1930 [Фердинанд Колумб. «Жизнеописание Христофора Колумба»].


[Закрыть].

В принципе рассказ об одетых в белые туники белых людях, один из которых попытался заговорить с солдатом Колумба, можно было бы посчитать вымыслом, если бы не аналогичные истории, получившие распространение на всех тех континентах, землях и островах, где, как я считаю, китайцы побывали задолго до появления европейцев.

Посланник испанского короля в Южной Америке дон Луис Ариас, живший в XVI в., упоминал в своих записках об имевших хождение у местного населения историях об одетых в белые полотняные туники светлокожих людях, которые, высадившись на побережье Чили, сели потом на корабли и пересекли Тихий океан. Отец Монкларо, священник иезуитского ордена, сопровождавший португальскую экспедицию в Восточную Африку в 1569 г., описывает в своих дневниках местечко Пате, чьи жители объявили португальцам» что являются потомками потерпевших крушение у берегов Африки китайских путешественников. В подтверждение своих слов они рассказали португальцам о квилине – ясирафе, которого китайские моряки презентовали императору Чжу Ди. Индийские моряки рассказывали о китайских мореходах, добравшихся в своих странствиях до Антарктики – для установления точного положения созвездия Южный Крест. Члены племени янгери (Yangery), обитающего в Южной Австралии неподалеку от того места, где были обнаружены обломки «красного корабля», рассказывают о «желтых людях», которые в незапамятные времена поселились вместе с ними. Австралийские аборигены из Арнем-Ленда повествуют о людях с «кожей цвета меда»: мужчины у них носили длинные одежды, а женщины – шаровары. По словам аборигенов, они поселились на северо-востоке Арнем-Ленда. У людей из племени маори рассказы о людях с «кожей цвета меда» тоже получили большое распространение. Французский исследователь граф де Бугенвиль в своем отчете правительству упоминает о том, что встретил китайцев на островах Тихого океана в 1769 г. Было бы совершенно невероятным, чтобы все эти легенды, народные предания и вполне авторитетные отчеты не имели под собой никакой реальной основы.

Подводная дорога Бимини, обнаруженная в 1968 г. доктором Мейсоном Баллантайном, до сих пор с жаром обсуждается в мировых научных кругах. Надо сказать, ученые, чтобы объяснить ее появление и происхождение, выдвигают десятки самых разнообразных, часто весьма экзотических теорий, из которых моя – одна из самых последних. Готов согласиться, что для ее принятия пока нет стопроцентных доказательств – здесь требуется известное воображение. Только после того, как власти Багамских островов Дадут добро на проведение археологических работ, станет ясно, верна ли моя теория в принципе или она всего лишь плод досужих размышлений дилетанта от истории. Увы, пока разрешение на раскопки не получено, мне, вместо того чтобы вгрызаться лопатой в наслоения из песка и ила, скрывающие остовы драгоценных для меня китайских джонок, приходится с тяжелым чувством улетать с Бимини на Большую землю. Только в Лондоне я, засев уже в который раз за старинные карты и лоции, смогу проследить путь сильно поредевшего флота адмирала Чжоу Вэня, который, по моим расчетам, после остановки у островов Бимини направился на север.