Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 28 страниц)

К тому же именно так и получилось в третьей попытке. 20 метров… Значит, этим расчетам надо было противопоставить другие, этой очевидности – иное видение. Надо было отважиться посмотреть не туда, куда все смотрели. В точности как, разрабатывая после войны тяжелый дальний сверхзвуковой самолёт, Р.Л. Бартини посмотрел не туда, куда смотрела комиссия из крупнейших специалистов. Как упорно «не туда» смотрели Гроховский, Курчевский…

В истории верно записано: были у Москалёва и наблюдательность, и интуиция, и счастливый случай с крупповскими отчетами вовремя ему помог. Он сам об этом говорил, мне в частности. Но говорил он не только об этом – однако тут его почему-то немедленно переставали слышать.

Проект истребителя «Сигма», 1934 года, остался в архиве Глававиапрома как заявка. К сожалению, в те далекие времена у нас не было обычая подавать заявки на изобретения официально – в патентное ведомство. Гроховский подавал, но он и в этом был исключением, а Москалёв впоследствии кусал себе локти.

Через два года, осенью 1936-го, в какие-то наши инстанции поступили агентурные сведения, что за рубежом начата разработка летательных аппаратов с треугольными крыльями, сильно отведенными назад. Глававиапрому поручили разобраться, что это могут быть за аппараты, для чего. Но инстанции были не самые высокие, дел у главка и без их поручений хватало, так что разбирательство затянулось, заняло еще полгода, пока начальник Глававиапрома М. М. Каганович (сменивший П.И. Баранова) не получил задание уже прямо от Сталина – доложить…

Только тогда и вспомнили, что такие же крылья были в проекте «Сигмы».

Между прочим, вот еще одна загадка в этой истории: почему надо было вспоминать покоившуюся в архиве «Сигму», если в это же самое время на Харьковском авиационном заводе конструктор К.А. Калинин разрабатывал тоже скоростной, тоже бесхвостый треугольный самолёт большой стреловидности – К-15?.. На заводе разрабатывал, не в техникуме, так что в главке не могли об этом не знать.

Но пишу, что сам смог узнать, – по совету Геродота; «Я обязан сообщать все, что мне говорят, хотя верить всему не обязан».

Вспомнили… 7 мая 1937 года Москалёва вызвали в Москву, 8-го «заслушали», затем доложили наверх… А еще через несколько дней велели строить аналог «Сигмы»: маленький самолёт той же формы для экстренных предварительных испытаний. Срок – максимум два с половиной месяца. Тут же и название аналогу присвоили: «Стрела».

Спасибо, что хоть позволили сделать ее нескоростной, упрощенной, маленькой (из Воронежа в Москву ее потом, в августе, перевезли целиком, не разбирая, в кузове пятитонного грузовика), с надежным, отработанным мотором, то есть не с каким-нибудь капризным опытным. И винт, пропеллер для нее годился обычный, с прямыми лопастями.

Виктор Павлович Горский за те же два с половиной месяца, пока самолёт строился, успел продуть в трубах ЦАГИ его модель и подтвердил все основные аэродинамические расчеты, их результаты. Во всяком случае, переделывать «Стрелу» не пришлось. Виктор Николаевич Беляев проверил расчеты «Стрелы» на прочность, сам согласился и государственной комиссии доказал, что, несмотря на некоторые отступления от действовавших тогда норм, самолёт в воздухе не развалится. После первых двух напугавших комиссию полетов Николай Евграфович Кочин помог убедить руководство не ставить на «Стреле» крест, испытания продолжить. И третьего летчика помог в этом убедить, Николая Степановича Рыбко. А то настроение у испытателей уже складывалось такое, что, откажись от полетов еще и Рыбко, четвертого найти не удалось бы.

Итак, первые в мире испытания в воздухе самолёта этой схемы состоялись в 1937-1938 годах сначала недалеко от Воронежа, потом в Москве, потом над замерзшим Плещеевым озером и снова в Москве. Впервые взлетев, «Стрела» чуть было не перевернулась через крыло – это сказалась реакция вращающегося винта. Обычный самолёт парирует ее длинными крыльями, как танцор на льду раскинет руки – и замедлит, остановит свое вращение; а при коротких крыльях летчик должен был веселее шуровать рулями. Гусаров и шуранул, причем рефлективно, даже не заметив, что сделал это в ответ на мгновенный страшный крен машины. Выправил ее, посадил, а уж после, услышав про крен от свидетелей, представив себе, что могло случиться, – испугался.

В Москве все пришлось начинать сызнова: рулёжки, пробежки, подлеты… Видели это Чкалов, Громов, Чернавский, многие другие летчики. Некоторые из них сами пробовали рулить, чувствовали, что машина «просится в воздух», но лететь не решались. Общее их заключение было: иметь с ней дело – все равно что мед с бритвы лизать. Николаю Рыбко охота – пусть лижет… При осторожных подлетах члены комиссии, летчики, конструкторы ложились на землю, чтобы точнее засечь мгновение, когда появится просвет между колесами и землей. И все же опять спорили, появился или нет, пока «Стрела» не оторвалась на целый метр.

К счастью, Н.С. Рыбко имел помимо летного еще и техническое образование, закончил авиатехникум – редкость тогда среди летчиков – и с помощью Горского разобрался, почему в первый раз не смог заставить «Стрелу» подняться выше 20 метров. Не из-за воздушной подушки. Дело в том, что на самолётах с обычными крыльями высоту после взлета набирают, выдерживая угол (угол атаки) в 8-10 градусов, а «Стреле», треугольному крылу, требовался вдвое больший. Таких углов летчики боялись, потому что, передрав нос, обычный самолёт валился набок, на крыло: при взлете – сразу разбивался, на высоте – входил в штопор. Указателей углов атаки в то время не было, привычные 8-10 градусов летчики устанавливали ориентировочно, по проекции какой-нибудь заметной детали капота на горизонт. Прием этот, угол этот становился у опытного летчика настолько привычным, что отступить от него душа не позволяла.

Для «Стрелы» изготовили прибор, измеритель угла. Самодельный, но на первых порах удовлетворительный.

Рыбко долго сидел в кабине, приноравливаясь, продумывая полет. Просил поднять хвост, опустить, снова поднять… Сверял ощущения с показаниями прибора. И наконец сказал, что готов к еще одной попытке.

Направление полета и на этот раз было выбрано, как и в первый, от Всехсвятского, где Центральный аэродром, на Тушино, чтобы в случае каких-либо неожиданностей опять лететь на тамошний аэродром по прямой, не разворачиваясь. И день для полета выждали такой, когда ветер дул со стороны Тушина навстречу «Стреле», помог ей взлететь.

Было это незадолго до Октябрьского праздника. На Центральном аэродроме маршировали, готовились к параду слушатели академии имени Жуковского, так что полет состоялся на глазах у многих квалифицированных зрителей.

Взлет прошел легко. После нескольких секунд выдерживания Рыбко, все же обмирая, сильно потянул ручку на себя, увеличил угол. (Сейчас, много лет спустя, у больших самолётов с треугольными крыльями носы фюзеляжей делают опускающимися при взлете и посадке, чтобы круто задранный нос не мешал летчику видеть землю.)

«Стрела» послушно пошла вверх. На высоте 1200-1500 метров Рыбко тоже сначала с опаской, потом все более уверенно стал делать фигуры. И совсем управление бросал: отпускал ручку, педали, чтобы проверить, как полагалось по программе испытаний, насколько самолёт устойчив без вмешательства летчика. «Стрела» вела себя безупречно, летела, не отклоняясь в стороны, только немного покачиваясь с крыла на крыло, – с земли это было видно по солнечным бликам.

Как и в двух прежних полетах, не совсем обычной была посадка: сажать «Стрелу» пришлось, все время газуя, поддерживая увеличенные обороты двигателя, иначе она снижалась слишком быстро, могла «приложиться». В 1946 году упомянутый уже Г. Соули, инженер исследовательского центра в США, доложил об этом как о новейшем, причем предварительном выводе американских ученых. И что максимальная подъемная сила треугольного крыла достигается иногда при больших углах атаки, чем крыла обычного, прямого, длинного. И что «хуже обстоит дело с боковой колебательной неустойчивостью, особенно на малой скорости…».

Колебательная неустойчивость, покачивания самолёта с крыла на крыло, впоследствии была названа «голландским шагом». Москалёва она встревожила, хотя покачивания были легкими, по-видимому, неопасными. Все же причину их нашли и устранили, увеличили вертикальное оперение.

5

Треугольный боевой самолёт Москалёв строить не стал, отказался от этого предложения. Схема была правильной, перспективной, но околозвуковая скорость – все-таки недостижимой без реактивных двигателей. А на меньших скоростях треугольник был не лучше традиционных схем.

Опыт засекретили, «Стрелу» по указанию Москвы сожгли.

В счастливой уверенности, что теперь-то ее не забудут, хоть и сожгли, и засекретили, что вот, мол, придет пора, появятся реактивные двигатели – и тогда «Стрела» возродится из пепла, как птица Феникс, Москалёв вернулся в Воронеж. Нахлынули новые заботы, от которых он, как смущенно выразилась одна его бывшая сотрудница, стал несколько шалым. Носился по разным «точкам» на мотоцикле (ОКБ в техникуме, университет, аэродром…), не всегда замечая, что брючины у него забрызганы маслом, мог явиться на работу в одном

черном, другом желтом ботинке или непричесанным. Скажут ему – он причешется, но, лишней секунды не теряя, пятерней…

Пора пришла, реактивные двигатели появились, однако скорость звука первыми превысили все же не мы, а американцы – 14 октября 1946 года… У нас во многих трудах по истории авиации «Сигма» и «Стрела» вообще не упоминаются, словно их и не было: даже в академическом, значит, надо понимать, архивыверенном коллективном труде «Развитие авиационной науки и техники в СССР» («Наука», 1980 г.). Не думаю, что историкам отказала память, а вот практикам, чересчур засекретившим опыт, возможно, со временем действительно отказала; и первый наш ракетный истребитель БИ-1 они сделали в 1941 году снова традиционным, прямокрылым. Разбился он, приблизившись к скорости звука, потеряв управляемость, втянутый в непреодолимое пике, – как ему и полагалось по науке. Это мог, вероятно, предвидеть К.А. Калинин (недаром он задумал свой К-15 тоже треугольным, большой стреловидности), но его к тому времени погубили в тюрьме. Москалёва сия чаша миновала; он клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о звуковом кризисе. И Рыбко то же самое мне говорил. Но авторитеты сейчас опять же уверяют, что никаких таких предупреждений быть не могло, поскольку и в начале 40-х годов никто еще ничего не мог знать об этом кризисе, о звуковом барьере.

Далее не совсем ясно, как наша авиапромышленность откликнулась на известие о Р-13 Липпиша – Мессершмитта. В 1944-1945 годах, когда реактивные и ракетные двигатели стали сравнительно надежными, ОКБ Москалёва разработало по схеме «Сигмы» проект ракетного истребителя РМ-1 на скорость 2200 километров в час, то есть почти на две звуковых, однако до постройки самолёта дело опять не дошло. Зато дошло до весьма замысловатых организационных перипетий. В их подробностях – в два счета запутаешься, поэтому скажу в целом: если на проектирование «Сигмы» понадобился год, если «Стрелу» сконструировали и построили всего за два с половиной месяца, то лишь вопрос, где строить РМ-1, «стоял» целых три года, с середины 1945-го до середины 1948-го. И достоялся: приказ вышел – РМ-1 не строить, завод у москалёвцев отнять, то есть фактически ликвидировать их ОКБ. После чего Москалёв ушел преподавать в Ленинградской военно-воздушной академии. Звал его С.П. Королев к ним, в новую отрасль, в ракетное ОКБ, первым заместителем главного конструктора, но Москалёв в сердцах решил совсем покончить с этой деятельностью, конструкторской.

В академии он защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла (малого удлинения) и все же некоторое время еще надеялся: а вдруг его позовут обратно в промышленность? – поэтому оставался вольнонаемным преподавателем. Потом понял, что не позовут, и надел погоны. Правда, еще через пять лет, в 1957 году, тогдашний министр авиационной промышленности П.В. Дементьев спросил его мимоходом, не хочет ли он вернуться.

 – А что изменилось?

– Ну, мы еще об этом поговорим…

Не поговорили.

Единственное практическое применение «сверхзвуковой» диссертации Москалёва – важное, но в то же время смешное. Рыбакам она пригодилась. В то время им отдали немецкие трофейные минные тральщики, скорость которых была почти вдвое больше, чем рыболовных. Думали, это хорошо, уловы возрастут, а оказалось, что на такой скорости распорные доски – они держат раскрытыми тралы-мешки – теряют устойчивость, закручивают сети. В НИИ Рыбосудопроект принялись, больше по интуиции, менять размеры и форму досок, места их крепления к тралам… Ничего не получалось. «Явились изобретатели, – пишет Москалёв, – и запутали дело окончательно». Наконец кто-то догадался спросить гидродинамиков, или, что то же, аэродинамиков. Их нашли в академии, а тамошнее начальство нашло Москалёва.

Рассчитали, поварьировали формами досок, продули доски в аэродинамических трубах. Наилучшим образом повела себя треугольная доска, похожая на крыло «Стрелы». Такие и пошли в эксплуатацию.

6

Ну хорошо, в начале 30-х годов, во времена «Сигмы», мы были страной отсталой, потом нам помешали ошибки, обнаглевшая административная система, нас подсекли репрессии… А что же за границей? Почему они, богатые, умные, сильные, не построили тогда такой самолёт, да еще и получше? Конгресс аэродинамиков в Риме провели – ну и дальше что, практически?

А почему Петр Ионович Баранов, которого в авиации уважали и наверняка прислушались бы к нему, не поручил «прощупать» предельно скоростной истребитель, например, Туполеву? Небось туполевский проект или поликарповский никто не осмелился бы назвать ерундой… Москалёв же, хоть он и был тоже главным конструктором, но еле заметным главным: таких бюро, как у него, в авиапроме в те годы насчитывалось более трехсот. И занималось это крохотное ОКБ не скоростными самолётами, а учебными, связными, пассажирскими.

Пока на эти и многие другие совершенно правильные вопросы нет столь же правильных, убедительных ответов. Есть обоснованные, но не абсолютно доказательные. Из них наименее спорный: не могли наши специалисты в 30-х годах, во всяком случае во второй половине 30-х, не знать того, что уже весь авиационный мир знал. Знали это Москалёв и Калинин, знал, сидя в тюрьме, работая в «шараге», Бартини (и тоже получил в 1942 году мнение специалистов с воли: таких крыльев быть не может!), за границей знали те, о чьих работах сведения дошли до Сталина, знали Мессершмитт и Липпиш… Да и как иначе! «Стрела» наверняка была сфотографирована в полетах в 1937-1938 годах.

В защиту «не могли знать» иногда приводится еще одно соображение. «Стрела», дескать, летала все-таки на малой скорости, намного меньше звуковой, а теоретики – чего с них взять? Бумага все терпит, практически же проверить их выкладки тогда не удавалось: не было в то время потребных для этого сверхзвуковых аэродинамических труб.

Неверно, трубы такие уже тогда появились. Была сверхзвуковая труба в Геттингене, была и у нас, в ГИРДе С.П. Королева. Заработала в 1933 году. Позднее, но тоже еще до войны, в Реактивном НИИ была построена труба с воздушным потоком в несколько скоростей звука.

Стало быть, по крайней мере РМ-1 загубили и москалёвское ОКБ разогнали не из-за научного неведения, а с какими-то «деловыми» целями. С какими – понимание придет, и думаю, что оно не за горами. Многие документы утеряны, многие уничтожены, но найдутся другие, найдутся копии. Так всегда бывает. Найдутся – хотя бы в частных архивах.

Глава вторая

1

Поиск частных архивов опять привел меня к Вадиму Борисовичу Шаврову.

 – А зачем они вам? Диссертацию пишете? Не советую – ее все равно угробят.

 – Всего лишь статью…

 – Не пропустят.

 – Да и, наконец, сам хочу докопаться!

 – Это другое дело.

Куда девались его семьдесят семь тогдашних лет! Только что сидел, поникнув, в своем вольтеровском кресле – и вдруг единым упругим махом оказался на столе, достал со стеллажа, из-под самого потолка, перевязанный тесьмой раздувшийся скоросшиватель.

 – Читайте, выписывайте.

И вновь сник в кресле, время от времени косясь на меня из-за спинки: каково впечатление?

Труды В.Б. Шаврова знакомы всем, кто так или иначе интересуется историей авиации. Писал он крайне сжато, справочно, однако с бесчисленными непротокольными подробностями, почти всякий раз ссылаясь на их источник: «По словам такого-то…» Казалось бы, отстранялся, избегал собственного к ним отношения, оценок, а в действительности давал оценки уже самим отбором подробностей. Такую он изобрел для себя разновидность эзопова языка.

В распухшем скоросшивателе он пошел еще дальше: не назвал некоторых участников событий, которые описывал. «Академик», «генерал», «консультант» – и не более. Я спросил его, кто же они такие, помимо должностей и званий.

 – Не скажу. Потому что, в отличие от вас, я намерен стать доктором наук, увеличить свою пенсию. Вот стану – и тогда все скажу, что знаю… ,

Докторской степени он не дождался, так что фамилии унес с собой. Возможно, в дальнейшем они объявятся, как и документы по Москалёву.

Перейду к существу дела.

Есть красноречивая характеристика самолёта: его аэродинамическое качество. Оно показывает в цифрах, насколько совершенны формы самолёта, его крыло. Выше аэродинамическое качество, – значит, скорость выше, двигатели для этого требуются менее мощные, топлива они жгут меньше.

И дальность беспосадочного, бездозаправочного полета, следовательно, увеличивается.

В начале 50-х годов наши крупнейшие авиационные теоретики решили, что в обозримой тогда перспективе, в течение 10-15 лет, нельзя будет построить тяжелый сверхзвуковой самолёт с дальностью 12-14 тысяч километров. Для такого полета требовалось аэродинамическое качество, ни в коем случае не достижимое. Вдвое, а то и втрое ниже – вот на что можно рассчитывать, от силы… Это было объявлено только что открытым законом природы, бороться с которым так же бессмысленно, как, например, с законом сохранения энергии. Или нужны другие двигатели, мощнее и экономичнее.

С крупнейшими теоретиками, во главе с «академиком», как его назвал Шавров, не согласились ленинградские ученые и Р.Л. Бартини в Москве. Об этой работе Бартини я рассказал в «Красных самолётах», а Шавров в распухшей папке – о работе ленинградцев, причем в своей манере, с весьма любопытными подробностями.

За технической задачей создать такой самолёт стояли, как почти всегда в авиации, две политические: гражданская и, к сожалению, военная. Гражданская привела (но действительно, как и предвидели теоретики, лишь через 18-20 лет) к дальним сверхзвуковым пассажирским Ту-144 и англо-французскому «Конкорду», военную попытались решить американцы. В октябре 1946 года их фирма «Конвэр» получила заказ на бомбардировщик «дальнего проникновения», носитель ядерного оружия. Собственно, не на бомбардировщик, а тоже сперва только на исследование принципиальной возможности его создания. И в точности так же, как впоследствии наши теоретики, фирма пришла к выводу, изучив около десяти тысяч схем, что сверхзвукового самолёта с такой дальностью быть не может. Задание фирме изменили, бомбардировщик «Хастлер» В-58 она построила компромиссный. На большую дальность он летел с дозвуковой скоростью и лишь на короткое время, по замыслу – в зонах противовоздушной обороны мог развивать приблизительно две звуковых. К тому же и дальность его без дозаправки топливом в воздухе оказалась втрое меньшей, чем по первоначальным требованиям.

Ленинградцы взялись за эту тему в 1952 году и через два года пришли все к тому же: в ближайшее время дальний сверхзвуковой самолёт построить нельзя. Чего и следовало ожидать, так как для начала они просто повторили поиск московских ученых и американских фирмачей – перебрали, изучили, продули в трубах существовавшие схемы, а «посмотреть не туда» не отважились.

Неясно, кто именно проводил в Ленинграде это первое исследование и где – в НИИ, в КБ, в учебном заведении? Видимо, не в академии. Возглавлял группу какой-то заведующий кафедрой (в академиях – начальники, а не заведующие), по Шаврову – человек «бешено самолюбивый», к тому же «виртуоз по части формальной логики», прозванный за это Цицероном, способный убедить кого угодно и в чем угодно. Случалось, он такие заключения на свои работы выколачивал, что сами рецензенты потом не верили: «С ума я сошел, не иначе, когда такое подписывал!..»

На этот раз, однако, отчет его группы не утвердили, тему у них забрали, предложили ее Москалёву. Десять дней дали Александру Сергеевичу на раздумье, а на одиннадцатый приказом начальника академии П.В. Родимова при инженерном факультете была создана проблемная научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1 – первая такая в системе военно-учебных заведений. Против нее, против этой работы выступило большинство ведущих сотрудников академии – начальники кафедр конструкции и прочности самолётов, теории двигателей, аэродинамики… И приглашенный Цицерон-златоуст выступил против. Соображения были: выше лба уши не растут, Москва не глупее нас, в Москве – ЦАГИ, ЦИАМ, испытательная база, а у нас что? Учебные стенды, нет даже плохонькой сверхзвуковой трубы…

Но логика нужды оказалась сильнее цицероновой, нужда заставила еще раз проверить неутешительный вывод московских теоретиков.

То есть опять повторилась ситуация, к которой мы здесь все время обращались, и выход из нее был усмотрен тот же. Как Баранов и Тухачевский в 1928 году нашли Гроховского, как Баранов в 1933 году выбрал для необыкновенного задания Москалёва, так вновь – Родимое. Как Баранов имел возможность, если бы пожелал, дать заказ любому конструктору, самому тогда имени-

тому, так и генерал-полковник Родимов мог и, очевидно, должен был связаться, раз уж возникла такая надобность, прежде всего не с забытым Москалёвым, а с процветавшим Туполевым, с Мясищевым, с Ильюшиным…

Однако в ситуации середины 50-х годов – ситуации общей, исторической, но наверняка влиявшей на все частные, в том числе и в Ленинградской военно-воздушной академии – была важнейшая особенность: как раз к этому времени ослабла сталинская административная система. Наступила, хотя и ненадолго, оттепель, расширились возможности для инициатив, но и ссылаться на темное, сковывающее давление свыше стало труднее. Решения пришлось принимать самим, только уж и отвечать за них тоже самим, во всяком случае, перед собственной совестью.

Так вот, в этих новых, небывало благоприятных условиях опыт Москалёва, очень, мы видели, похожий на опыт Бартини, Гроховского и Курчевского, повторился как по писаному. От великолепного начала до ничем здравым необъяснимого конца. С поставленной задачей Москалёв справился, нужную схему дальнего сверхзвукового самолёта нашел (а в Москве с задачей справился Бартини), тем не менее построить такой самолёт не смог, не дали ему.

Догадавшись по моим вздохам, что я дочитал папку, Шавров выглянул из-за спинки кресла:

 – Что, оценили Роберта?

 – Вы хотите сказать – Москалёва?

– А робертова закономерность! Смотрите: ставку сделали не на саму технику, то есть не на стандартные о ней представления, а на человека, способного через них перешагнуть!

 – …И самолёт не появился.

 – Но мог появиться… Значит, по какой-то пока неясной причине опять сдали позиции.

 – Так ведь и американцы их едали…

 – Ошибаетесь. Напоминаю: «Валькирия». А вслед за ней – «Конкорд»!

2

Шавров в запале не совсем корректно противопоставил нам американцев, потому что если у них после «Хастлера» был все же построен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «Валькирия», то у нас – того же назначения М-50 В.М. Мясищева, причем взлетевший на целых четыре года раньше. Как «Валькирия», так и М-50 в серию не пошли, остались в опытных экземплярах. И экземпляров было построено по два. «Валькирия» стоит теперь в музее и М-50 – в музее. Не сообщается, почему эти бомбардировщики не стали серийными. Возможно, ракеты их вытеснили, а возможно, оказались ненужными, так как политическая обстановка в 60-х годах потеплела.

Наш пассажирский сверхзвуковой Ту-144 тоже по характеристикам был не хуже «Конкорда». Правда, нашего давно нет, а «Конкорд» до сих пор летает, но еще вопрос, хорошо ли, что летает, так как он явно невыгоден коммерчески: весит при взлете без малого 200 тонн, а его полезный груз – всего около 13 тонн. Сам себя, получается, носит, отравляя атмосферу. Горючего «Конкорд» сжигает почти 120 тысяч литров за рейс, 100 тонн, и это для того лишь, чтобы перевезти 120-130 пассажиров. Нет, лучше обойтись без такого транспорта!

Только ведь Москалёв и не должен был думать о пассажирских перевозках. Перед ним, перед офицером, стояла другая задача: возможен ли такой бомбардировщик, создадут ли его американцы и, если возможен, сумеем ли мы остановить их своим? А для бомбардировщика «полезный» груз в 10-15 тонн вполне достаточен, тем более когда груз этот – ядерный.

Москалёв был, безусловно, человеком бойцовского склада. Не таким беззаветно напористым, как Гроховский и Курчевский, но упорным – ничуть не менее. Судьба, видно, отметила сходство Москалёва с Бартини, подбросила им одну и ту же задачу. Только Бартини – снисходительный олимпиец; отталкивали его – он вновь окутывался облаками на высоте, а Москалёв был нервнее, пожалуй, моложе душой. Задачу они оба решили, и оба нарвались на «не может быть». После этого Бартини, получив приглашение поработать над темой еще, в ЦАГИ, ответил: «ЦАГИ – храм науки, но слишком мраморный храм», – и уехал в дальний сибирский институт; а Москалёв опять ринулся в многолетний бой, в котором ему отбили руки уже окончательно.

Бой прошел в несколько раундов. Как мы уже условливались, не буду, излагать их детально – ; не для специалистов пишу. Остановлюсь на некоторых ключевых моментах и на эпизодах.

Начался бой в феврале 1956 года внезапно, на одной из рядовых конференций по общим проблемам авиационной техники. Вопрос о дальнем сверхзвуковом полете был там задет мимоходом: мол, от крупнейших теоретиков известно, что такой полет в ближайшее десятилетие невозможен… «Разозлившись», Москалёв сообщил, что найдена схема самолёта, развития «Сигмы» – «Стрелы», дальность которого будет не 6-8 тысяч километров, а 16-18, при скорости примерно в три звуковых.

Аудитория, не подготовленная к такому повороту разговора, ограничилась сомнениями.

Второй раунд, через полгода, – уже специальная конференция по дальнему сверхзвуковому полету. Сами крупнейшие не прибыли, но выступили их сотрудники: того, что предлагает Москалёв, «не может быть», так как открыт закон природы… И так далее.

Третий раунд: в Ленинград приехал «академик», изучать материалы лаборатории. Побывал в Ленинграде и генеральный конструктор В.М. Мясищев. Договорились начать в его ОКБ проектирование такого самолёта. По-видимому, с этого и началась разработка бомбардировщика М-50.

Четвертый раунд: научно-технический семинар 13 января 1957 года у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Новый доклад Москалёва, с выводом: правительству дано ошибочное заключение, что дальний сверхзвуковой самолёт невозможен. С этим выводом согласны генеральные конструкторы Туполев, Мясищев и Сухой. Москалёва предупреждают, что по нему подготовлен мощный удар. В перерыве министр Дементьев предлагает ему вернуться в промышленность.

Москалёв:

 – А что у вас изменилось? – но его перебивают, Дементьева уводят в сторону.

После перерыва первым выступил улыбающийся, чем-то довольный «академик». Поздравляю, сказал он, ленинградцев, они на верном пути: мы получили примерно такие же результаты. Работу надо продолжить – совместно.

 – Но как же с дальностью? Кто прав – они или вы?

 – У них она великовата, ее надо проверить…

И все. И никакого удара. Ленинградцы сидели растерянные: их вроде бы похлопали по плечу и одновременно слегка оплевали. Причем все верно сказал «академик», ни к единому его слову не придерешься. Проверить результаты надо, потому что аэродинамические трубы в Ленинграде никудышние. Лучшие из советских – в НИИ «академика», поэтому надо бы проверить вместе…

Удар, и действительно мощный, был нанесен еще более чем через год: продувками модели самолёта в трубах НИИ опровергнуты все расчеты ленинградцев. Закон природы, с ним шутки плохи!..

Как же это? Ведь чуть ли не каждый день представитель ленинградцев в НИИ сообщал: все идет наилучшим образом, получается все, что ожидалось.

Причину обнаружили тошнотворно пошлую. Весь год представитель пил без просыпа, ни в какие исследования, продувки не вмешивался, протоколы подписывал не читая, их ему прямо в гостиничный номер приносили, где он валялся опухшенький.

Представителя уволили в запас, отправили на принудительное лечение. Ленинградцы притворились, что поверили продувкам, и через некоторое время предприняли «диверсию»: дождавшись прекрасного дня, когда «академика» в институте не было, вывезли оттуда продувочную модель. Когда ее уже погрузили в машину за воротами, из проходной выскочил заместитель «академика»:

 – Назад! Звонил академик, приказал вернуть!

 – Извините, но нам некогда, нас ждут…

И увезли модель в другой институт. Новыми продувками расчеты ленинградцев подтвердились.

…А время шло, уходило. Пятый, шестой, седьмой раунды… Новый институт, подтвердивший расчеты, – непрофильный, его заключение отклонили. У «академика» нашлись свои люди в армии. Москалёва вызвал Родимов, начальник академии. Со всеми отчетами велел явиться. Предупрежденный адъютантом Родимова, что у генерала сидит другой генерал, и чуя неладное, Александр Сергеевич вошел в кабинет печатая шаг. Приезжий генерал был тот самый «генерал», не названный в папке по фамилии, какой-то очень главный, московский. Родимов курит, хотя никогда не курил.

Чтобы не проявить своих чувств, Москалёв доложил предельно строго, только факты. И видит: «генерал» все равно его не слушает. Родимов спросил, какие факты, какие отчеты из принесенных утверждены. Только Москалёв собрался ответить, как «генерал» перебил;

 – Достаточно! Товарищ полковник, вы свободны… то есть «выкатывайтесь!».

Товарищ полковник щелкает каблуками, направляется к двери. А дверей две, одна за другой, для звуконепроницаемости. Прикрыв за собой первую, Москалёв погодил со второй и услышал:

 – Товарищ генерал, я запрещаю вам шельмовать академика! Приказываю прекратить!

Так вот напрямки, даже без солдатского юмора.

Эквилибристика «академика» тоже оказалась незамысловатой. Просто взял он да и подправил график, построенный по результатам продувок. В натуре график шел выше, показывал, что характеристики самолёта растут, его аэродинамическое качество растет, и тогда верхушку графика срезали, стерли ее резинкой, завернули вниз. А цифры в таблице замеров, по которым график был начерчен, исправлять не стали – от лени, от наглости. Понадеялись, что никто эту таблицу разглядывать и сличать с графиком не будет.