Текст книги "Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления"

Автор книги: Катрин Стейерт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 25 страниц)

В толпе

На атмосферу в коллективе могла повлиять и сама авиакомпания, считает Хильда: «В начале девяностых годов Sabena нанимала персонал из Sobelair. Мы уходили туда на четыре, пять, шесть месяцев. Я тоже так делала в 1990 году. После такого временного контракта Sabena нанимала нас на постоянную работу, если мы хорошо проходили собеседование. Многие мои коллеги ушли в более крупную компанию, но я предпочла остаться в Sobelair. В Sabena на нас смотрели немного свысока, и там мы должны были начинать с нуля. В то время авиация была своеобразным классовым обществом».

«Мы были рабочими лошадьми, а они – элитными, – присоединяется к Хильде ее бывшая коллега Глория. – Чаще всего мы перевозили гораздо больше пассажиров, пока они называли эти рейсы дешевыми чартерами. У нас был анекдот на эту тему: «Боинг 747» Sabena приготовился к взлету, и тут к старту подъехал маленький самолет Sobelair. Командно-диспетчерский пункт говорит: «Пусть большой самолет подождет, а маленький стартует первым». Экипаж Sabena вне себя от ярости: «Почему, черт побери?» На что диспетчер отвечает: «У того, из Sobelair, есть пассажиры».

«Я считала атмосферу в Sobelair очень душевной, – говорит Хильда. – Мы заботились друг о друге. Было здорово, когда мы летом совершали миссионерские рейсы. Для этого экипажи составляли из людей, которые хорошо ладили друг с другом. И тогда мы могли работать вместе на всех рейсах».

«Большая часть членов экипажа – добрые и общительные люди, и им нравится находиться в толпе, – говорит Шанталь, работающая в Brussels Airlines. – Я тоже такая: мне нужно окружить себя людьми, с которыми можно поболтать и посмеяться. В том, что иногда проходят целые месяцы, прежде чем ты снова сможешь работать с определенным коллегой, я не вижу ничего страшного. Напротив, мне бы надоело всегда летать с одним и тем же экипажем.

Это не помешало мне обзавестись на работе кругом друзей. Если мы просимся в полет с кем-то, кого уже знаем, то во время эстафетных рейсов мы только и делаем, что лежим у бассейна, читаем на солнце и сидим-болтаем. Дружба завязывается быстро, в том числе и с теми, кого ты до полета еще ни разу не видел. Представь, что другая стюардесса обслуживает one right, то есть места, расположенные впереди справа, а я обслуживаю two right – мы можем идеально работать в тандеме, даже если не знакомы друг с другом. Все знают, что и от кого ожидать».

Трансатлантическая дружба

У Мики, как и у ее матери Хильды, остались друзья с работы: «Если я летела на DC-10 или Jumbo, то есть на дальние расстояния, то в самолете работали почти двадцать человек, – рассказывает Мики. – Кто-то тебе нравился больше, кто-то меньше, но нужно было провести вместе неделю, поэтому старались все. Ты пристраиваешься к тем, кто тебе больше по душе, чтобы ужинать с ними.

По возвращении домой мы с коллегами часто ходили чего-нибудь выпить, чтобы снять стресс и подышать свежим воздухом. Это необходимо, если ты двенадцать часов провел в самолете. Расслабиться было одним из наших ритуалов».

В один из таких вечеров Изабелль, которая начала работать в Sabena в 1984 году, познакомилась со своим мужем: «После рейса мы, как всегда, пошли в кафе – посплетничать с другими экипажами о том, что произошло за время полета. Мы были настоящей бандой. Мой муж, который после банкротства авиакомпании Sabena ушел работать в Jetairfly, говорит, что теперь кажется уже странным, если кто-то идет с тобой выпить во время ночных остановок. Сейчас все начинают лезть в свои смартфоны еще в самолете, в то время как мы забирались в автобус для экипажа с бутылочкой «Мимозы». Это коктейль из фруктового сока и шампанского, который мы наливали в пустые бутылки из-под воды. Мы брали с собой стаканчики, салфетки и орешки, чтобы сразу же начать веселиться».

Другие пили Jungle juice – коктейль из всего, что оставалось на борту после полета. Такая особенная привычка уже исчезла, но дружеские отношения между коллегами – точно нет, утверждает Аннеке. Она уже пять лет работает в Jetairfly. «После рейса мы с командой идем выпить в кафе Pitchers в Брюсселе – туда приходит много народа из аэропорта, – рассказывает она. – Какое-то время назад мы сделали это, когда прилетели из Касабланки в аэропорт Charleroi. Я и один из вторых пилотов сразу же понравились друг другу. Потом мы с ним встречались еще пару раз, и у нас быстро завязались отношения. С тех пор мы счастливы вместе».

Много лет назад у Элис дома в Кампенхоуте постоянно собирались вместе капитан, второй пилот, механик, стюард и бортпроводницы. «Самолеты Sobelair часто летали ночью, и иногда члены экипажей должны были часами ждать следующего вылета, – рассказывает она. – Поэтому они приходили ко мне и ждали у меня на диване».

Бывшие коллеги Мари-Поль из авиакомпании Saudia тем временем разлетелись по всему миру, но у многих есть трансатлантический билет, чтобы прилететь на одну из регулярно организуемых встреч «выпускников»: «В прошлом году мы собирались в Стамбуле, в этом году – в Лондоне. Там было более сорока женщин, и некоторых из них я не видела уже лет двадцать. Но чувство было, будто мы расстались вчера».

Некоторые коллеги Норы, с которыми она дружила, теперь тоже живут за границей. «Но они звонят мне каждое воскресенье и иногда приезжают в гости, – сообщает Нора. – И в эти встречи мы столько смеемся, ужас! У нас невероятное количество воспоминаний. Наша дружба будет вечной».

Дамы и господа

Одинаковые права, разный пол

Когда мы думаем о летном персонале, стюардесса приходит на ум первой, хотя начали обслуживать пассажиров на борту мужчины. После Второй мировой войны они отошли на задний план, а женщины взяли профессию в свои руки. Какая эволюция произошла с тех пор и как бортпроводники и бортпроводницы завоевывали свои места?

«Матросы и военные из отрядов специального назначения – вот прежние профессии большинства мужчин, ставших первыми бортпроводниками, – говорит Тео о своих коллегах, работавших в шестидесятых годах. – Конечно, нужно было быть достаточно смелым, чтобы выбрать эту профессию – тогда она была очень рискованной».

«Коллеги-мужчины, с которыми я работал, чаще всего были из Брюсселя. Они все говорили либо на французском языке, либо на смачном брюссельском диалекте», – говорит Джон, который сам стал стюардом в 1977 году.

«На собеседовании многие испытали политическое давление, – считает его коллега Ричард. – Мне члены комиссии задавали вопросы на голландском, французском и английском яыках, когда наши начальники говорили только на одном языке. То же было и в кабине пилотов, и на борту – официальным считался французский язык. Через год после того, как я начал работать, в 1978 году, наняли много нидерландоговорящих стюардов, потому что было нарушено равновесие и парламент стал задавать вопросы».

Двадцатью годами ранее по случаю Всемирной выставки Sabena также объявила о большом наборе, но на этот раз молодых девушек. Фламандские девушки в основном говорили на нескольких языках и могли свободно общаться с тысячей пассажиров, скажем, из Нью-Йорка. Это было началом феминизации профессии, но не то чтобы стюардессы об этом просили. Напротив, у них было меньше прав, чем у коллег-мужчин. С 1947 года, за год до того, как начала работать Хильда, существовало правило, что стюардессы в Sabena должны быть незамужними бельгийками в возрасте от двадцати до тридцати лет без детей. Вдовы и разведенные женщины тоже могли попробовать поступить на службу, если у них не было детей. Ту, что обзаводилась супругом или становилась матерью, немедленно увольняли. «В то время еще не было никаких профсоюзов, куда можно было пожаловаться, – говорит Хильда. – В один прекрасный момент я тоже встала перед выбором – выходить замуж или продолжать летать. Я выбрала первое. Шел 1955 год. Я знала, что когда-нибудь мне пришлось бы это сделать. В то время было так».

После сорока – на улицу

Элис должна была распрощаться с профессией накануне своей свадьбы, в 1959 году: «Я работала три года. В то время никому из девушек не удавалось летать так долго. Мне очень повезло, что в 1967 году авиакомпания Sobelair попросила меня снова начать работать старшей бортпроводницей. К тому времени правила уже изменились, и я могла принять на службу девушек, которых уволила Sabena. Я сама с утра отвозила детей в школу, выполняла рейс, возвращалась к четырем часам и забирала их».

За то, что коллегам Элиз в то время разрешили выходить замуж, нужно благодарить одну французскую стюардессу. «Она пошла со своим уже большим животом к судье», – рассказывает Нора. Это был 1963 год. Государственный совет повлиял на Sobelair: авиакомпания разрешила стюардессам выходить замуж, сохраняя за собой место. Sabena тоже должна была следовать этим правилам. «Право вступать в брак нам досталось без боя, – соглашается Моник, которая получила свои крылья в 1954 году и стала одной из самых активных представительниц феминистического движения в своей профессии. – Одна из опытных бортпроводниц Air France внушила Sabena мысль о том, что необходимо брать пример с ее работодателя. «Вы в Бельгии все равно к этому придете. Сделайте первый шаг сами», – сказала она. Так и случилось».

Примерно в это же время в США отменили возрастные ограничения для стюардесс, но на Европейском континенте о таком решении можно было только мечтать. В 1956 году, когда начали работать Нора и Элиз, Sabena объявила, что стюардессы будут обязаны уйти с работы в тот день, когда им исполнится сорок. «Это был новый пункт в нашем контракте, – говорит Моник, которая к тому времени уже два года трудилась на борту. – Им не нравились немного постаревшие дамы. Они хотели видеть в самолетах только юных девушек. Мы еще не осознавали этого, но из стюардессы уже тогда пытались сделать секс-символ.

Мне было двадцать с чем-то, а сорокалетие, казалось, наступит еще не скоро. Тогда я не думала о карьере или о том, чтобы оставаться в авиации всю жизнь, потому что предполагала, что когда-нибудь выйду замуж и брошу работать, как другие. Однако со временем я немного изменила свое мнение».

Забастовки

Как только вырос интерес к профессии, поднялся и боевой дух Моник: «Я пожаловалась Андре Колларту – вице-президенту Совета директоров авиакомпании Sabena, с которым мы подружились в конце шестидесятых. Он был полковником военной авиации. После того как я пожаловалась ему на дискриминацию бортпроводниц, он связался с директором профсоюза и сказал, что ему тоже нужно бороться за то, чтобы эта свистопляска закончилась. Нас, женщин, в конце концов просто выставляли за дверь, когда нам исполнялось сорок. Для нас тогда не существовало даже C4[105]105
  С4 – административный документ Бельгии, который предоставляет уволенному работнику иметь статус безработного со всеми правами и обязанностями. В документе С4 причина увольнения не указывается (прим. перев.).


[Закрыть]. Некоторых снова нанимали на офисную работу, но по контракту Sabena ничем не была нам обязана. Другие просто стояли на улице в отчаянии. Андре заверил меня, что мы постепенно добьемся своего.

Мне было тридцать девять лет, одиннадцать месяцев и восемнадцать дней, когда Sabena решила, что мы можем оставаться в небе до сорокапятилетия. Две недели спустя Андре погиб в авиакатастрофе». Это был декабрь 1968 года. Пару месяцев спустя Air France, находящаяся в центре событий «Красного мая»[106]106
  «Красный май» – социальный кризис во Франции в мае 1968 года, вылившийся в массовые беспорядки, которые в конечном счете привели к отставке действующего президента (прим. перев.).


[Закрыть], также была вынуждена поднять максимальный возраст для стюардесс – до пятидесяти лет.

Там было, конечно, одно «но», – говорит Моник. – Через пять лет после нашего сорокалетия мы должны были дважды явиться на комиссию и сдать эстетический экзамен[107]107
  Подробнее об этом можно узнать в главе «Красота» (прим. автора).


[Закрыть]. Я была удостоена чести быть первой, но сразу же возненавидела все это. Однако Андре сказал мне, что я должна все это выдержать, чтобы проложить путь другим и в конечном счете добиться большего равенства между стюардами и стюардессами».

Дорога к этому событию была длинной, потому что конец эстетическим комиссиям в Sabena настал лишь в сентябре 1974 года. «Летом стюардессы устраивали забастовки в аэропорту вместе с разными феминистическими организациями, – рассказывает Моник. – Пресса подняла шумиху, и после этого заседание комиссии состоялось всего один раз. Унижения наконец-то закончились». Sabena сохранила за собой право решать, могла ли стюардесса продолжать работать после сорока лет, но уже на основании письменного теста и оценки качества и опыта работы, а не внешних данных.

Амазонки

Прошло еще три года, прежде чем бельгийским стюардессам позволили оставаться на работе до пятидесяти лет. Но даже после этих уступок Sabena своим поведением продолжала ставить в тупик зрелых женщин. Той, что сама увольнялась на свое сорокалетие, выплачивали выходное пособие, равное годовому окладу. Моник осталась, несмотря на то что после сорока пяти ее крылья «подрезали»: «Я должна была работать на земле. В Sabena Business Club я встречала деловых людей и предлагала им чай или виски. Мне это не нравилось, но генеральный секретарь, с которым я была в хороших отношениях, сказал, что очень важно не потерять связь с предприятием. Он сказал, что когда-нибудь наши пожелания все равно будут удовлетворены, но потребуется время, чтобы начать серьезный разговор с профсоюзами. То есть дирекция была на нашей стороне больше, чем профсоюз. Очень странно. Они всегда занимались какими-то «более важными» задачами, чем права девушек».

Генеральный секретарь надеялся, что Моник выдержит все это ради тех, кто придет после нее, и пожелал ей много мужества и терпения. Это было необходимо. «Моя работа на земле совершенно отличалась от того, что было в воздухе. Мне она не нравилась, и в 1976 году у меня началась депрессия, – продолжает Моник. – Я приступила к работе год спустя и благодаря новым правилам в декабре 1977 года снова смогла подняться в небо. Тем летом в Европе одобрили закон об одинаковом отношении к мужчинам и женщинам на работе. Это касалось и повышения по службе, и ухода на пенсию.

Бельгия утвердила этот закон, но в Sabena делали вид, будто ничего о нем не знают. Или они делали это осознанно, или на самом деле не знали, я не в курсе, но в любом случае перед тем, как мне исполнилось пятьдесят, они снова попытались выставить меня. В один из последних дней декабря 1978 года я должна была, как всегда, отправиться в рейс, но мне заранее позвонили и сказали, что я никуда не полечу, потому что в день рейса мне исполнится пятьдесят и я не смогу больше работать. Мне пришлось самой сунуть им под нос этот закон. Через два дня все разрешилось, и мне позволили остаться на работе до пятидесяти пяти лет. Однако потом мне довелось еще раз серьезно сражаться за свои права».

Тем временем бортпроводницы объединили свои усилия. «С 1951 года существовал профсоюз для пилотов и кабинного экипажа, более известный как APNC, – рассказывает Моник. – Через четыре года мужчины пригласили к себе стюардесс, чтобы в первую очередь увеличить число членов профсоюза. Я тоже стала его членом. Но, поскольку стюарды и пилоты не могли внятно донести наши требования насчет пенсий, зарплат и других проявлений неравенства, в мае 1971 года мы создали BCFH – Belgian Corporation of Flight Hostesses».

Одинаковая пенсия

«В некоторых семьях происходили ссоры, потому что муж был членом APNC, а жена хотела в BCFH, – улыбается Моник. – Наше объединение было чем-то особенным, потому что, кроме амазонок, до тех пор в истории было мало примеров, когда женщины собирались в группу независимо от того, католички они, социалистки или еще кто. Сначала все игнорировали BCFH, но после указа 1975 года наша организация стала официальной, и мы получили право голоса, такое же, как и у пилотов».

Свободный выбор прически и разрешение носить вместе с обручальным какое-то еще кольцо стали первыми трофеями, которые отвоевали женщины из BCFH. Это было только начало, потому что за этим последовало устранение дискриминации по возрасту, обеспечение выплаты пенсии и повышение по службе. «В начале 1966 года зарплаты у бортпроводников и стюардесс наконец сравнялись, – говорит Моник. – Тогда я сразу же стала зарабатывать столько же, сколько и мои коллеги-мужчины, но вопрос по поводу пенсии оставался открытым».

С 1964 года летный персонал в Бельгии имел право получать специальную пенсию по возрасту, но стюардессы никогда не могли набрать необходимых двадцати трех лет, учитывая, что при устройстве на работу они не должны были быть моложе двадцати одного года, а в сорок лет должны были уже уйти с нее.

«В BCFH я была présidente, потому что была самой старшей, и работала в грозном тандеме с моей коллегой, которая была sécretaire-générale[108]108
  Генеральным секретарем.


[Закрыть]. Помимо всего прочего, мы вместе хлопотали о пенсии. После пятидесяти пяти лет я собиралась получать пособие по безработице, потому что отказывалась уходить на пенсию, как того хотела Sabena. Не могло же быть так, чтобы мужчины могли оставаться и работать дальше, а я нет? Однако дело повернулось таким образом, что Sabena выбрала кратчайший путь и сразу же уравняла всех перед законом. Согласно новому трудовому договору, на пенсию по исполнении пятидесяти пяти лет должны были уходить и стюардессы, и стюарды.

Конечно, это было против воли моих коллег мужского пола, которые до этого могли продолжать работать годами. Некоторые были на меня так злы, что кое-кто пришел меня предупредить: «Ces gas vont te tuer, Monique»[109]109
  Эти мужчины тебя убьют, Моник.


[Закрыть]. К счастью, до этого не дошло».

Почти женаты

Какое-то время на борту господствовали женщины, но настал день, когда стюарды снова стали активными, хотя это было вызвано совсем иными причинами, чем раньше. «В семидесятых годах можно было увидеть, как другие авиакомпании, но не Sabena, нанимали гомосексуалистов», – говорит Тео. «В какой-то момент в английских авиакомпаниях все стюарды были гомосексуалистами. Это был их выбор», – добавляет Нора. «Они пришли к нам в Sobelair в 1994 году, как раз перед тем, как мы начали выполнять рейсы дальнего следования, – вспоминает Пина. – Далекие экзотические страны привлекали их».

Старшему поколению приходилось привыкать к этому. «Если кто-то из них красил ресницы или выкрашивал прядь волос в красный цвет, мне было трудно это вынести, – признается Глория. – Однажды я как старшая бортпроводница отправила двух геев работать вместе на кухне в дальней части салона. Когда я в какой-то момент отдернула шторку, один из них стоял в трусах. На нем была необычная модель белья, и он хотел показать ее своему коллеге. Также я терпеть не могла их порножурналы. «Уберите это! Я не хочу, чтобы они были на борту», – кричала я. Но иногда мы вместе веселились».

«Вначале их было всего трое: Питер, Патрик и Бернард. Что это были за мужчины! – смеется Хильда, младшая коллега Глории. – Нам было непривычно их присутствие на борту, но они часто создавали чудесную атмосферу. Они болтали с нами о своей личной жизни, а мы умирали со смеху над их экстравагантными рассказами. Многие из них хорошо справлялись со своей работой. Они были еще более чистоплотными и стильными, чем некоторые дамы».

Ивонн Кунья по прозвищу Киска

Гирт, который работает уже пятнадцать лет, хочет внести ясность: «Если люди видят на борту стюарда, они автоматически думают, что он гей. Но среди них есть такие же люди, как я, то есть гетеросексуалы, которые так же страстно относятся к своей работе». Он добавил, что сейчас в профессии наблюдается перевес женщин: «Когда в 2003 году я работал в VLM[110]110
  VLM – маленькая бельгийская авиакомпания, созданная в 1992 году, которая осуществляла вылеты из Антверпена (прим. автора).


[Закрыть], то был одним из немногих парней в экипаже. В Jetairfly тоже преобладают в основном девушки. Некоторые компании в какой-то момент сами предпочли женский коллектив. Может быть, именно поэтому мы, мужчины, до сих пор в меньшинстве, не знаю».

На протяжении многих лет было много возни вокруг соотношения в авиации мужчин и женщин. В 1974 году за штурвал самолета впервые села женщина из Антверпена – Ивонн Кунья по прозвищу Киска. Она стала первой женщиной-пилотом на бельгийском авиалайнере. Прошли годы, прежде чем развился туризм и, следовательно, авиакомпаниям потребовалось больше пилотов. В свой первый раз Кунья летела в Малагу с авиакомпанией TEA (Trans European Airlines). К концу карьеры у нее было больше 25 000 часов налета.

В начале шестидесятых годов она обратилась в летную школу Sabena: сначала ей никто не отвечал, но потом прислали отказ. Только в восьмидесятых годах женщины были допущены к штурвалу. Первыми женщинами-пилотами в школе Sabena были Анн-Франс Горреманс, Мари-Терез Моссу и Вивьян Ван Де Викен, выпущенные из учебного заведения в 1984 году.

Моник, которая всегда мечтала стать командиром корабля, в то время была уже на пенсии. Однажды ей разрешили ненадолго почувствовать себя пилотом: «Один командир, с которым я была в хороших отношениях, знал о моей мечте. Во время моего последнего полета, когда мне исполнилось сорок пять лет, то есть перед тем как мне нужно было окончательно осесть на земле, он захотел сделать мне приятное. В ту ночь было очень спокойно, мы летели над Атлантическим океаном, и он полностью доверил мне навигационную систему «Боинга 747», также известного как Jumbo Jet. Какое незабываемое удовольствие я получила! Я рада, что сейчас женщины могут иметь работу своей мечты».