Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 28 страниц)

…А если оборвутся стропы, на которых гондола подвешена к оболочке? Это тоже бывало. Все, конец, спасенья нет! Гондола камнем падает на землю, разбивается в лепешку.

Позор! Аэропланы и дирижабли непрерывно совершенствуются, а стратостаты законсервировались!..

«Мною лично предлагаемый проект сводится к следующему»:

Берется оболочка существующего стратостата, но из нее выбрасываются клапан и клапанная веревка. Их больше нет, стало быть, они нас больше не подведут. Оболочку наполняем водородом с таким расчетом, чтобы она поднялась на заданную высоту и подняла туда груз, людей. Балласт ей при этом тоже не нужен, так как спускать ее потом на землю не потребуется: ее задача – в единый прием, безо всяких остановок в пути прибыть в расчетную точку в небе, и только. На землю стратонавты спустятся без нее, потому что к оболочке подвешивается не беспомощная гондола-шар, а планер с герметической кабиной!

Все ли всем ясно?

Ясно ли, что планер в любой момент, в соответствии с программой или в случае возникновения аварийной обстановки, отцепляется от оболочки и летит вниз совершенно самостоятельно, нисколько не боясь этого полета? Сначала в сильно разреженной атмосфере, где крылья его еще не держат, он пикирует носом вниз, отвесно. Затем, набрав скорость и достигнув плотных слоев атмосферы, переходит в режим нормального планирующего полета.

Система эта практически абсолютно безопасна. Гарантия безопасности тройная. Во-первых, сам планер. Планер – это уже не то, что шаровая гондола, обреченная без оболочки. Вторая гарантия: если и с планером что-то случилось, – мало ли что, как и с любым летательным аппаратом? – тогда мощный парашют срывает с него герметическую кабину (она может отделяться от планера, соскальзывать с него по специальному рельсу) и целиком, с экипажем внутри, спускает ее на землю. И третья гарантия: если что-либо случилось также и с мощным парашютом, или с рельсом, или с замками, держащими кабину на планере, тогда кабина раскрывается, раскалывается пополам, как орех (раскрывающее ее устройство тоже предусмотрено), и стратонавты покидают ее с индивидуальными спасательными парашютами.

Или, предположим, в кабине отказал кислородный прибор, вы задыхаетесь («кислородный аппарат должен работать так же надежно, как сердце, но этого очень трудно достигнуть в настоящее время»). Чтобы на обычном стратостате снизиться до высоты, где вы сможете открыть люк, глотнуть наружного воздуха, вам понадобятся два-три часа: за это время вы понимаете, что произойдет?.. Стратопланер же вы в таком случае, отцепив его от оболочки, переводите в резкое пике – и через 6-7 минут достигаете высоты 7-8 километров. Пожалуйста, открывайте люк!

С предлагаемой системой мы решим множество проблем или приблизимся к их решению. По расчетам, стратопланер, перейдя в режим нормального, хотя и безмоторного полета, сможет «ощупать» над землей круг диаметром не менее 1100 километров и совершить посадку в любом месте на земле внутри этого круга, на любом аэродроме, по выбору пилота. Следовательно, увеличивается безопасность посадки. Расширяются научные возможности стратонавтов: сидя в обычной гондоле, они могут брать пробы воздуха, исследовать космические лучи и тому подобное только в точках на линии подъема и спуска стратостата, а находясь в стратопланере – во всей зоне его полета.

А приблизит нас стратопланер, выложил в конце Гроховский свой главный, прибереженный эффект, к решению самой важной проблемы в авиации: к созданию стратосферного самолёта!.. Заграница идет к этому с земли, то есть намерена создать аппарат, который прямо с земли будет вынесен моторами сквозь плотные слои атмосферы на большую высоту. Таких моторов пока нет, когда-нибудь они появятся, но, дожидаясь их, мы упустим время. Дождемся – и только после этого полетим в стратосферу? Только тогда примемся изучать особенности полета на больших высотах, с большими скоростями, измерять силы вибрации и прочие неизвестные нам сейчас воздействия на такой самолёт, искать его наивыгоднейшие формы, размеры, конструкцию?

Нет, мы должны опередить заграницу в этой предварительной научной работе! Если мы поднимемся в стратосферу, сидя в планере, подвешенном к шару, пройдем, таким образом, плотные слои атмосферы, на высоте отцепимся от оболочки и, спикировав, разогнавшись, перейдем к планированию на большой, недостижимой пока в моторном полете скорости – это и будет полет в стратосфере. В таких полетах мы заранее проведем исследования, необходимые для постройки стратосферного самолёта, и подготовим кадры для такой авиации.

Справка. Р.Л. Бартини читал эту стенограмму сначала просто с удовольствием, хотя и посмеиваясь:

 – Ведь он их поддразнивает, вы согласны? Только зачем?

А дальше, дойдя до «самой важной проблемы»:

 – Вот это да! Не снизу, а сверху – с другого конца предлагал идти к решению задачи! Оттуда, куда никто не отважился посмотреть… И, возможно, был прав.

Также П.А. Ивенсен рассказывает, что году в тридцать пятом, на Соловках, он однажды подумал, что приближается пора реактивной авиации. Раньше он никакого отношения к этой проблеме не имел и считает, что мысль эта, да еще и в столь неподходящем месте, была ему навеяна чем-то виденным на свободе, но в свое время не задевшим его внимания:

 – Не у Гроховского ли? Нет ли у вас в материалах о нем каких-либо упоминаний о такой его деятельности? Ведь, работая над проектом стратопланера, наверняка рассчитывая строить потом в Осконбюро также и стратосферный самолёт, он должен был учесть, что такой летательный аппарат скорее всего будет реактивным или ракетным!

Есть у меня такое упоминание – в материалах П.В. Ильинского, под номером пять. Изобретатель Тверской в 1933 году разрабатывал в Осконбюро жидкостный ракетный двигатель. Ставить его собирались, я об этом упоминал, на дрезины с 250-килограммовыми бомбами, против бронепоездов. Но затею с дрезинами Гроховский позже отменил, решив, пишет Ильинский, что для ЖРД это слишком узкое применение.

И следом еще одно упоминание, номер шесть: о пороховом ракетном двигателе уже самого Гроховского. Шашки в двигатель, чтобы управлять его тягой (а это нужно прежде всего на пилотируемых, «человечных» летательных аппаратах), предполагалось подавать дозами из магазина.

Как же откликнулась аудитория на возможное решение «самой важной проблемы в авиации»?

Досадно признать, но реакция была слабоватая. Несколько вопросов-ответов, утонувших во взрывах споров о других применениях стратопланера. Наибольшее внимание стратосферному полету уделили, как и следовало ожидать, авиаконструкторы А.Н. Туполев и К.А. Калинин. Мнения их разошлись, поэтому очень интересны исторически. (Только еще раз: цитирую, ни слова не выправляя, не переставляя, живую речь, записанную стенографически. Это ведь тоже любопытно.)

А.Н. Туполев. Вопрос ясный. Можно построить самолёт, который будет летать. Здесь ничего хитрого нет. Построить самолёт, который будет иметь герметичную гондолу, можно. Повторяю, и гондолу построить можно, и самолёт построить можно. Деревянным его, в конце концов, можно построить, но вопрос упирается в моторное хозяйство. Здесь это хозяйство решается как безмоторное. Вопрос о том, что это есть изучение самолётной части в стратосфере, это фикция, самообман. Мы сами себя обманываем, что приближаемся к разрешению этого вопроса. Проведение полета в стратосфере самолёта заключается в его моторной части… а не в самолётной. Самолётная часть такая же будет здесь, как и наверху. Эта ценность является перевернутой наизнанку. Мы не с того конца подходим. По полету в стратосферу на самолёте нужна большая работа. Такая работа ведется за границей и у нас не в ЦАГИ, а в ЦИАМе.

К.А. Калинин. А.Н. сказал, что это есть идея, вывернутая наизнанку, что планер поднимать не нужно. Я считаю, что хотя мы тут имеем безмоторный аппарат, но мы тут вовсе не начинаем с другого конца. Если бы мы сегодня имели мотор и могли на этом моторе подняться на 15-20 километров, то оттуда спуститься нужно. Оттуда вы будете спускаться без мотора, его надо прикрыть для того, чтобы снизиться. Следовательно, вы будете совершать планирующий полет… С этой стороны я считаю, что самолётчик приобретает очень много. Напрасно А.Н. от этого отмахивается. Самолётчик приобретает очень много на этой нисходящей ветви управляемого полета из стратосферы… Почему не забежать вперед и не накопить опыта от такого спуска на управляемой машине?..

Я от имени той организации, в которой я работаю, именно от Харьковского завода должен заявить, что если доля этой работы, в части выполнения самого планера, будет нам предложена, то мы сделаем все возможное, чтобы в наименьший срок и качественно эту работу выполнить.

…И, наконец, сказал Гроховский, «с тактической точки зрения имеется масса соображений, которых я здесь не буду касаться: их берется проработать Академия Воздушных Сил».

Справка. По свидетельству В.И. Малынича, о тактических соображениях Гроховский через две недели доложил на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы (31 марта – 6 апреля 1934 года) – о стратопланере с реактивными двигателями. По-видимому, только не с реактивными, а с ракетными. Из дальнейшего видно, что Гроховский скорее всего докладывал о полетах на очень большие высоты, где реактивные двигатели, использующие кислород воздуха, работать не могут. Там нужны ракетные, для безвоздушного пространства. Такие «стратолеты», скоростные ракетные истребители-перехватчики, смогут, считал Гроховский, подолгу дежурить в стратосфере, подвешенные к шарам, не расходуя горючее.

Я уже ссылался на высказывание историка техники Ю.В. Бирюкова, что «нельзя обойти молчанием и работы… П.И. Гроховского». Приведу еще один абзац из этой же научной статьи, он идет сразу вслед за процитированным:

«Работы этих крупнейших коллективов, как и коллектива Л.В. Курчевского, еще ждут своих исследователей. Несомненно, что эти исследования во многом обогатят историю советской авиационной и военной техники, а возможно, и историю космонавтики, поскольку, например, Н.А. Рынин писал, что Гроховский разрабатывал оригинальный проект космического корабля, который он называл «Летающей планеткой», но пока найти каких-либо подробностей по этому проекту не удалось».

Обидно, что не удалось. Самого Н.А. Рынина спросить о каких-либо подробностях, конечно, уже нельзя было (профессор Николай Алексеевич Рынин умер в 1942 году), но, право же, стоило снять телефонную трубку и позвонить еще живым тогда – в 1975 году – И.В. Титову, Э.О. Клеману, Б.Д. Урлапову…

Позвонил им я. Клеман и Урлапов помнили этот проект, в Осконбюро он шел под названием «Аэролет» (а то, в самом деле, «Летающая планетка» – название странное, не инженерное). По схеме это было «летающее крыло» большой стреловидности, то есть такой самолёт, какими сейчас проектируют и уже строят космические летательные аппараты многократного применения. Аэролет должен был, отцепившись от стратостата, пикировать в плотные слои атмосферы, где включались его ракетные двигатели, и затем, скользя по атмосфере, как по льду, еще больше разогнавшись таким образом, снова взмывать – уже на огромные высоты, до 50 километров. Практически в космос, хотя слово это, «космос», в проекте не употреблялось.

Тоже любопытно, что на конференции по стратосфере в 1934 году выступил делегат от отдела военных изобретений РККА С.П. Королев с докладом «Полет реактивных аппаратов в стратосфере».

Через год Королев по заданию Осоавиахима построил двухместный планер СК-9, удививший знатоков-планеристов высокими запасами прочности конструкции и высокой нагрузкой на крыло, характерной скорее для самолётов, чем для планеров. Разумеется, удивил: про это мало кому тогда полагалось знать, что на самом деле СК-9 задумывался для последующей переделки в самолёт-ракетоплан. Несколько позднее, уже в 1936 году, замысел получил дальнейшее развитие: было решено поднимать королевский аппарат на большую высоту с помощью тяжелого самолёта и там, на высоте, запускать. После выработки топлива СК должен был по инерции подниматься еще выше и оттуда планировать вниз. Цель – исследовать стратосферу, динамику и аэродинамику высотного скоростного летательного аппарата, состояние человека в таком полете.

Переделка СК-9 началась в 1936 году, и не в общественной организации, Осоавиахиме, а в государственном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ. Шла с остановками. Как недавно об этом писалось, в большинстве случаев, вероятно, вынужденно, примерно так: в июле 1938 года работа приостановилась из-за ранения Королева при стендовых испытаниях. Может, что-то такое и было, но, помимо ранения, Королева еще и репрессировали. Сидел он одно время вместе с Туполевым, около года занимался там, в ЦКБ-29 НКВД, самолётами, а не ракетопланами.

Впервые ракетоплан РП-318-1 полетел 28 февраля 1940 года.

Все это ни в малейшей мере не означает, что Королев как-либо воспользовался идеей Гроховского. Но означает, что идея была своевременная, продуманная. Ведь никому не придет в голову утверждать, что и Королев был неграмотным.

И тем не менее читатель, даже успевший расположиться к Гроховскому, в этом месте может ощутить собственное внутреннее сопротивление замыслу со стратопланером. Ну ладно, может подумать читатель, говорил Гроховский горячо, убежденно и был прав, утверждая, что до 1934 года все мировое воздухоплавание застыло во младенчестве, что стратосферу весь мир завоевывал тогда не с того конца.

Допустим. Ну и куда же потом девалась идея Гроховского? Допустим, что ЗДЕСЬ никто эту его идею не понял, не оценил. Ну а ТАМ что же?.. Почему ОНИ не додумались до этой идеи, как сейчас кажется, простой? Или почему не прознали про нее, предложенную фактически во всеуслышание?

Не знаю. Не знаю настолько, чтобы однозначно сказать: вот она, причина!

Но и подъемы на стратостатах, обратите внимание, во всем мире вскоре прекратились: после 1935 года. Без крупных, решительных усовершенствований стратостаты себя изжили. Ссылаюсь на Большую Советскую Энциклопедию, на таблицу к статье «Стратостат».

Также завоевание больших высот снизу, с земли, оказалось делом долгим, что и предвидел Гроховский. Гораздо более долгим, чем год-два, назначенные противниками Гроховского на том совещании, в марте 1934 года.

4

Гроховский, свидетельствует стенограмма этого совещания, ценил как ответы на задачи, так и приближения к ответам. Возможно, к причине, по которой стратопланер «не пошел» ни ЗДЕСЬ, ни ТАМ, нас приблизит еще один пример – разумного риска, на грани разумности.

Это пример частной идеи, но вошедшей в общую – стратопланера. Кроме того, она не пропала.

А.Н. Туполев на обсуждении сказал: герметическая кабина стратопланера наверняка будет сложнее и тяжелее обычной шаровой гондолы стратостата, потому что шар – самая выгодная в природе форма тела, самая экономная во всех отношениях. (И верно: в природе все тела стремятся принять форму шара – небесные тела, капли жидкости, пузыри в воде…)

Единственный в смысле безопасности недостаток шаровой гондолы – она беспомощна без оболочки. Ну так давайте снабдим ее, гондолу, а не сложную кабину стратопланера мощным спасательным парашютом – вот и все! Легко и просто. И будет то же самое: лопнет ли оболочка, оторвется ли от нее гондола, прибор ли кислородный откажет – в любой такой ситуации гондола устремится вниз (а какая разница: пикирует или просто падает камнем?), достигнет плотных слоев атмосферы, выбросит мощный парашют, и он мягко доставит ее на землю.

 – Здорово! – сказал мне один знакомый летчик, узнав об этом давнем предложении Туполева. – Идея спуска космических кораблей, начиная с «Востока»! И ведь когда предложена!..

Туполеву ответил Урлапов. А кто он такой был тогда, Урлапов, чтобы спорить с Туполевым? Двадцатичетырехлетний, так и подмывает сказать – мальчишка. Образованный, этого у него не отнять было, но уж больно дерзкий. «Осмелюсь возразить профессору Туполеву», «Мне кажется, что выступление профессора Туполева звучит в диссонанс…», «Кажется так, профессор Туполев?»… И надо было бы, и трудно было на него обозлиться: он какой-то, черт его знает, такой, что увидишь его – и улыбнешься, а не гадость скажешь! Очень немаловажный настрой в любых спорах, и в строго научных тоже…

В бой Урлапов бросался дважды, рассказывал, гулко похохатывая, Иван Васильевич Титов, – каждый раз по знаку Гроховского, заметному только для них троих. Также и Титов – по знаку шефа. Гроховский правильно рассчитал, что никто лучше его Бори (он все же так называл Урлапова среди своих и в неслужебной обстановке) не снимет раздражения аудитории, коли уж оно возникнет, а Титов подкупит ее своей основательностью, практичностью, «рабоче-крестьянской правдой-маткой». Найдет нужным – и против шефа попрет… Так что роли свои они распределили заранее, продуманно. А когда и кому из них выступить – это совсем просто. Это Гроховский, их режиссер, покосится, скажем, на Урлапова и, как они условились, будто бы рассеянно достанет коробку папирос. Значит, внимание! Уберет коробку, будто бы спохватившись, что курить в зале нельзя, и, значит, – вперед, Боря!

В первом своем выступлении Урлапов с весьма важным видом (вид тоже был заранее отрепетирован) рассказал, почему решено превратить в стратосферный летательный аппарат сначала планер, а не самолёт. Объяснил он это высоким аэродинамическим совершенством планеров. Безмоторный полет – давно уже не «баловство молодежи», заявил кудрявый Боря под смешки зала, давно уже не только спорт, а планер – «не простенькая легкокрылая машина из дерева и полотна». Это – «классическое произведение инженерного авиационного искусства, а планеризм – это отрасль авиации, способствующая развитию наших моторных самолётов». Отсюда со всей очевидностью следует, что «и в вопросах развития стратосферной авиации планеризм должен…» И тому подобное.

А тем временем смешки в зале стали стихать. Гроховскому из президиума хорошо видно было, как народ перешептывается, что-то передает друг другу на ухо. Это «что-то» шло от Титова: он, опять же по договоренности, пустил по аудитории, состоявшей все же в основном не из авиаторов, что кудрявый оратор – это не кто-нибудь, а главный конструктор многоместного десантного планера Г-31, причем первого в мире.

Главный конструктор? В такие годы? Первого в мире?!

Отношение к Урлапову стало не только невольно доброжелательным, но и предельно серьезным. Второе его выступление было выслушано уже в полной тишине: ни скрипа стула, ни сдавленного кашля… Очень коротко, сугубо по-деловому он заметил, отвечая на предложение Туполева снабжать парашютом шаровую гондолу стратостата, что просто раскрыть большой парашют над падающей камнем гондолой не удастся. Гондола весит около полутора тонн, и купол парашюта при раскрытии над такой тяжестью неизбежно лопнет. С планера же спасти герметическую кабину, даже если она будет намного тяжелее, можно.

Для этого разработан метод Гроховского, так называемый «метод срыва», пока единственный для сбрасывания больших грузов с парашютом,

Привести подробности Урлапов тогда не имел права. Сейчас они уже не секрет.

Дело было так. Тяжелее становились сбрасываемые грузы, соответственно росли диаметры парашютов. Десанту не в десяток-другой бойцов, а настоящему, массовому, предназначенному для крупных операций в тылу врага, требовалось мощное вооружение, как часы налаженное снабжение по воздуху.

До поры до времени все шло благополучно: росли грузы, увеличивались купола парашютов, – пока не случилось то, о чем через сорок лет с досадной неосторожностью поведал II. И. Шелест: как «однажды этот одержимый человек решил испробовать новую парашютную систему для сброса легкового автомобиля…».

Пожалуй, процитирую дальше это место в книге Шелеста. Смотрите, как можно в общем и целом говорить правду и в то же время с помощью недосказанностей, смещения акцентов, юмора сделать так, что правда станет хуже неправды. Так сделать, что читатель подумает: а-а-а, вот он, значит, какой был, этот Гроховский! То-то я о нем никогда ничего раньше не слышал… Значит, и не надо было слышать, – туда ему и дорога, в забвение!

«Газик» подвесили на специальном помосте под фюзеляжем самолёта ТБ-3. На борту вместе с летчиками находился и сам владелец автомобиля. Самолёт, сделав круг, набрал высоту над Центральным аэродромом, вышел против ветра, и конструктор нажал кнопку сброса…

На этот раз Гроховскому не повезло. Парашюты огромной площади, которые уже были испытаны не раз на сбросах орудий, в силу какой-то случайности не раскрылись…

Кувыркаясь, «газик» падал, словно игрушечный автомобильчик, уроненный мальчишкой с балкона. Но «газик» все же был настоящий: приближаясь к земле, он увеличивался в размерах.

Он ударился об угол недостроенного тогда бывшего здания аэропорта.

Гроховский проследил до конца его падение с самолёта. Перед ударом он сказал пилоту спокойно, не повышая голоса:

 – Ремонту не подлежит!»

Да, почти все так и было. Более того, обожавший эффекты Гроховский вздумал сам сброситься в этом своем «газике», сидя за рулем, чтобы, приземлившись и отцепив от автомобиля парашют, подкатить к Тухачевскому с рапортом.

Однако Тухачевский, заблаговременно узнав об этом замысле, категорически запретил трюк. «Газик» сбрасывайте, но без человека!

И как в воду глядел…

Только вот никакая «сила случайности» в этой истории не присутствовала. И огромной площади парашюты, не раз уже испытанные, были хотя и огромными, но значительно уступали по размерам «газиковому», потому что до этого сбрасываемые грузы, в том числе орудия, были значительно легче «газика». А также парашют над автомобилем не «не раскрылся» почему-то, а лопнул, раскрывшись.

После этого была срочно, за два дня, проведена серия новых испытаний, разумеется, уже не с автомобилями, – и при грузах весом больше 500 килограммов все парашюты лопнули.

Снова обратились к расчетам, привлекли к этому специалистов из ЦАГИ, из НИИ ВВС и обнаружили, что так и должно было получаться – по науке, безо всяких случайностей, что есть предел веса сбрасываемого груза: как раз около полутонны. Если же он больше, купол должен лопнуть от рывка при раскрытии. Или парашюты надо увеличивать до практически неприемлемых размеров: настолько, что по весу они станут равными грузам.

Под сомнением оказалась сама идея оперативного воздушного десанта. Без тяжелого вооружения, оснащения, ему в тылу врага делать нечего.

Не решаясь до конца поверить расчетам, еще надеясь, что вдруг в них ошибка, вдруг эксперимент их не подтвердит, опровергнет, сшили сто двадцать парашютов снова из лучшего, наипрочнейшего шелка. Но все они тоже полопались, как и велела теория.

Есть золотое инженерное правило, выведенное хотя и опытным путем, но абсолютно точное. Его то ли сам сформулировал, то ли где-то вычитав, услышав, немедленно им воспользовался знаменитый конструктор авиадвигателей А.А. Микулин и держал его потом вывешенным над своим столом в ОКБ, начертанным крупными буквами на ватмане. Когда ватман желтел, его заменяли новым с тем же изречением: «Не боритесь с силами, а устраняйте их!»

Имеются в виду, конечно, вредные силы, вообще вредные воздействия. Не усложнять, не утяжелять машину, сооружение, чтобы оно устояло под вредными воздействиями, а избавляться от них – вот по-настоящему инженерное, конструкторское решение.

Так поступил Бартини, разрабатывая «Сталь-6»: убрал из воздушного потока радиатор и шасси – и не на что стало потоку давить, вредные силы исчезли.

Так поступил Курчевский: убрал силу отдачи – и не нужны стали его пушкам сложные, тяжелые противооткатные системы.

Такое же решение нашел и Гроховский.

Купол не выдерживает воздушного удара, рывка при раскрытии. А раскрывается парашют, удар испытывает после того, как груз, сброшенный с самолёта, некоторое время падает свободно, разгоняясь.

Значит, пусть он не падает свободно, не разгоняется – тогда и удара не будет!

Легко сказать… А как это сделать?

Раскрывать парашют сразу после того, как замки подвески груза к самолёту отщелкнулись, груз освободился, нельзя. Купол зацепится за самолёт. Так бывало с парашютистами, слишком рано дернувшими за кольцо; и с Гроховским так получилось в его первом еще прыжке, в 1929 году: хорошо, стропа тогда оборвалась, зацепившись за хвост самолёта.

Сократить время свободного падения, чтобы разгон был покороче, удар послабее? Не вышло. Вес грузов предстояло увеличить настолько, что и при минимальном времени свободного падения – только чтобы дать самолёту уйти – рывок получался слишком сильным.

Можно было применить систему парашютов поменьше, вместо одного большого, чтобы они, раскрываясь один за другим, последовательно разделили один сильный удар на несколько слабых. Или оставить один большой парашют, но раскрывать его постепенно, не сразу.

Можно бы… Однако система при этом настолько усложнялась, что о массовом ее применении в то время «вопрос отпадал».

(Идея А.Н. Туполева о парашюте для шаровых гондол стратостатов – это действительно здорово, и не может быть, чтобы ее тогда не заметили. Но осуществилась она почти через тридцать лет, когда и техника стала иной, в том числе автоматика, и материалы для парашютных куполов стали иными.

Не стоит углубляться в сравнения, они получатся слишком специальными. Замечу только, что, как пишет конструктор вертолетов И.А. Эрлих, в 1963 году Королев попросил его разработать роторную посадку космического корабля, то есть посадку на вертолетном винте. И именно для того же, о чем говорил Гроховский в 1934 году, предлагая для этого планер: чтобы приземлялся корабль не там, куда его принесет парашют, а там, где захочет приземлиться экипаж корабля.)

Оставалось – изменить порядок сброса. И это предложил техсовету Осконбюро сам Гроховский, явившись утром после очередной ночи без сна, протирая платком воспаленные глаза… Сначала, не отцепляя груз, сбросить парашют, чтобы он вытянулся в потоке за самолётом, раскрылся и сам без удара, мягко стянул груз с узлов подвески.

 – Возражайте!

5

Были возражения, нет ли… Наверное, были. Затем началась работа.

Провели расчеты. Не зацепится ли раскрывшийся парашют за хвостовое оперение самолёта? Откуда безопаснее стягивать груз, где его лучше крепить: под фюзеляжем, под крылом, в нишах фюзеляжа или крыла? Как во время сброса вести самолёт: строго «в горизонте», или с набором высоты, или со снижением? А может, надо скользить в ту или другую сторону?

Опыты ставились пока с малыми грузами. Летал А.Ф. Анисимов – говорят, лучший тогда мастер пилотажа, соперник Чкалова, и счастливый соперник. Проходили опыты неизменно благополучно, однако не было уверенности, что это везения не «в силу случая». Никак почему-то не рождалось так называемое ощущение машины: то есть у конструктора – что он влез в шкуру созданной машины, а у летчика – что он слился с ней душой и телом.

Чтобы заполучить это ощущение, летчик Сергей Афанасьев и парашютист Георгий Шмидт предложили Гроховскому очередной опыт на грани разумного риска: пусть парашюты выдернут из ниш, сделанных для экспериментов в крыле ТБ-1, не грузы, а их – Афанасьева и Шмидта.

Пошли и на это. Парашютисты выдергивались из ниш в крыле справа, и на всякий случай, для страховки, Анисимов в этот момент нежно, без малейшего толчка давал самолёту скольжение влево, чтобы как можно дальше отвести от смельчаков оперение. Оно проносилось мимо парашютистов со скоростью примерно 100 километров в час: заденет слегка – и нет человека…

А если раскрывшийся огромный купол почему-либо накроет оперение? Самолёт станет неуправляемым!

А если парашют почему-либо не сдернет груз с узлов крепления на самолёте? Если, например, замок заест или груз застрянет в люке? Тогда самолёт резко затормозится со всеми вытекающими последствиями. То есть рухнет на землю…

Однако вопросы эти были уже непринципиальными, требовали от конструкторов и летчиков не озарений, а просто работы, предусмотрительности, грамотности. Иначе говоря, так или эдак, а решались. Надо было только решать их быстрее.

Впрочем, и на этом этапе требовалось остроумие, вдохновение. Например, было придумано, как безо всякой автоматики гарантированно и вовремя открывать замки крепления груза на самолёте. Для этого одну из строп парашюта сделали чуть-чуть короче остальных и вплели в нее тонкий стальной трос. Он шел по стропе к замкам и отпирал их за доли секунды до того, как парашют раскроется полностью. Вдобавок и защелки замков сделали менее прочными, чем трос, чтобы, если защелка почему-либо все же не отойдет, если ее заест, трос попросту ее оторвал.

И так далее.

Предстояло последнее испытание, оно должно было определить судьбу нового метода – «метода срыва», или «парашютного срыва», как его назвали. Надо было сбросить груз весом в тонну, подвешенный к фюзеляжу ТБ-1.

На этот эксперимент даже Гроховский пока не отваживался без разрешения. А будет оно или нет, зависело от того, что покажут контрольные расчеты и продувки в аэродинамических трубах, проводившиеся в ЦАГИ,