Текст книги "Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления"

Автор книги: Катрин Стейерт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 25 страниц)

Трагедии

Несмотря на благие намерения, иногда чувствуешь себя совершенно беспомощной, считает Аннеке, коллега Шари: «Этим летом у нас на борту была одна пара лет пятидесяти. Они летели в отпуск в Пунта-Кану в Доминиканской Республике на десять дней, – рассказывает Аннеке. – Когда мы выполняли обратный рейс, я узнала от нашего командира, что тот мужчина внезапно там умер. Его тело находилось у нас в багажном отделении внизу, а наверху рядом с пустым креслом сидела его жена. Она всю дорогу плакала. Один раз она пришла к нам на кухню и немного излила душу, но, думаю, ей это не очень помогло. Очень грустно».

Изабелль до сих пор вспоминает пару, которая в начале девяностых летела в Барселону: «Они сидели в бизнес-классе, и после обслуживания я спросила женщину, не могу ли я помочь чем-то еще. Я видела, что она сидела и плакала большую часть пути. От моего вопроса у нее снова брызнули слезы. Ее муж рассказал, что их сын разбился в Барселоне на мотоцикле и умер. И они летели забирать его тело.

На обратном рейсе я снова увидела тех людей. Они сидели на тех же местах и все время смотрели в иллюминатор. «Это наш сын», – сказал мужчина, когда на ленту для багажа поставили гроб. О, боже, мое сердце было разбито».

Хильда также стала свидетельницей трагической истории одной фламандской семьи: «Дочери было лет двадцать, и она работала аниматором в Греции. Ее родители собрались навестить ее. Отец отправил мать в здание аэропорта, а сам поехал парковать машину. Когда он подошел к стойке регистрации, его жена лежала там мертвой. Инсульт.

Sobelair предупредила их дочь, что она должна была встретить в аэропорту своего отца, потому что кое-что случилось. Они пока не говорили, что ее мама умерла. Ее увезли на катафалке, а отец поднялся к нам на борт. Мы предоставили ему отдельное место – хорошо, что это был чартерный рейс, – и попробовали его немного утешить. Ему разрешили посидеть в самолете, пока другие пассажиры высаживались. Я помню, как его дочь подъехала на маленькой машине и он сошел с трапа, чтобы сообщить ей новости. Это была очень трагичная сцена».

Безопасность на первом месте

В случае чрезвычайной ситуации

Люди думают, что стюардессы должны только улыбаться и быть красивыми, забывая, что самая важная причина присутствия кабинного экипажа на борту – обеспечение безопасности пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации именно они сопровождают пассажиров и проводят их эвакуацию. «Если бы нам нужно было только разносить еду и напитки, то в самолетах уже давным-давно стояли бы автоматы», – уверяют они. Поэтому их как следует обучают всему, что связано с безопасностью. Последняя авиакатастрофа с погибшими людьми случилась в Бельгии в 1961 году, а вот вынужденные посадки и технические неполадки все еще происходят.

«Supervisor to the captain». Если мы слышали такую фразу по внутреннему телефону, то знали точное время, когда это произошло. Это означало, что командир вызывал к себе старшего бортпроводника, потому что была какая-то серьезная проблема, – рассказывает Мари-Поль, которая с 1974 по 1988 год летала с авиакомпанией Saudia Airlines. Во второй половине своей карьеры она несколько раз попадала в ситуации, связанные с предупреждениями о бомбе:

«В то время это было практически модно. Я помню, как мы взлетели в Париже. Я была главной на борту, и капитан позвал меня к себе. Он сказал, что мы получили сообщение, что у нас на борту, возможно, заложена бомба, и добавил: «We have to land at the first possible airport. Make sure the cabine is ready in thirty-five minute»[138]138
  Мы должны приземлиться в первом возможном аэропорту. Проследите, чтобы все было готово через тридцать пять минут.


[Закрыть].

Это совсем не смешно, потому что мы как раз были заняты обслуживанием в первом классе, где сидели сорок четыре пассажира. Они ели из фарфоровых тарелок и пили из хрустальных бокалов. Всю эту бьющуюся посуду мы должны были как можно скорее собрать и спустить вниз на подъемниках. Мы летели на самолетле Tristar[139]139
  Tristar – трехмоторный реактивный авиалайнер 70-х годов (прим. автора).


[Закрыть] – в его центральной части находились камера хранения и кухня с печами. Нужно отдать должное девушке, которая в то время там работала. Она сложила весь фарфор и хрусталь так хорошо, как это было возможно.

К счастью, мы посадили всех пассажиров в передней части салона. Мы делали так всегда, когда самолет был не полностью загружен – так пассажиры сидели ближе к выходам. Это облегчало работу при эвакуации. В тот раз мы сказали пассажирам, что у нас технические неполадки и поэтому мы вынуждены приземлиться. Конечно, мы промолчали насчет того, что нам поступило сообщение о бомбе на борту, иначе началась бы паника». Коллеги Мари-Поль из других авиакомпаний подтверждают, что они тоже специально ничего не говорят о подобных угрозах или проблемах, чтобы сохранять спокойствие на борту.

«В Риме мы сразу же выпустили надувные трапы, и все быстро выпрыгнули из самолета. Мы смогли взлететь только на следующие сутки, так как на то, чтобы свернуть трапы, требуется целый день. Сообщение о бомбе было ложным, как и в двух других случаях, которые мне тоже пришлось пережить после этого. Но мы не имеем права рисковать.

После всего случившегося мы, капитан и члены экипажа, чувствовали себя не очень хорошо. У нас была разрядка в виде смеха или плача, но в самый ответственный момент мы были совершенно спокойны. Так происходит, потому что мы автоматически выполняем все необходимые шаги в подобных ситуациях. Нас этому учили. Вот почему так важны периодические тренировки и экзамены.

В конце карьеры я работала supervisor check hostess[140]140
  Бортпроводником-инструктором.


[Закрыть] и летала с менее опытными коллегами, чтобы контролировать и оценивать их действия. Они должны были постоянно изучать действующие правила безопасности – для каждого типа самолета они свои. Юноши и девушки в Saudia должны были ежегодно тренироваться в воде или с огнем».

Совсем иначе было в бельгийских авиакомпаниях. Там обычно все выглядело так: членам экипажа нужно было один раз за всю карьеру зазубрить закон и раз в два-три года проходить практические тренировки по тушению пожаров и эвакуации. «В наши дни летный персонал каждый год повторяет теоретическую часть: эта информация подается в виде курса на полдня и экзамена по всем пройденным вопросам сразу после, – говорит Грета, больше пятнадцати лет работающая инструктором в Jetairfly. – Также ежегодно они сдают экзамен по типу самолета, на котором работают».

На брюхо

У Глории сохранились яркие воспоминания о практических занятиях по технике безопасности, проводимых в середине семидесятых годов: «В ангаре № 40 в Завентеме мы упражнялись с надувными трапами. Существовала вероятность, что они не надуются сами, и мы должны были знать, что делать в таком случае. Во время тренировки мы по двое выползали из самолета, ложились на живот и скатывались по ненадувшемуся трапу. «Use it like a rope»[141]141
  Используй как веревку!


[Закрыть], – кричал инструктор. Спустившись, мы натягивали свои концы трапа и крепко держали их в руках. Благодаря этому все остальные могли спуститься, скользя по трапу. Но иногда во время таких тренировок происходили несчастные случаи. Ты очень нервничаешь, потому что у тебя есть всего четыре минуты, за которые нужно успеть эвакуировать целый самолет. Если один бортпроводник натянет трап с меньшей силой, чем другой, остальные могут с него упасть. Из-за этого одна коллега сильно повредила себе плечо.

Мы также должны были учиться выбираться из кабины пилотов, – продолжает Глория. – Для этого нужно было перекинуть веревку через раму, находящуюся рядом с одним из двух маленьких окошек в кабине пилота, высунуть голову наружу и начать спускаться по веревке. Получается, ноги появлялись наружу самыми последними – после этого нужно было перевернуться, чтобы не упасть на землю головой вниз. Это упражнение мне нравилось».

Менее приятным Мике считала то, что она как сотрудник Sabena в восьмидесятых-девяностых годах должна была носить конспекты: «У нас в салоне был портфель, в котором лежала куча разных инструкций. Я никогда не понимала, зачем они нам нужны, но на каждый рейс чемодан нужно было брать с собой. За двадцать лет работы я использовала инструкции лишь однажды. Это случилось 31 декабря 1983 года, когда мы летели из Цюриха. В тот вечер я устраивала у себя дома вечеринку. В какой-то момент командир предупредил нас о том, что, возможно, не удастся выпустить шасси: мы должны были подготовиться к belly landing, то есть к посадке на брюхо. Пассажирам мы ничего не сказали, но я подумала: ой, может быть, вечеринки и не будет.

Нам не оставалось ничего, кроме как просто ждать: если понадобится, быстро выпустить надувной трап и посадить на него пассажиров. Перед самой посадкой я быстро просмотрела инструкцию, хоть и знала, что нужно делать. Мы ежегодно проходили обучение и сдавали экзамены, и с нами часто летали инспекторы, которые анализировали наши действия. В аэропорту Завентема уже стояли пожарные машины и кареты «Cкорой помощи», но шасси открылись нормально. Опасность миновала».

Повторять про себя

«После трех лет работы я с легкостью справляюсь со своими рядовыми обязанностями, но короткий экзамен по вопросам безопасности перед рейсом все еще может вызвать стресс», – признается Шари из Jetairfly. Ее коллега Аннеке соглашается с ней: «На планерке, которая проходит перед каждым полетом, старший бортпроводник задает вопросы о том, как мы будем справляться с возможными чрезвычайными ситуациями на борту. Представьте, что отказал двигатель, какой call-out вы тогда услышите? Другими словами: что скажет командир самолета своему экипажу? И какие действия вы тогда должны будете предпринять? Что должен сделать старший бортпроводник в первую очередь, когда самолет остановится после аварийной посадки? Как вы должны выпустить надувной трап, сколько пассажиров могут спуститься по нему одновременно, что делать, если чей-то спасательный жилет взорвется под стулом, где в самолете находятся огнетушители и так далее. Я всегда немного нервничаю из-за этого, потому что в учебном курсе достаточно много информации, и я боюсь, что могу забыть какую-нибудь мелочь. Тогда я себе этого никогда не прощу».

И наставники относятся к этому серьезно. «Тот, кто неправильно ответит на вопрос о технике безопасности, получит второй и третий шанс. Если опять не ответит, то командир может принять решение отправить этого бортпроводника домой и вызвать резервного, – рассказывает Грита. – Это исключительный случай, но я точно знаю, что такое уже было. Тем, кто заваливается на вопросах, придется пересдавать экзамен. Если они не наберут восьмидесяти пяти процентов правильных ответов, их уволят. Мы не можем позволить себе работать с людьми, которые не знают технику безопасности назубок».

«Примерно за полчаса до посадки командир говорит: «Cabin crew, prepare for arrival»[142]142
  Кабинный экипаж, приготовиться к посадке.


[Закрыть], – рассказывает Шари. – Мы начинаем приготовления с проверки. Раньше, когда я летала как пассажир, мне было не совсем понятно, зачем стюардессы проверяют, у всех ли пассажиров пристегнуты ремни и все ли откидные столики подняты. Теперь, когда я сама с этим работаю, я разбираюсь в этих вопросах намного лучше.

За несколько минут до посадки мы слышим звук выпускаемого шасси. В это время мы должны сообщить старшему бортпроводнику, что все в порядке, занять свое место и пристегнуть ремни. Мы больше не можем разговаривать и должны про себя повторять ABCD. Эти четыре буквы пошагово описывают алгоритм действий кабинного экипажа при приземлении на воду или в случае чрезвычайной ситуации на земле. Это отрезвляет, как и повторение ответов на вопросы по безопасности».

Nits

Грита из Jetairfly, как и большинство ее коллег, еще ни разу не испытывала страха на борту: «Я не из пугливых, а самолет – мой второй дом. Я также убеждена: чему быть, того не миновать. Объективно говоря, само выполнение моей работы намного безопаснее, чем то, что до нее я добираюсь на машине. Пилоты очень хорошо подготовлены и каждые шесть месяцев прорабатывают все возможные сценарии авиакатастроф на тренажерах. Почти у всех из них есть семьи, поэтому они никогда не полетят на неисправном самолете. И технические специалисты дают зеленый свет только в том случае, если все в порядке».

Однако Шари считает, что ее «всезнающие» коллеги не могут контролировать абсолютно все: «В 2012 году, когда я только начала работать на борту, мы вылетели в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарию. Я сама попросилась на тот рейс, потому что среди пассажиров была знакомая моей мамы. Всегда приятно летать с людьми, которых ты знаешь. Я хотела немного ее побаловать и пошла в заднюю часть самолета, чтобы принести уютные подушки и одеяла. В это время позвонил капитан. Моя начальница, работавшая в передней части салона, взяла внутренний телефон, а потом быстрым, решительным шагом направилась ко мне: «Шари, убери все это и иди со мной в камбуз». Там она рассказала мне и моим коллегам, что показания в кабине пилотов говорят о том, что на борту произошла декомпрессия. Это означало, что давление внутри самолета было нестабильным: мы должны были вернуться в Брюссель.

Она передала нам NITS – важную информацию, которую пилоты передают кабинному экипажу, если возникает серьезная проблема. NITS – это nature of the incident, intention, time of arrival and special instructions[143]143
  Причина инцидента, цель экипажа, время прибытия и специальные поручения.


[Закрыть]. Каждый член экипажа должен повторить их, чтобы убедиться, что все в курсе происходящего. Только после того, как моя начальница на самом деле попросила меня повторить это вслух, я осознала, что произошло что-то серьезное.

Эта ситуация застала меня врасплох. Я не ожидала ничего подобного. На мгновение у меня, кажется, закружилась голова, но нужно было действовать. Я помогла обеспечить порядок в камбузе. Все, что мы достали для обслуживания пассажиров, пришлось сложить обратно для обеспечения безопасности. Тем временем в кабину пилотов поступало все больше и больше сигналов тревоги. Это было как в пробном полете на тренажере. Начальница предупредила меня, что могут выпасть кислородные маски. Они появляются в случае разгерметизации салона на определенной высоте. Это значит, что ситуация действительно серьезная.

Пока моя начальница обращалась к пассажирам, я говорила сама себе: «Спокойно, Шари, тебя этому обучали». Я почувствовала, как во мне просыпается уверенность: «У меня все получится». Я поняла, что точно знаю, что должна делать, но пассажиры, возможно, даже не представляют, как действовать. Половина из них во время инструктажа по безопасности сидели и читали газету или смотрели в окно. У меня не было времени на то, чтобы долго думать над этим. Все происходило очень быстро. Пилотам удалось вовремя решить проблему, и давление в салоне стабилизировалось. Кислородные маски не выпали.

Когда мы прибыли в аэропорт Завентема, там уже стояли наготове пятьдесят спасателей, и мы пересели в другой самолет. Пока мы ждали доставку багажа и питание, я посмотрела в окно и увидела, как механики открыли двигатель первого самолета. Из него выливалось масло. То есть там действительно было что-то не так. Хорошо, что я должна была сразу же снова лететь – у меня не было времени, чтобы подумать, каким безумием это было: получить все эти NITS в первый же год моей работы».

Обеспокоенные родители

Это не остановило Шари: «Через три дня я пришла в комнату для персонала и приложила свой бейдж к устройству, которое сообщало, на какой рейс и самолет ты назначен. Я еще подумала, что будет ужасно, если мне нужно будет снова отправиться на том же самолете. Так и случилось. Я нервничала и заговорила об этом с командиром. Он рассказал мне, что за два дня до этого другая команда вынуждена была сделать аварийную посадку, потому что не открылись закрылки – тормоза на крыльях. Наша техническая служба в тот самый момент возилась с самолетом, потому что во время утреннего рейса перестала охлаждаться электроника.

Наша старшая бортпроводница оставалась невозмутимой и снова прошлась с нами по технике безопасности. Не было поводов для паники, потому что, если бы с самолетом что-то было не так, нам бы не дали взлететь. И действительно: рейс прошел гладко».

Гирт, коллега Шари, который работает в Jetairfly с 2004 года, еще ни разу не принимал участия в аварийной посадке: «Но раз десять-пятнадцать мы совершали посадку в целях предосторожности. Мы так делаем, если знаем, что есть какая-то неисправность, которая не угрожает жизни людей, но которую мы не хотели бы доводить до крайнего состояния. Сегодня летать на самолетах не опасно. Жанна Брейлант, первая стюардесса авиакомпании Sabena, погибла через восемь месяцев после своего первого полета. Ее DC-4, летевший в Нью-Йорк, разбился в Гандере в Канаде, где должен был остановиться для дозаправки. Сейчас очень много самолетов и мало катастроф, но раньше все было наоборот».

За первые пятнадцадцать лет с начала работы после Второй мировой войны у авиакомпании Sabena произошло пятнадцать авиакатастроф, в которых погибло большинство пассажиров. Последнее авиакрушение с человеческими жертвами в Бельгии случилось в 1961 году, когда «Боинг 707», который Sabena купила вторым по счету, выполняя обратный рейс из Нью-Йорка, разбился в Кампенхоуте. Никто из семидесяти двух пассажиров и членов экипажа не выжил. К концу шестидесятых годов воздушный флот Sabena состоял только из реактивных самолетов, и несчастные случаи происходили значительно реже.

«Мои родители всегда ужасно беспокоились, если я уезжала, – говорит Элиз, которая начала работать в Sabena в 1956 году. – В то время на землю действительно рухнул один самолет, но я никогда не боялась. Я думала, что со мной такого не случится. Хотя один раз это чуть не произошло. Был май 1958 года, и меня вызвали как резервного бортпроводника – лететь в Стэнливиль. Это означало, что на следующий день я не могла отправиться в Леопольдвиль, как было запланировано изначально. А тот самолет приблизился к Касабланке с какими-то проблемами и разбился. Выживших не было».

Гималаи

Элиз дважды пережила жесткую посадку в чрезвычайных ситуациях: «Однажды у DC-6, на котором я летела, сломалась тормозная система, и во время приземления колеса взорвались одно за другим. Но самолет все-таки смог остановиться в безопасном месте. Это было в Леопольдвиле. В пятидесятых годах аэропорты в Африке чаще всего представляли собой песчаные дороги, и мы всегда испытывали страх, приземляясь и взлетая там.

В другой раз мы вылетели из Нью-Йорка на самолете DC-7. Я сидела на кухне, когда один из пассажиров прибежал ко мне и сказал: «Madame, il y a un feu dans le moteur!»[144]144
  Мадам, в двигателе огонь!


[Закрыть] Я ответила, что ему не о чем беспокоиться, потому что он увидел пламя, регулярно выпускаемое из мотора самолета DC-7. Но мужчина был прав. В тот раз мотор охватило пламя из-за превышения скорости. Мы с полным баком находились над Атлантическим океаном. Нам нельзя было терять топливо, потому что это было слишком опасно с горящим двигателем. Самолет был слишком тяжелым, чтобы развернуться назад и приземлиться в Нью-Йорке, но у нас не было выбора. Пожарники стояли наготове, и в конечном счете ничего не сгорело и никто не погиб».

Нира также избежала большой катастрофы во время рейса из Калькутты в Сайгон: «Мы потеряли радиосвязь с землей и не знали, где находимся. Ориентируясь на время отправления, пройденные километры и среднюю скорость, наш штурман предположил, что мы приближаемся к Гималаям. Когда капитан это услышал, он сразу же набрал высоту. И вовремя, иначе мы бы разбились вдребезги об горы. Потом мы увидели, какими красивыми они были.

Тем временем мы израсходовали намного больше топлива, чем было предусмотрено, поэтому должны были сделать посадку на военном аэродроме во французском Индокитае. Мы ночевали в большой казарме вместе с французскими солдатами и только на следующий день смогли вылететь в Сайгон».

Перекусить бутербродом

«В моей сумочке всегда лежала молитва императора Карла, написанная моей мамой, – рассказывает бывшая сотрудница Sabena Нора. – Она больше не была католичкой, но верила, что благодаря этой молитве я не умру насильственной смертью». Бабушка Пины тоже была убеждена в этом. Ее внучка все еще носит эту молитву с собой.

«Люди часто упрекали мою мать, что она разрешила мне летать на самолете, – продолжает Нора. – «Да, – говорила она, – но мне кажется это красивой профессией». Так же считала и принадлежащая к тому же поколению, что и Нора, Моник, не считая, может быть, нескольких происшествий: «Однажды перед самой посадкой мне сказали, что я должна хорошо пристегнуться. Мы очень жестко приземлились, и я увидела, что самолет тут же окружили пожарные. У нас были проблемы с шасси, из-за чего была угроза возникновения огня, поэтому пилот вызвал пожарную бригаду. И действительно, когда мы коснулись земли, у нас взорвались шесть колес. Понадобилось пять часов, чтобы их поменять. Хорошо, что у меня было мало времени, чтобы по-настоящему испугаться.

В другой раз мы попали в ураган по дороге в Монреаль. Я слышала, как самолет трещал по швам. Однако те несколько человек, которые находились на борту, были хорошо пристегнуты, и ни у кого не было паники».

Чего нельзя сказать об ураганной истории от Ингрид Арнойтс: «Это было в 1980 году, к тому времени я работала два года. В тот день мы уже летали в Женеву, и теперь у нас должна была быть ночная остановка в Париже. По пути туда мы неожиданно попали в ужасную бурю. Было уже поздно садиться на место и пристегиваться или убирать предметы сервировки. Я видела, как по салону летали пиво и рвотные массы, и все время пыталась успокоить пассажиров: «Ничего страшного, ничего страшного». Но было похоже, будто мы сидели в машинках на автодроме и на нас один за другим сыпались удары.

Я влетела подбородком в железную решетку на кухне и повредила себе зубы. На следующий день я не могла разжать руки, потому что их сковало судорогой. Я никогда в жизни не пила виски, но, когда мы прилетели в Париж, опрокинула в себя две порции. Я была напугана до смерти. Если бы мы приземлились в Брюсселе, я бы немедленно написала заявление об увольнении. Но была суббота, и мы были в Париже. В понедельник я уже думала: «Я должна попробовать еще раз. Может быть, это больше никогда не повторится». И действительно. Видимо, в тот раз я расплатилась сполна».

Во время турбулентности все взгляды немедленно устремляются на бортпроводников. Если они выглядят спокойными, то и пассажиры на борту успокаиваются. «Я замечала это много раз, – говорит Лилиан, которая работала в Sobelair c 1973 по 2005 год. – Раньше мы выполняли много рейсов на Мадейру. Посадочная полоса там была короткой и лежала рядом со скалами. Самолет садился очень жестко и должен был сразу же тормозить. Однажды пилот не смог приземлиться с первой попытки. Он поднялся вверх, развернулся и снова попробовал сесть. Мы называем это «промахнуться». Моя коллега Франсуа и я стояли в камбузе и думали: ну хорошо, придется еще раз пройти через это. Я что-то быстро перекусывала, и, когда пассажиры увидели меня, они успокоились. Если она при этом еще и бутерброд ест, значит, нет ничего страшного, думали они».