Текст книги "Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления"

Автор книги: Катрин Стейерт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 25 страниц)

Жертвы

Влияние на здоровье и личную жизнь

Бортпроводники согласны в одном: их работа увлекательна, разнообразна и ни с чем не сравнима. Но за это им приходится кое-чем расплачиваться. После сотен часов налета их здоровье начинает страдать, а близкие люди протестуют против ненормированного графика и долгого отсутствия.

«У тебя супержизнь, но иногда у тебя вообще нет жизни» – так говорят некоторые о требовательной работе, для которой ты всегда должен быть наготове. «Через какое-то время я стала воспринимать телефонные звонки как ночные кошмары, – говорит Нора. – Когда я была в резерве, мне могли позвонить из Sabena в любой момент, и тогда через час я уже должна была быть в аэропорту в Завентеме. Помню, что тогда я жила всего лишь пару недель в нашей новой квартире в Брюсселе. Я как раз начала готовить мидии, когда мой муж сообщил, что нам нужно немедленно отправляться в Каир. Я попросила его собрать чемоданы, потому что все еще была занята готовкой. Мидии нельзя было оставить просто так. На выходе я взяла их с собой и на лифте спустилась к консьержке. Дверь открыл здоровый полицейский – может быть, ее муж. До этого я ни разу его не видела, но сказала: «Я работаю стюардессой, господин, и они вызывают меня лететь в Африку. Здесь мидии». Он поблагодарил меня: «Заберете свою кастрюлю, когда вернетесь в Брюссель».

Сплошь и рядом случалось, что смена часовых поясов губительно влияла на биоритмы экипажа. Недавно Шари видела одну из своих коллег из Jetairfly, полностью выбитую из колеи: «Девушка, видимо, плохо себя чувствовала, потому что в командировках она всю неделю не выходила из своего номера, и однажды внезапно начала плакать во время брифинга. Капитан сделал вывод, что она не в форме, и сказал, что ей нужен отдых, чтобы прийти в норму. Девушка сидела дома шесть месяцев, и это ей помогло. Она научилась справляться со стрессом на работе и сейчас чувствует себя в своей тарелке. Хорошо, что на работе мы можем конфиденциально обратиться к разным консультантам. Нам не нужно беспокоиться о том, что у нас будут неприятности и мы получим плохую аттестацию».

Кофе и снотворное

«В 2014 году у меня были full long haul, то есть только дальние перелеты. Через какое-то время авиакомпания отправила меня в резерв, потому что я слишком много работала по ночам, – говорит Шари. – Но самое удивительное, что это было не самым тяжелым. Мне было гораздо хуже, когда меня снова поставили на регулярные короткие рейсы. В первую же неделю, когда я должна была пять дней подряд просыпаться посреди ночи, чтобы успеть на ранний разворотный рейс европейского направления, я чувствовала себя такой уставшей, что всю неделю хотела спать».

«К тому времени, когда мы прибыли в наш красивый отель в Канкуне, мы уже проделали десятичасовой рейс и выполнили промежуточную остановку на Кубе, – рассказывает Аннеке, ближайшая коллега Шари. – То есть было уже двенадцать ночи по бельгийскому времени, но в Мексике было только пять часов вечера. Нам нельзя было сразу же идти спать, иначе мы бы были потеряны для оставшейся части командировки. Получается, первый вечер – это борьба с усталостью. Я научилась держать это под контролем и спать как можно больше, если выдается возможность, например дома, и разумно планировать свой день, учитывая время для сна».

Конечно, планирование – это хорошо, однако в некоторых авиакомпаниях приходится говорить об эксплуатации, считает стюардесса, пожелавшая остаться анонимной: «Во время полетов их персонал не имел права на отдых, они всегда должны были быть заняты. Экипажи оставались на месте назначения недолго и домой приезжали почти без сил. Чаще всего им приходилось тут же снова лететь, да еще и на дальнее расстояние».

Это старая обида. Глория, которая работала в Sobelair с 1974 по 2002 год, хвалится, что она должна была засыпать по команде: «Во время ночного рейса мы по очереди отдыхали там, где было свободно три кресла, даже если они были между пассажирами». Но большинство уставали и просыпались в разное время. «Мои биоритмы были полностью сбиты, – говорит Анне-Ми, имеющая двадцатидвухлетний стаж в Sabena. – Я пила много кофе, даже ночью. Мы садились на контейнер на кухне самолета, мечтая поспать. В самом начале нам даже этого не разрешали. Отдых не приветствовался. Многим моим коллегам медицинская служба прописывала снотворное Stilnoct. Некоторые подсаживались на эти таблетки. Я этого очень боялась, поэтому почти никогда их не принимала».

Белые ночи

«Я все еще принимаю полтаблеточки, чтобы уснуть, – говорит Жаннин. Она вышла на пенсию в 2003 году. – Работая в Sobelair, я или вставала в половине четвертого ночи, чтобы успеть на европейский рейс, или отправлялась поздно вечером. В конечном счете у меня появилась бессонница, и доктор выписал мне Stilnoct. В то время мне было лет сорок пять. Рабочие на предприятиях, где существует посменная работа, тоже меняют день и ночь, но они делают это понедельно. У нас такая смена происходит чаще всего каждые два дня. Тот, кто составлял наш график работы – очень важный человек в авиации, – делал все, чтобы нас пощадить, но он не мог предсказать серьезных последствий, которые проявятся спустя несколько лет работы».

«Снотворное я не принимал никогда, только мелатонин», – говорит Ричард, который работал бортпроводником с 1977 по 2001 год. Мелатонин – это природное вещество, которое вырабатывается в организме с наступлением темноты. Благодаря ему в мозг поступает сигнал, что пора ложиться спать, и температура тела снижается. Сегодня многие используют мелатонин, чтобы суметь уснуть в самое, казалось бы, не подходящее для этого время. У Пины, стюардессы Sobelair с четырнадцатилетним стажем, было другое спасительное средство: «Я уже не помню название, но у нас был напиток посильнее Red Bull. Иногда мы пили его перед обратным рейсом, потому что почти не спали в ночь накануне». Сегодня Шари не может над этим посмеяться: «Недавно я летала с коллегой, которая во время брифинга уставилась в одну точку. Я спросила, все ли у нее в порядке. Она сказала, что устала, потому что ночью не смогла глаз сомкнуть. «Но это всего лишь короткий рейс», – беспечно сказала она.

В такие моменты я бываю очень прямолинейной. Я сказала ей, что это недопустимо, потому что, если что-то произойдет, мы не сможем на нее положиться. Я больше не чувствовала себя в безопасности и рассказала обо всем старшему бортпроводнику. Тот не спускал с нее глаз».

До 65?!

Стюард Jetairfy Гирт, который летает с 1999 года, добавляет, что их усилия щедро вознаграждаются: «У нас хорошая зарплата. Для двадцатилетних, большинство из которых даже не получили образования, такая зарплата более чем достойная. Провести пару дней между рейсами за границей за счет компании тоже приятно. Но мы работаем по выходным и по ночам, и это дается нам достаточно тяжело».

И это вредно для здоровья. «Я не понимаю, почему еще не все из нас страдают от рака легких», – размышляет Глория. В 1975 году Sabena ввела зону для некурящих, и только с 1 июня 1998 года на всех рейсах запретили курение. До того времени у экипажа с этим было много хлопот. «Дым поднимался над сиденьями до нашего носа. Особенно плохо было в маленьких самолетах, – говорит Пина. – Иногда я заболевала. Не думаю, что смогла бы вынести это сейчас».

Мари-Поль, проработавшая в Saudia четырнадцать лет, заработала в те годы астму, хотя и не из-за работы: «Я очень часто простужалась. Иногда во время полета мы запихивали горячие влажные салфетки в бумажные стаканчики и прижимали их к ушам, пока давление не снижалось. Это вредно для здоровья, но работать с заложенными ушами было невозможно».

Ее современница Жаннин мучилась от артроза в шее: «В самолетах Caravelle и «Боинг 707» были бутылки с напитками, которые мы должны были продавать из тяжелых железных контейнеров. Каждый раз нам приходилось двигать их по салону, как тележки с едой. В современных самолетах все двери автоматические, но в то время мы открывали их сами и провозили контейнеры. К счастью, я всегда много занималась спортом. Мы с мужем постоянно гуляли или катались на велосипедах. Может быть, это немного уменьшило последствия артроза».

Ее бывшая коллега Лилиан присоединяется: «То, что мы еще живы… – смеется она. – В наше время в Sobelair мы могли уходить с работы в пятьдесят пять лет. Я считала это уважением к пожилым, которые испытывают физические нагрузки. А сейчас стюардессы должны работать до шестидесяти пяти. Это кажется мне чудовищным!»

«Можешь представить, что ты в таком возрасте встаешь с постели в три часа ночи, чтобы провести на ногах двенадцать-четырнадцать часов? – спрашивает Грита. Кстати, она работает в этой области уже двадцать семь лет. – Я бы с удовольствием работала до шестидесяти пяти, но смогу ли? Я не знаю. После пятидесяти большинство моих коллег начинают жаловаться на боли в спине и коленях и на другие недуги».

Отсутствующая мать?

Из-за радиации, которой люди подвергаются на большой высоте, профессия стюардессы входит в список профессий с вредными условиями труда. Некоторые считают, что между радиацией и выкидышами, которые случаются у пар, работающих в авиации, есть связь.

Ингрид Арнойтс отложила свою мечту о детях: «Нас в семье было пятеро, и я думала, что у меня будет минимум столько же детей. Желательно, чтобы все были мальчиками. Но в 1978 году я получила от Sabena контракт, который хотела отработать. Это было пятилетнее соглашение, которое требовало, чтобы я оставалась незамужней девушкой и не заводила детей. Мы зарабатывали много денег – на них я смогла купить дом, в котором, между прочим, живу и по сей день. В тот год, когда я в него въехала, я сдала экзамен на старшего бортпроводника. У меня так и не было детей, но я удачно вышла замуж».

«Дети – это game changer[234]234
  Поворотный момент, изменение правил игры (прим. перев.).


[Закрыть], – считает Жюли, которая сначала работала в Delta, a потом в Sabena, где и встретила своего мужа Дикси. – В Delta все крутилось вокруг возраста: молодые стюардессы были на службе все выходные и праздники. Первые десять лет своей карьеры я никогда не была свободна на Рождество и ни разу не ела индейку с семьей в День благодарения. Мне помогло правильное мышление. Я научилась не сопротивляться этому, а наслаждаться отпуском, который у меня был тогда, когда другие сидели на работе или в школе. В межсезонье мне предоставляли лучшие цены на отели, и полеты были очень спокойными. Я обожала это.

Когда я познакомилась с Дикси, все изменилось. Я стала его женой и мачехой троих его детей. Если вы принадлежите к тому же сорту людей, что и я, вы бы точно поставили семью на первое место. Я уже достаточно много насмотрелась на разводы, чтобы понять, что я хочу быть преданной в отношениях. Конечно, я следила за тем, чтобы это не влияло на мою работу стюардессой, но иногда было нелегко. Работать стало сложнее».

Жаннин смогла все хорошо организовать: «Мой муж всегда шел мне навстречу. Например, он позволял мне рано ложиться спать, потому что понимал, что мне нужно отдохнуть. Я бывала дома чаще, чем служащий с графиком с девяти до пяти. После каждого рейса у нас был обязательный отдых, или я была дома с утра, если у меня был вечерний рейс. Когда я еще летала по Европе, а мой сын был в подростковом возрасте, он как-то сказал мне: «Ты еще здесь?» У него не было никакой травмы из-за отсутствующей матери – конечно, еще и благодаря заботе его любящей бабушки».

Не на похоронах

«Я была очень послушной, – улыбается Анне-Ми. – Перед тем как отправиться в рейс, я готовила еду на несколько дней вперед и раскладывала одежду для сыновей по стопкам. Моему бывшему мужу не на что было жаловаться. Я выбрала рейсы в Америку, потому что в таком случае отсутствовала дома меньше, чем когда летала в Африку. Однако разница во времени давалась мне тяжело.

Во время моего первого рейса после рождения второго ребенка на борту был инспектор. Скорее всего ему нужна была белая ворона, и он выбрал меня. Он посчитал, что я была недостаточно хорошо накрашена и выглядела уставшей. Инспектор написал об этом в своем рапорте и во время планерки в грубой форме сказал: «Как себя должен чувствовать твой муж?» Это был единственный раз, когда я уходила с работы в слезах. Потом наша старшая бортпроводница сказала, что так и не поняла, зачем он сделал это замечание».

После рождения третьего ребенка Анне-Ми уже не смогла работать на полную ставку: «Я месяц работала и месяц была дома. Так было лучше, но иногда я все равно чувствовала себя смертельно уставшей перед тем, как отправиться в рейс. Особенно после развода, потому что тогда я осталась совсем одна. Быть мамой и стюардессой – это несовместимая комбинация».

Упреки в том, что стюардессы – плохие матери, возникают не просто так. Но в дни, когда они бывают на земле, многие стараются для своей семьи вдвойне. Кто иногда больше всех недоволен – так это друзья. Они не понимают, почему она снова не придет на барбекю или почему в очередной раз пропускает вечеринку из-за того, что ей надо лететь.

«Я была свидетельницей на свадьбе у подруги, но не попала на нее из-за неожиданных проблем и задержки самолета, – рассказывает Изабелль, которая летала вместе с Sabena с 1984 по 2001 год. – Подруга так разозлилась на меня, что потом еще год не разговаривала. Еще ужаснее было, когда умер мой дедушка. Перед этим я четыре месяца не могла работать, потому что попала в аварию. За день до того, как мне снова нужно было выходить, у меня на руках умер дедушка. В связи со смертью бабушки или дедушки нам давали только один выходной, не больше. Я должна была лететь в Каир, где мы пробыли три дня. Дедушку похоронили, и я не смогла присутствовать на похоронах. Мне было так тяжело, что я все дни не покидала номера в отеле».

Take it or leave it

Изабелль было очень сложно сохранить хрупкий баланс между работой и семьей: «Я старалась как можно больше времени проводить дома с первым мужем и детьми, но мне часто приходилось работать на выходных и в праздники или подниматься с кровати в четыре утра. Конечно, я об этом совсем не думала до того, как начала там работать. Иногда я приходила домой в восемь утра после ночного рейса, собирала сына в школу и покупала продукты, но потом мне все равно нужно было отдохнуть, потому что в ночь накануне я практически не приближалась к кровати».

Тем временем Изабелль обрела счастье с бывшим командиром Sabena: «Он прекрасно понимает, насколько утомительна моя работа, и я тоже знаю, как он может устать. Если сейчас мой муж прилетает из тяжелого рейса, я ничего от него не ожидаю. Я подстраиваюсь под него, потому что знаю, что ему приходится нелегко».

«Мой муж извлекал выгоду из моей работы, – говорит Пина. – Он часто бесплатно летал в Доминикану, Таиланд и другие прекрасные страны. Сейчас мы уже не вместе, но он никогда не делал проблемы из того, что я часто и подолгу отсутствовала».

У Гриты тоже понимающий муж, и сама она почти не жалуется: «От моего сводного брата, который был пилотом, я знала, что мне придется работать на выходных и в праздники. Да, твоя социальная жизнь становится совсем другой. Но разве это так ужасно? Зато у меня есть преимущество: я могу пойти в магазин или в банк во вторник, когда там нет никакой очереди. Прежние дружеские отношения сошли на нет, но я нашла новых друзей среди коллег или, например, медсестер. Они тоже знают, что такое работать по ненормированному графику или по выходным.

Для меня все просто: take it or leave it[235]235
  Либо прими это, либо оставь.


[Закрыть]. Тот, кто выбирает эту профессию, должен стараться делать все лучшим образом, и все. Получай удовольствие, а если все-таки возникнут неприятности, то просто посмейся над ними».

Подготовка к посадке

Последний рейс: что происходит до, во время и после?

Для тех, кто попробовал жизнь в воздухе на вкус, время, когда приходится осесть на земле окончательно, становится горькой пилюлей. И не важно, из-за чего это произошло: банкротство авиакомпании, достижение пенсионного возраста или личные причины. Крылья подрезаны, и из-за этого возникает странное чувство. Но иногда все проходит благополучно. И тело, и душа готовы к отдыху или даже к новому старту.

«Я летал двадцать три года, и эти двадцать три года были прекрасны, – говорит Джон, который проработал стюардом в Sabena до 2001 года. – И все-таки я легко пережил момент, когда должен был перестать летать. В авиации и в других секторах я все чаще стал встречать эгоистичное поведение, из-за чего там стало уже не так уютно, как было раньше». Нора, Тео, Ингрид и другие коллеги чуть старше по возрасту согласны с Джоном. «Извините, но я бы сейчас не стала этим заниматься, – говорит Нира, которая летала в сороковых годах. Стюардессы превратились в служанок. Они носят фартук, должны продавать все виды продуктов питания, напитков и услуг и при этом много бегать и кричать».

Бывшая стюардесса Элис приводит хороший пример: «Когда я недавно летала в Манчестер на крещение своей внучки, стюардессы должны были в течение сорока пяти минут полета раздать ста сорока пассажирам напитки и чипсы. Это невозможно, подумала я. Они это сделали, но я бы не хотела работать в таких условиях.

Знаете ли вы, что мы иногда летали в Лондон на самолете Convair, где в первом классе было сорок пассажиров, и просили пилота сделать лишний круг перед посадкой, потому что еще не закончили обслуживание? Один раз мы возвращались из Африки и зависли над Швейцарией. Командир специально покружился над Mont Blanc, чтобы мы смогли все хорошенько рассмотреть. Сейчас с этим навсегда покончено».

Свадьба

Карьера Ниры преждевременно закончилась в сентябре 1949 года: «Девятнадцатого числа мы должны были отправиться в Буэнос-Айрес со священниками-иезуитами, которых мы бы подобрали в Мадриде. Air Transport как раз только купила новый самолет Dakota[236]236
  Британское название DC-3 (прим. автора).


[Закрыть]. В то время все авиакомпании летали на таких. Но ничего не получилось, потому что тринадцатого сентября мы стали банкротами. Я очень переживала по этому поводу. Позже мы с мужем объездили всю Мексику, но я так и не вернулась в Аргентину и не забралась на Мачу-Пикчу, как мечтала».

В 1950 году Нира вместе со своей подругой Анни попробовала сдать экзамен в Sabena: «Она прошла, а я – нет. Это было странно, потому что у меня уже был опыт работы два с половиной года. Позже Анни узнала от командира, что с профессиональными качествами и здоровьем все было в порядке, но мое видение не совпадало с идеями Sabena. Я до сих пор плохо понимаю, что они имели в виду. Потом я сдала экзамен в KML, но мой папа не хотел, чтобы я одна жила в Амстердаме – правда, он разрешил мне остаться в Сент-Луисе. Оттуда летала только авиакомпания Pan Am, где я тоже могла бы получить контракт, если бы захотела.

Я нашла другую работу и чуть позже познакомилась со своим будущим мужем. Когда в 1955 году мы вернулись из свадебного путешествия, меня ждало письмо от директора Sabena, который приглашал меня прийти на собеседование. Они не знали, что я уже была замужней женщиной. Таким они не разрешали работать. Да, позже это правило смягчилось, но к тому времени у меня уже был ребенок. Я была счастлива и до, и после рождения сына. И потом, я все время о нем заботилась.

Когда я оказалась на борту самолета после банкротства Air Transport, то испытала чувство тоски. Я снова хотела летать. К счастью, мы с мужем много путешествовали. Я до сих пор это делаю в мои девяносто, и я все еще бесконечно счастлива».

Большое горе

Мари-Поль тоже продолжает путешествовать на самолетах, хотя прошло уже почти тридцать лет после ее вынужденного ухода на пенсию: «Я встречаюсь со многими своими коллегами, которых разбросало по всему свету. Иногда они просят меня вернуться назад в Saudia, но я бы больше не хотела этим заниматься. Это тяжелая работа, особенно если ты каждый раз должен учиться работать на новом типе самолета. Высший класс и гламур, присущие этой профессии раньше, тоже исчезли».

В конце восьмидесятых они еще существовали, но Мари-Поль была нужна дома: «У меня были очень близкие отношения с матерью, но пока я путешествовала по миру, она одна оставалась дома в Антверпене. Мама постарела, и за ней нужно было присматривать. Однажды утром ее нашел мой муж. Она упала с кровати и всю ночь пролежала на полу. Тогда я и решила оставить работу. В то время не было мобильных телефонов, чтобы все время быть на связи. Я не хотела однажды вернуться домой и обнаружить ее мертвой».

В 2002 году Пина взяла отпуск за свой счет, потому что они с дочерью очень скучали друг без друга: «Ей было четыре года, и становилось все тяжелее быть вдали от нее целую неделю. В то время я открыла кафе на Зерновом рынке в Нинове, где тогда жила. Через два года Sobelair поставила меня перед выбором: снова выйти на работу или уже никогда не возращаться. Я решила выйти на полставки и продала бизнес своему партнеру. Через неделю Sobelair обанкротилась, я даже не успела забрать униформу.

Я ужасно расстроилась и пошла на собеседования в другие авиакомпании. Меня никуда не взяли – возможно, потому что в то время слишком много стюардесс сидели без работы. Sobelair, Sabena, Air Belgium, CityBird – они все обанкротились. Тогда я занялась работой своей мечты – открытием итальянского ресторана. Это было не так уж легко, но было одно преимущество: я могла оставаться рядом со своей дочкой».

Для Изабелль баланс между работой и личной жизнью был нарушен под давлением некоторых обстоятельств: «Мы с мужем работали в Sabena, и оба потеряли работу. Хорошо, что мы еще ничего не успели вместе купить. Мы оба были недавно разведены и хотели вместе начать все заново. Но очень многие пары из Sabena должны были срочно продавать свои дома или расставаться, не выдержав неприятностей. Мой муж как пилот смог начать работать в Италии, но это означало, что он отсутствовал по десять дней и приезжал домой только на три-четыре дня. Если бы я в то время тоже вышла на работу, у нас никогда бы не было семьи с тремя подрастающими сыновьями.

Естественно, я рада, что могла заботиться о своих детях, но сначала я испытывала огромное горе от того, что не могла больше летать, тем более что это было гораздо больше, чем просто полеты. Это была работа в команде, путешествия по всему миру, знакомства с людьми от Нью-Йорка до Киншасы. Я надеюсь, что мой муж сможет летать до самой пенсии, иначе он будет чувствовать себя самым несчастным».