Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 28 страниц)

Гроховский предложил вещь, которую сейчас каждый автомобилист берет с собой в дальнюю дорогу, едва ли зная, кто и когда эту остроумную вещь придумал. Карту-книгу. А придумал ее Гроховский все в том же 1928 году, и улучшать ее с тех пор больше не понадобилось. Обычная карта с вычерченным на ней маршрутом была разрезана на листы планшетного формата, листы сшиты в книгу. Пролетел отрезок маршрута, перевернул страницу – и лети дальше, карта перед тобой всегда раскрыта. Для еще большего удобства книга крепилась к правому колену летчика, а страницы наклеивались на картон, чтобы вихри в кабине даже и слегка их не трепали, не шевелили.

Обратите внимание – как все просто и изящно! Не менее изящно, чем получилось у Г.Е. Котельникова с идеей ранцевого парашюта. Но главное – просто… Кажется, любой из нас на месте Гроховского сделал бы то же самое – приди только это нам в голову… И дальше вся последовавшая деятельность Гроховского, или почти вся, может показаться изумительно простой. Все разработки ■ – простыми, по крайней мере в замыслах.

Если заглянуть в дальнейшее, в 30-е годы, ненадолго опередив календарную последовательность нашего рассказа, мы увидим, что переведенный в Москву, ставший конструктором Гроховский после нескольких сравнительно мелких разработок получил от Баранова и Тухачевского тему «Воздушная пехота», то есть приказ создать технику для воздушного десанта. Задачу, как мы уже знаем, не новую, и решал ее не один Гроховский. Утверждая, что день рождения воздушно-десантных войск – 2 августа 1930 года, авторы публикаций имеют в виду группу, сброшенную в этот день на учениях войск Московского военного округа. Прыгнули тогда двенадцать человек с парашютами Ирвина, руководили выброской летчики Л.Г. Минов и Я.Д. Мошковский. В том же году начался серийный выпуск отечественных спасательных парашютов М.А. Савицкого, ему помогали Ф.Д. Ткачев, Н.А. Лобанов, И.Л. Глушков и другие.

К этому времени Гроховский, руководивший еще не конструкторским бюро, а всего лишь небольшим отделом в НИИ ВВС, успел, выполняя поручение Баранова и Тухачевского, внести только одно предложение по парашютам, и опять же, как может показаться, очень простое, буквально очевидное. Предложил делать парашюты не из импортного шелка, а из отечественной хлопчатобумажной ткани, не менее прочной, чем шелк, – из нансука или перкаля. Так что, если поддаться очарованию этой простоты, очевидности, если не вникать во всякого рода взаимоотношения, игру самолюбий и прочие психологические дебри, – тогда, действительно, правильно сейчас пишут, что не было в создании воздушного десанта никаких гениальных озарений, технических и организационных переворотов, а было естественное, последовательное развитие в рамках здравого смысла: от героизма – к повседневности, от одиночных прыжков – к групповым, от импортных парашютов – к отечественным, от дорогих – к дешевым, от маленьких спасательных – к большим грузовым. (И Каминский так пишет в первом издании «Чукотки»; во втором – убрал это, видно, передумал.) Одно предложение за другим, дружно, коллективно. Возникали сомнения, трудности, они коллективно же, товарищески преодолевались…

Отличие Гроховского, да и то вначале не очень заметное, было лишь в эффективности, которую сулили некоторые его идеи, а также в энергии, с которой он добивался признания этих идей. Тема «Воздушная пехота» с одним из пунктов – «Десантный парашют из хлопчатобумажной ткани» появилась в плане его отдела незадолго до выброски группы Минова и Мошковского. Через год с хлопчатобумажными парашютами Гроховского прыгнули одиннадцать человек – столько же, сколько на учениях войск Московского округа. Даже на одного меньше. Но если у Минова и Мошковского прыгнули специально подготовленные, обученные военные парашютисты, офицеры, или, как их тогда называли, командиры, то у Гроховского – сотрудники его КБ, люди гражданские, и с ними одна девушка, чертежница Лида Кулешова[17]17
  Лидия Сергеевна Кулешова (теперь Епишева) стала таким образом первой советской парашютисткой. Через пять дней в следующем групповом прыжке участвовала Л.А. Гроховская.


[Закрыть]. Причем большинство из них, зеленая молодежь, прыгали впервые, то есть по уровню подготовки это были, в отличие от авиационных командиров Минова и Мошковского, настоящие пехотинцы, но уже пехотинцы воздушные. Если у Минова и Мошковского участники сброса прыгали сами – сами отсчитывали секунды свободного падения, сами выдергивали кольца, если от них, от их тренированности, слаженности во многом зависела «плотность покидания» самолёта, следовательно, разброс десанта на местности (разбросает парашютистов – и ищи они потом друг друга, собирайся, да еще и под огнем противника), то у Гроховского всю группу сбросил штурман, поворотом рукоятки на пульте управления, с интервалами в полторы секунды – кратчайшими, только чтобы между парашютистами в воздухе образовались минимально безопасные расстояния. Если командиры Минова и Мошковского прыгали с французского самолёта «Фарман-Голиаф» в два приема – по шесть человек: больше «Фарман» не поднимал, а других транспортных самолётов, вместительнее, у нас тогда не было, – то одиннадцать сотрудников Гроховского прыгнули все разом с отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, приспособленного в КБ Гроховского для перевозки десантников.

И хлопчатобумажный парашют Гроховского был во много раз дешевле шелкового. Примерно в десять раз. Таких парашютов можно было нашить достаточно без большого ущерба для казны.

6

А вот к чему это вскоре привело. В 1934-1936 годах на маневрах Красной Армии в Белоруссии, под Киевом, под Москвой, в далеком «вражеском» тылу, где даже не слышен был гром орудий, в считанные минуты сбрасывались и высаживались на захваченных парашютистами аэродромах массовые воздушные десанты – до 7500 бойцов со всей нужной им техникой. Хорошо вооруженные, подвижные десантные части захватывали переправы, блокировали дороги, рвали связь, ударами с тыла обеспечивали прорыв обороны и полный разгром «противника».

На осенние маневры 1935 года под Киевом наше командование пригласило иностранных военных наблюдателей. Правильно ли сделало, что пригласило, – об этом сейчас есть два мнения, резко противоположных:

Первое. Это был абсолютно верный военно-дипломатический ход в борьбе против надвигавшейся войны, против угрозы, основанной на представлении, будто Красная Армия слаба, как прежде. Киевские маневры сломали это представление: воздушно-десантные войска оказались внезапной для наших потенциальных противников энергичной мерой противодействия агрессивным планам Гитлера и его союзников, явных и тайных.

Второе мнение. Это была грубая ошибка, если не что-то похуже. Мы собственными руками выдали тогда врагу свою военную тайну огромной важности. До 1935 года ни у кого на Западе не было еще и мыслей о возможности массовых воздушных десантов, только после киевских маневров немцы создали у себя такие войска, разумеется, воспользовавшись нашим столь щедро продемонстрированным опытом. Через пять лет Европа расплатилась за это Норвегией, Голландией, Бельгией, островом Крит, потом расплатились и мы…

Какое из этих двух мнений правильное или, может быть, еще правильнее какое-то третье, пока не решено и, видимо, уже не решится. Мне кажется, что первое. Демонстрация воздушного десанта осенью 1935 года, вместе, конечно, с другими военными, политическими и дипломатическими мерами, помогла отсрочить войну, а впоследствии, так как совсем ее избежать не удалось, по-

вернуть ее на запад, выиграть для нас еще несколько мирных лет.

В 1935 году и еще три-четыре года после воздушно-десантные войска были только у нас. И не то главное, что идея создания таких войск – наша. Сама по себе голая идея если и была когда-либо секретом, то перестала им быть задолго до киевских маневров. О ней уже писали открыто, ее обсуждали – она давно, как это называется в изобретательском праве, «стала известна неопределенному кругу лиц». То есть стала известна всем кому не лень. Американцы еще в 1931 году начали отрабатывать переброску по воздуху солдат и горючего, применили для обслуживания одной из своих авиационных дивизий самолёты-цистерны, самолёты-электростанции, самолёты– кухни, самолёты-мастерские. Англичане в 1933 году перевозили на самолётах уже целые воинские части: однажды перебросили против повстанцев в Ираке батальон – 500 человек на расстояние 1200 километров, с вооружением. Немцы приступили к аналогичным опытам тоже еще до киевских маневров Красной Армии. Сначала отрабатывали посадочные десанты, а с июля 1935 года – парашютные. Из тридцати летчиков, ставших первыми немецкими военными инструкторами парашютного дела, пятеро вскоре разбились, уцелевшие подготовили десантников-стажеров, приданных впоследствии отборному фашистскому легиону «Кондор», посланному против республиканской Испании.

Между прочим, показательный штрих к тому, что пятеро немецких десантников из тридцати разбились. По словам Бориса Дмитриевича Урлапова, за все шесть-семь лет работы в Осконбюро ему ни разу не пришлось стоять в почетном карауле у заколоченного красного гроба, в каких хоронят разбившихся авиаторов. Ни один испытатель техники, разработанной в Осконбюро и в институте, не погиб, во всяком случае не погиб из-за непродуманности, недоведенности какой-либо конструкции. Гроховскому везло, это верно, однако еще, кажется, Суворов сказал: «Раз повезло, два повезло, – помилуй бог, когда-то надо же быть и умению!»

Замечу еще, что и на этом тоже разошлись в оценках Павла Игнатьевича его бывшие соратники, наиболее далеко – Л. А. Гроховская и И.В. Титов. Лидия Алексеевна подкупающе, совершенно по-женски, искренне считала, что везение Гроховского объясняется очень просто: гений он, вот и все! Неповторимый. И никаких предшественников у него не было, ни Минова, никого… Ну, парашют вообще изобрел не он, верно, только ведь это когда было-то? Ну Тухачевский еще, но он обитал где-то высоко и в стороне, так что по-настоящему Гроховский один, на абсолютно пустом месте взял и придумал, а потом с помощью нескольких преданных людей создал воздушный десант. А кто в этом сомневается, тот ненавистник Павла и личный враг Лидии Алексеевны! Мне она заявила, когда я в журнальном очерке упомянул Минова, что я счастливец. Потому что, если бы был жив Павел или кто-нибудь из его братьев, таких же решительных, как он, они меня избили бы!

А Титов в наших последовавших беседах долго не верил в мое согласие скорее с ним, чем с Лидией Алексеевной, и упорно обращался к тому, что Гроховский – явление редкое, но не единственное в мире, в истории. Причем именно этим особенно интересен. Как и Бартини, например… Что будь такой талант единственным, неповторимым – тогда какой нам смысл вникать в его «внутренность»? Любуйтесь на здоровье его «внешностью», его блеском, завидуйте ему и оставайтесь такими, какие вы уже есть. Не дергайтесь, не возноситесь в мечтах! Вы – сами по себе, а Гроховский – сам по себе…

Титов ближе к правде. И «везло» до такой степени не одному Гроховскому. Его конструкторская судьба, пока ее не пресекли в 1937 году, очень похожа, в частности, на судьбу С. В. Ильюшина. Бессменный в течение тридцати лет шеф-пилот ильюшинского ОКБ В.К. Коккинаки получил однажды, будучи за границей, приглашение посетить знаменитую самолётостроительную фирму.

 – Приезжаю к ним, – вспоминал Коккинаки, – вхожу в приемную президента. На стенах – целая портретная галерея. Спрашиваю. Это, мне объясняют, их погибшие экипажи испытателей. Вот, думаю, молодцы-фирмачи – не забывают!.. И тут же: что за черт, думаю, а почему у Сергея в приемной стены пустые? Ах, да! – у нас же ведь нет таких экипажей, погибших! Ни одного не было за всю мою работу в ОКБ…

7

Дело не в том, что идея воздушного десанта принадлежала нам, а в том, что у нас ее материализовали – небывало быстро и, если опять воспользоваться изобретательской терминологией, в таком «объеме применения», который считался категорически тогда недостижимым. И уж тем более недостижимым в Советском Союзе, при его бедности. Семь с половиной тысяч бойцов, доставленных в тыл «противника» на одном из учений в середине 30-х годов (1800 парашютистов и 5700 посадочным способом), – это и сейчас немало. «Сегодня утром, – сообщила «Красная звезда» о восьмитысячном воздушном десанте на маневрах «Двина» 11 марта 1970 года, – участники маневров были свидетелями необыкновенного зрелища…», – при том, что нынешние транспортные самолёты поднимают до ста тонн груза, а некоторые больше. В первой же половине 30-х годов самый грузоподъемный из наших серийных самолётов, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 Туполева, также переделанный в КБ Гроховского для переброски десантов, в лучшем случае нес всего около 6 тонн.

Сам факт выброски многотысячных воздушных десантов не удалось бы надолго сохранить в тайне, это ясно, а не выбрасывать их, не отрабатывать тоже нельзя было. Другой вопрос: как мы создали эти войска? Было ли это секретом до киевских маневров, осталось ли секретом после них?

По-видимому, было и осталось. Даже три года спустя вермахт имел всего лишь один специальный полк парашютистов (у нас к этому времени было уже шесть воздушно-десантных бригад), еще через год, к началу второй мировой войны, – три полка. То есть силы эти Германия наращивала активно, но от нас отставала, и намного. Надо полагать, мешали гитлеровцам, сдерживали их какие-то конкретные просчеты в технической и военной политике, так как принципиальные возможности создания таких войск у них были, во всяком случае, не меньшие, чем у нас: умы, деньги, производство, солдаты… Я не знаю, какими путями шли здесь немцы, англичане, американцы; могу лишь наши результаты сравнить с их результатами, но и это сравнение показательно, косвенно характеризует пути. Голландией, Бельгией, островом Крит немцы с помощью воздушных десантов овладели только в 1940-1941 годах, однако и тогда их потери, особенно на Крите, оказались настолько большими (четыре тысячи убитых и пропавших без вести, почти триста пятьдесят сбитых и поврежденных самолётов – отчасти, правда, из-за плохой подготовки операции), что в дальнейшем они на протяжении всей войны не выбрасывали массовых воздушных десантов. Англичане и американцы впервые смогли применить эти войска только в июле 1943 года – в Сицилии… Недаром, видимо, английский генерал Уэйвелл, побывавший на киевских маневрах Красной Армии, сообщил после них своему правительству: «Если бы я сам не был свидетелем этого, я бы никогда не поверил, что подобная операция вообще возможна».

Возможными подобные операции сделала прежде всего новая техника. Нигде, кроме Советского Союза, ничего близкого по эффективности и надежности еще не было (не считая маленького спасательного «людского» парашюта) и, судя по реакции иностранных наблюдателей, не ожидалось. Новая техника доставляла войска через голову противника на место выброски и высадки и полностью обеспечивала их снабжение по воздуху – все то, что в обычных фронтовых условиях с огромным напряжением делает наземный транспорт.

8

Новую технику, часто абсолютно новую, то есть не имевшую никаких прототипов в старой, всего за каких-то два-три года создали и внедрили в серийное производство и в эксплуатацию конструкторы Осконбюро под руководством Гроховского. И в основном по его идеям.

Всего за два-три года!.. По обнаруженной, напомню, теперь закономерности, по графику, который начертил Бартини, такие сроки реализации крупных технических идей были достигнуты только в середине века, а в начале 30-х годов оставались в среднем вдвое-втрое длиннее. Стало быть, КБ Гроховского и в этом лет на пятнадцать – двадцать опередило мировую практику, да еще и в условиях жесточайшей международной конкуренции военных конструкторов.

Нашлись тогда, следовательно, и моральные стимулы для такого рывка вперед, и материальные. Возможно, они и сейчас пригодятся, если рассмотреть их повнимательнее.

И это было не единичное достижение, не одна какая-нибудь счастливая идея, гениально простая, поэтому относительно просто реализуемая, а десятки идей, уже вошедших в практику, входящих, подпираемых все новыми и новыми идеями. Перечислю хотя бы некоторые из них, «навалом», для обрисовки примерной картины, потому что рассказ о судьбе каждой занял бы слишком много места. Транспортные самолёты, авиационные средства поддержки войск при высадке и в бою, тяжелые многоместные планеры немыслимой, по утверждениям тогдашних специалистов, вместимости; грузовые парашюты диаметром до 60 метров (половину футбольного поля накроет такой парашют: обычный парашют, «людской» – всего 8 метров); специальное оружие, в том числе ракетное; способы и средства, устройства для увеличения грузоподъемности и вместимости серийных бомбардировщиков и разведчиков – чтобы и в них транспортировать солдат, снаряжение, боеприпасы, контейнеры с горючим, артиллерийские орудия, легкие танки, автомобили, горячие обеды в целости и сохранности, не расплескав; устройства для дозаправки самолётов в воздухе, для подхватывания людей и грузов с земли на пролетающий самолёт, для сбрасывания людей и грузов без парашютов, с бреющего полета; автоматические отцепки, замки, мягкие и жесткие упаковки, амортизаторы, смягчающие удар о землю (в том числе ботинки парашютиста на толстой мягкой подошве: много лет спустя такие сапоги сделали для Гагарина, наверное, заново); кассетные авиабомбы и реактивные снаряды; бомбометание с пикирования – на несколько лет раньше, чем до этого додумались немцы и сконструировали свой «Юнкерс-87»; сани с ракетным двигателем; подвесные сбрасываемые топливные баки для самолётов; корабль-амфибия; складной планер, надувной планер, гондола-планер для стратостата; самолёт-таран; экранолет; ветродвигатель с усилением ветра (за границей такие направляющие створки – усилители воздушного потока – появились только сейчас, в 80-х годах); катер-торпедоносец; реактивная тележка, чтобы пускать ее, нагруженную взрывчаткой, навстречу вражеским поездам… И даже непотопляемая полярная станция в виде шара, с секретом ваньки-встаньки, чтобы не перепутала, плавая, где верх, а где низ. Три станции были сконструированы: большая, средняя и малая. Малая – на четырех человек, сбрасываемая с парашютом. Гроховский разработал эти станции по заказу О. Ю. Шмидта, но имел в виду и военные нужды – десанты на севере.

Само собой, осваивать эту особую технику, эксплуатировать ее по крайней мере в первое время должны были люди тоже особые – с повышенным интересом, тягой к необычному, рисковые. Скажем резче: люди авантюрного склада. Чтобы найти тысячи таких смельчаков, прежде всего среди молодежи, увлечь, отобрать их, – чтобы они сами себя нашли и объявились, – по всей стране в те годы были сооружены парковые аттракционы с немалой нагрузкой на нервы, так что это были не просто развлечения. Сконструировали их тоже в Осконбюро: парашютные вышки, парашютные катапульты, «летающие люди», виражные карусели, педальные дирижабли, педальные подводные лодки… Некоторые из аттракционов одновременно были тренажерами в частях, так и называвшихся – частями особого назначения. Двадцать два объекта сдали гроховцы на вооружение и оснащение Красной Армии только в 1932 году, шестьдесят восемь наименований вошли в «Опись заявок и авторских свидетельств изобретателя Гроховского П.И.», составленную по материалам ВНИИ Государственной патентной экспертизы, около двухсот – в список работ Осконбюро и Экспериментального института, выполненных за семь лет, с 1930-го по 1937-й, по идеям Гроховского. Да еще надо, учесть, что среди этих работ – десятки крупных, принципиально новых, так называемых пионерных (на некоторых из них мы дальше остановимся немного подольше: на немногих, чтобы не забивать наш рассказ «техникой»), и что в Осконбюро и институте прорабатывались не только собственные идеи главного конструктора, но и других конструкторов, и даже пришлых, то есть не сотрудников фирмы… Гроховский находил их на стороне, пригревал и опекал.

Знаю, чтó тут, улыбнувшись про себя, подумают искушенные читатели. Подумают: мол, свежо предание, что на некую фирму будто бы являлся кто-то чужой со своей личной идеей и его там принимали будто бы как своего, идею его разрабатывали, причем оставляя ее его идеей. Так не бывает, скажут. Со своими – и то так не бывает: чтобы кто-то, работая «у меня», вдруг оказался «умнее меня»!.. «Не идите в науку, – предостерег когда-то академик И.П. Бардин начинающего изобретателя А.Н. Филиппова, – иначе ваши мысли используют, а вы останетесь ни с чем».

 – Я внял совету академика и прошел трудный, но интересный путь изобретателя-одиночки, испытав все мытарства, уготованные представителям этого племени. Я побывал в десятках кабинетов, похожих на стадионы, видел их хозяев – «капитанов футбольных команд», не брезговавших ничем, лишь бы отпасовать назойливого изобретателя куда подальше. Меня даже вышибали с работы. Я почти год жил без зарплаты, на пенсию инвалида Отечественной войны… Меня заметили после того, как к моим изобретениям проявили интерес в США[18]18
  Андрей Никифорович Филиппов – заведующий межотраслевой лабораторией при НАМИ. Пятым по счету получил недавно учрежденное самое теперь высокое для «этого племени» звание в стране: заслуженного изобретателя СССР.


[Закрыть].

Все верно, к сожалению. Встречаются, однако, исключения из этого правила (Р.Л. Бартини никогда ему не следовал) или отклонения от него, поскольку проявляются они в разной мере у разных «капитанов». В ОКБ А.Н. Туполева, например, самостоятельно разрабатывали свои машины, по своим замыслам, хотя и оставаясь под высокой рукой главного конструктора В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.А. Архангельский, В.Н. Чернышов и другие. Некоторые из них возглавили потом самостоятельные ОКБ, прославились. Первый наш ракетный истребитель БИ-1 сконструировали молодые тогда инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев в ОКБ В.Ф. Болховитинова и тоже потом организовали свои конструкторские бюро…

Я никого не собираюсь представлять здесь святым, уверен, что и Туполев и Болховитинов, давая ход молодым талантам, руководствовались какими-то деловыми соображениями, не только сердцем. Однажды конструктор В.В. Кондратьев, обвиненный ни много ни мало в техническом авантюризме и выброшенный с этой формулировкой из главных конструкторов, намаявшись в «кабинетах-стадионах», вспомнил о своем давнем знакомстве с С.П. Королевым. Позвонил, получил приглашение приехать в любое удобное для себя время.

Королев при всей его занятости рассмотрел проект, никому этого не перепоручая, немедленно, прямо при авторе:

 – Не вижу здесь ничего неосуществимого. Это не прямо по нашей тематике, но может нам пригодиться, так что, если нужен отзыв, дам положительный. А хотите у нас работать – наши ворота для вас всегда раскрыты… Что с вами?.. А-а-а, понятно. Идемте!

И повел Кондратьева в конструкторский зал. К одному конструктору, к другому, к третьему – не подряд, но несколько таких там было, расположившихся обособленно. И каждого из них Королев спросил, чем тот занят, чье задание выполняет, для какого изделия ОКБ.

 – Вам же известно, Сергей Павлович! Ни для какого. Своей темой занят, с вашего согласия!

Королев после, усмехаясь, объяснил это гостю «с суровой прямотой»:

 – Какой мне смысл кого-то давить? Нет смысла. Напротив, есть – поддержать, потому что любая удачная разработка, выполненная в нашем ОКБ, автоматически работает и на меня, главного, причем в самом примитивном понимании: на мою славу… Или, может, я здесь чего-то все еще не постиг, а вот захвалят меня, занаграждают, забоятся – и постигну, и сделаюсь как другие многие прочие…

Гроховский тоже был отклонением, как другие многие не сделался. Вот что записано в истории о самолётах, разработанных под его руководством:

Г-37, «Универсальное летающее крыло». Конструктор самолёта – Владимир Федорович Рентель.

Мотопланер Г-31 «Яков Алкснис» – высотный, 20-местный. Авторы мотопланера – П.И. Гроховский и Б.Д. Урлапов.

Г-39, «Кукарача», – экспериментальный легкий самолёт-бесхвостка со стреловидным крылом. Проект разрабатывали С.Г. Козлов, В.Ф. Болховитинов и А. Е. Каминов по соглашению с П.И. Гроховский.

Г-26 – одноместный истребитель на одноколесном убираемом шасси. Автор – Б.Д. Урлапов.

Г-38 – многоцелевой, с очень мощным вооружением. По идеям П.И. Гроховского конструкторскую разработку вели П.А. Ивенсен и В.И. Коровин.

Но назывались тем не менее все эти планеры и самолёты по Гроховскому, по его имени. То же было принято и у Туполева: все самолёты его ОКБ – «АНТ», то есть «Андрей Николаевич Туполев», а впоследствии – «Ту»…

Хорошо ли это? По-моему, плохо, но все же куда лучше, чем то, о чем пишет А.Н. Филиппов. И опять скажу: я никому не собираюсь приделывать здесь ангельские крылышки, герои мои, надеюсь, и без крылышек останутся истинными героями, заслуживающими изучения и подражания.

Причем Гроховский ревниво следил за присвоением названий. Как говорил Урлапов, «проверял своих подчиненных на авторство»:

 – Заканчиваем предварительную проработку нового изделия. Павел Игнатьевич берет в руку перо, чтобы утвердить схему, обмакивает его в тушь – и не доносит его до чертежа, тушь на пере сохнет. Конструкцию разрабатывать будет мой отдел, автор схемы, непосредственный автор ее принципиальной части – я, и Гроховский это признает. Но спрашивает, будто бы что-то ему только сейчас в голову ударило: «Ну а как мы это назовем?»

Лидия Алексеевна – и то улыбнулась. Очень, видно, похоже сыграл Урлапов встревоженного шефа.

 – Таращусь на него наивно: «Как это – как? Как всегда! Обычный наш индекс, а дальше – какой там следует наш порядковый номер…»

9

Про тех, кто первыми брались осваивать на заводах и в частях технику Гроховского, я сказал: люди авантюрного склада. Все же смягчил, не сказал «авантюристы», хотя разница невелика. Но и решив смягчить, дай-ка, думаю, загляну в словарь: как там оно по-научному толкуется, это понятие?

Не напрасно заглянул. АВАНТЮРА (от французского – приключение), рискованное, сомнительное предприятие, часто с корыстными, бесчестными целями, рассчитанное на случайный успех; действие, предпринимаемое без учета реальных возможностей и в подавляющем большинстве случаев обреченное на провал. АВАНТЮРИСТ… 1) Устар. Искатель приключений; 2) тот, кто склонен к авантюризму; беспринципный делец.

Выходит, не нашел я точного слова… Однако, раз «устар.», заглянем также в старый словарь, Даля, за уточнением.

Повезло. У Даля «авантюрист» наряду с плохим, очень плохим, еще и «землепроходец».

А это уже совершенно другое дело! Землепроходцами в старину назывались Семен Дежнев, Ерофей Хабаров, Афанасий Никитин… Что же, и они не учитывали реальных возможностей? Быть того не может. И объективные возможности, надо полагать, такие авантюристы учитывали, и субъективные, свои, – поэтому и в степях глухих мерзли, но выживали, и до диких брегов добирались. И притом уж, наверное, бескорыстными не были.

…К сорокалетию Победы по телевидению показали документальный фильм о киевских маневрах 1935 года. Показали парад после маневров: идут первые наши десантники. Впереди – хват любо-дорого, за ним – строй хватов не меньших, разве что помоложе и чинами пониже. Ровно идут, но чуточку нахально, как ходит на парадах военная аристократия, матросы. А может, и тельняшки у десантников повелись от Гроховского, бывшего матроса?

К переднему подбегает деваха с цветами. Спружинив поясницей на ходу, цветы хват берет, однако видно, что они ему ну совершенно сами по себе ни к чему, а вот деваха – вот только назначь она ему свидание, вот только назначь и явись…

С 1931 года воздушно-десантную технику осваивали в армии отборные части, так и называвшиеся – опытные отряды, вскоре развернутые в батальоны и бригады особого назначения. Но сначала ее испытывали сами сотрудники Осконбюро. И вместе с ними непременно – главный конструктор, во многих случаях первым, добиваясь на это разрешения начальства, ссылаясь на то, что он еще и летчик. Парашюты испытывал первым, тяжелый десантный планер Урлапова поднял в воздух первым, без парашюта десантировался с бреющего полета первым, вместе с Титовым. И так почти во всех повышенно опасных испытаниях.

Утверждение, которое мне проверить не удалось: что в 1928-1929 годах «начвоздуха» Баранова заинтересовал не только Гроховский, а вообще «деятели» такого типа. В частности, Чкалов, незадолго перед тем уволенный со службы, даже, хотя и недолго, отсидевший в тюрьме за постоянные, упрямые нарушения военных и гражданских порядков. Что и Гроховский, и Чкалов, и еще кое-кто из летчиков и конструкторов угодили в одну и ту же систему срочных мер по укреплению авиации нестандартными личностями и что меры эти были предписаны уже и не авиационным командованием, а бери повыше – командованием РККА,

Знакомы тогда Чкалов и Гроховский не были, в дальнейшем, говорят, стали друзьями, но это навряд ли. А вот соперниками – возможно. Чкалов не одобрял Гроховского за «измену» летной профессии, а кроме того, в глубине души, как человек творческий, досадовал, мне кажется, что вот Гроховский до чего-то додумался сверх самолётовождения, а он, Чкалов, нет. Это, конечно, догадка, не более, но в этом виде приемлема.

Встретились они года через два в Тушине. Чкалову, только что возвращенному в армию, предстояло испытывать то, до чего додумался Гроховский. Испытания начинались на другой день, а пока, после взаимных прощупывающих насмешек, перехода на «ты» и на уменьшительные имена, была устроена автомобильная гонка от Тушина до Центрального аэродрома. То хитрый Паша, рассчитав, что впереди путь вот-вот перекроет регулировщик, притормаживал и потом проходил перекресток на полной скорости, помахивая ручкой застрявшему Вале, то Валя на машине помощнее обгонял Пашу. Милицейские свистки отвлекали их не больше, чем чириканье воробьев… Хорошо, что движение в Москве было тогда несравненно жиже нынешнего, а то, глядишь, рассказывать нам было бы дальше не о чем.

10

«…В Новочеркасске у нас в гарнизоне было кино, была самодеятельность, устраивались танцы. При Павле мне – пожалуйста, куда угодно вместе с ним. Без него – боже упаси и помилуй! Дружить мне разрешалось только с Леной Фиксон, потому что ее муж был в звене у Павла, и, значит, дома они отсутствовали вместе.

Я слышала, что приехали из Москвы, спрашивают про Павла. Знала, как про него говорили: что у него идей в голове и дисциплинарных взысканий в какой-то там карточке, как блох в шкуре у старого козла… Но меня ни о чем не спрашивали. Я – жена, я необъективная. И потом, кто подошел бы ко мне спросить, когда я одна, того Рон разорвал бы. Пес был весь в хозяина: меня считал хозяйской собственностью, а значит, и своей тоже. Так что я только уже выписку из приказа увидела, Павел ее принес: командира звена Гроховского перевести для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС, летчиком-испытателем. Подъемные получить в части. На сборы – три дня».