Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 28 страниц)

В Москве для Гроховских была приготовлена, мало того, отремонтирована комната: при тогдашнем положении с жильем – тоже несомненный признак возлагавшихся на Гроховского особых надежд. (Чкалов, переведенный в НИИ через два года и тоже летчиком-испытателем, долгое время ютился у знакомых.) Комната в коммуналке, соседи, как водится, не сахар, низкий первый этаж, так что в окна с улицы свободно заглядывали, оторопев, прохожие. А не заглянуть – ну можно ли не заглянуть, если там на широких подоконниках выстраивались, например, авиабомбы стоймя на стабилизаторах… И все же комната была своя, отдельная, да еще и в центре Москвы.

Дом этот, дом 23 по 1-му Колобовскому переулку, недалеко от Трубной площади, года три назад заколотили, приготовили к ремонту. Наверное, капитально перестроят изнутри, потом вселят какое-нибудь учреждение. Что ж, настанет пора, когда на нем, в первом простенке справа, если стать лицом к подъезду, появится мемориальная доска. Не может быть, чтобы не появилась. Вот только бы не с казенными словами!

Устроили скандал соседи: новые жильцы ночами напролет жгли у себя двухсотсвечовую лампу, накручивали квартирный счетчик. Гроховский и его молоденькая Лида тут же согласились с недовольными, вызвались платить за электричество любую долю, какую назначит общественность. Бомбы на подоконниках – они законно взволновали и дом, и весь переулок – обследовал актив. Бомбы оказались не фугасными, а всего лишь агитационными, выклеенными из бумаги в несколько слоев, пустыми внутри. Две продольные половины на петлях раскрывались как чемодан. Начинять их предполагалось листовками, бенгальскими огнями и прочими штуками, употребляемыми на праздниках, сбрасывать с самолётов и дирижаблей на парашютиках.

И соседи окончательно утешились, даже сочувствием прониклись, интересом, помочь предложили. Но вот о чем им знать не положено было: в случае чего агитбомбы легко превращались в осветительные.

От прямых служебных обязанностей Гроховского в НИИ сразу же освободили, по-видимому негласно. То есть ставку на него с самого начала делали не как на летчика. Значит, как на конструктора. Он летал, потому что квалификации своей летной терять не хотел, но летал, когда и сколько сам находил для себя нужным. Своими конструкторскими замыслами он в институте увлек юного техника-испытателя Владимира Малынича, и этому тоже не препятствовали, наоборот, и Малынича понемногу освободили от прежних обязанностей. Вдвоем они сконструировали подкрыльный сбрасываемый бензобак, чтобы увеличить таким образом запас топлива на самолёте, увеличить дальность полета; затем подкрыльные носилки для перевозки раненых и еще какую-то подвесную систему для самолёта. Очевидно, секретную (Малынич в одном из писем называет ее «специальной»), но так же, как и бомбы, и носилки, едва ли сложную, поскольку все свои «объекты» они чертили, изготавливали и испытывали по большей части сами, не имея еще для этого ни опыта, ни должного образования, – вечерами, ночами, паля двухсотсвечовую лампу, по выходным… Не было у них ни отдельного рабочего помещения, ни станков и инструмента, помимо самого простого слесарного, ни сейфа для чертежей или хотя бы отдельного шкафа с замком. Зато уже были завистники. Однажды кто-то сунул в портфель Малыничу, где он хранил чертежи, масляную тряпку, после этого работу пришлось уже полностью перенести на Колобовский. Агитбомбы разных устройств выклеивала из бумаги Лида, она же шила для них парашютики на ручной поповской машинке, испытывали их Гроховский и Малынич: сбрасывали их с крыши дома двадцать три по ночам, чтобы зрители не мешали… Я все не мог понять, что это за поповская машинка такая, – у попа реквизированная, что ли, в революцию? Оказалось, старинной фабрики Попова, приобретенная на толкучке.

То есть опять же ничего особенного в этой их деятельности не было, никаких гениальных озарений. Если не каждый, то многие смогли бы заняться такими поделками – только прикажите!

Поэтому, я думаю, начвоздуха Баранова, его сурового заместителя Алксниса (дававшего, случалось, гауптвахту летчикам не только за малейшее нарушение служебных порядков, но даже за несимметрично пришитый подворотничок гимнастерки), наверное, и Тухачевского тоже привлекли вначале не инженерные таланты Гроховского, а какие-то его интуитивно угадываемые личностные свойства.

Так бывает: человека иногда чувствуешь, хотя ничего крупномасштабного он пока не совершил, талант его виден еще не как талант, а лишь как способности, просто сообразительность вместе с духом новаторства…

А если известно, к чему именно он склонен, где обещает сов ер шить крупномасштабное, тогда можно и рискнуть, создать ему пусть минимальные условия для свершений, чтобы он проявился скорее.

Обратимся к свидетельствам о Гроховском. Каким он был, вернее, каким и кому представлялся вблизи и на разных удалениях, с разных позиций, что к нему привлекало и что от него отталкивало. Мнения эти субъективны, но других не бывает. Такие же были и у Баранова, а у нас их больше: мы знаем отзывы и о «раннем» Гроховском, и о «позднем». Сравнивая, сопоставляя их, попробуем решить, каким он был в действительности.

Предвижу недовольство части читателей. Собственно, такие упреки я уже получал после нескольких прежних, журнальных публикаций о Гроховском. Пишите, говорили мне, о деле, пишите подробнее о том, что совершил Гроховский, что он дал стране. Не отступайте от твердо установленных фактов! Реальность – это то, перед чем меркнут любые рассуждения и впечатления!..

О фактах я тоже пишу, иначе просто нельзя, когда рассказываешь об инженере, создателе реальностей. Однако хочу возразить предвидимым недовольным, что они – в ничтожном меньшинстве. Думаю, что не ошибаюсь. А подавляющее большинство из нас интересуют не столько былые научно-технические достижения, сколько именно породившие их ситуации, в том числе человеческие, отраженные во впечатлениях и рассуждениях.

Факты, голое дело, которое сделано, – это все прошло, а ситуации повторяются. И в первую очередь они, то есть человеческая сторона истории, тем более сравнительно недавней, подают драгоценную надежду: а нельзя ли, ощупав обломки преодоленных коллизий, погрузившись в не совсем еще остывшие страсти, заглянуть в будущее? В очень близкое будущее, возможно в свое собственное, и вовремя определить свое в нем поведение.

11

Свидетельств предостаточно. Выберем наиболее характерные, противоречащие одно другому, и мысленно устроим из них общий разговор, высказывания по кругу, чтобы их удобнее было сопоставить и прокомментировать.

Итак, кому и каким представлялся Гроховский? И одновременно – кто его окружал? Немного также – о результатах его деятельности; к некоторым из них мы потом вернемся в других главах.

В.И. Малынич. Наше знакомство состоялось весной 1929 года. Гроховский производил впечатление человека выдержанного, тактичного, предупредительного. С большим увлечением он рисовал передо мной будущее развитие авиации, считая, что самолёт кроме своего основного назначения (по тому времени) может быть использован значительно шире.

В дальнейшем наши встречи после рабочего дня происходили уже за листом миллиметровки или ватмана. К концу года были построены и испытаны… (следуют описания агитбомб, подвесных носилок, подвесных баков, кое-что о «специальной» системе. – И.Ч.).

Успех дела вызвал не только одобрение и поддержку со стороны партийного руководства и командования института. Чего только о нас не говорилось!

 – Гроховский и Малынич ничего своего не создают, они просто просматривают иностранные журналы и сдувают из них все, что можно!

 – Гроховский не столько летчик-испытатель, сколько летчик-предприниматель!

 – Гроховский и Малынич – это люди, которые ходят по институту и патентуют все, что осталось незапатентованным…

Я возмущался, метал громы и молнии, а Гроховский меня успокаивал: «Брось, не обращай внимания на этих юмористов!»

Через год нам отдали в помощь чертежное бюро института, несколько чертежников. Уговаривать никого из них не пришлось. Мы просто приоткрыли перед ними задуманное, да и то не все, – и работа сама их захватила.

Еще через год последовало разрешение на организацию отдельного конструкторского бюро Гроховского, не в системе института. Вот тогда нам понадобились уже настоящие конструкторы, высокой квалификации, со знаниями, которых не имели ни я, ни Гроховский. Однако все наши попытки найти дипломированных инженеров-конструкторов кончались неудачей. Дипломированных пугал слишком очевидный риск, без которого нам было не обойтись: они боялись потерять реноме в своем техническом мире.

И.В. Титов. Мы начали формировать КБ. Мне Гроховский предложил проверять знания поступающих конструкторов и чертежников. А что я здесь мог, когда сам закончил лишь военно-техническое училище, и то недавно?

Однако, смотрю, деваться мне некуда, прятаться не за кого. Взялся за гуж, не говори, что не дюж, глаза боятся – руки делают… А Павлу-то, думаю, Игнатьичу каково?

Первой пришла Лида Кулешова, прямо после средней школы. Я храбро проверил ее знания и признал их удовлетворительными. Позже Лидия Сергеевна, уже ставшая опытным конструктором, призналась мне, что ужасно тогда трусила, считая меня большим специалистом.

Как я на такое решился, как Гроховский мне это доверил – убей, не понимаю! Без него у меня никогда больше так не получалось, хотя я и профессор, и уже давно… А он мне доверил – и не ошибся. Людей мы набирали смело, решительно, не столько по образовательному цензу, сколько по каким-то трудноформулируемым критериям – по нравственным, что ли, по социально-политическим… То есть по знаниям тоже, понятно, однако далеко не в первую голову, поскольку их нам самим не хватало. И вот поди-ка, сейчас вспоминаю, – почти всех отобрали удачно!

После 1935 года мы с Гроховский разошлись во взглядах на дальнейшее развитие тематики нашего института. Я считал, что мы должны ее сузить, должны сосредоточиться на тех задачах, которые уже наши, за чужие не хвататься, а Гроховский – что нет таких задач, которые бы наш институт не решил лучше всех. И мы разошлись идейно, договориться не смогли, я углубился в науку. Но работать я научился у него, у Павла Игнатьевича!

В.Д. Доронин, конструктор, генерал-майор. С Гроховский я не встречался, не успел. Знал о нем, разумеется, – кто же о нем в авиации не знал!.. Человек он был инициативный, но своевольный: упрямо желал делать только то, чего сам желал, а не то, чего от него ждала армия. И в результате практически все, что действительно понадобилось на фронте нашим десантникам, дали им потом мы, в страшной спешке. Мы – накануне войны, во время, войны, а не он заблаговременно, хотя у него было КБ, целый институт, а у нас, простых тогда изобретателей, – только собственные головы и руки…

И.К. Костенко, аэродинамик, историк авиации, кандидат технических наук. Гроховский был выдающимся конструктором десантной техники, в этой области намного опередил свое время, принес большую пользу армии. Например, первым создал многоместный десантный планер. А вот по самолётам ничего сделать не смог. Почему? Да потому, что самолёт – вещь посложнее планера, тем более посложнее любого короба-подвески, или какого-нибудь там амортизатора, или парашюта… А Гроховский был необразован, вот и все!

В.С. Пышнов, профессор, аэродинамик, генерал-лейтенант. Гроховский был излишне самоуверен и пренебрегал достижениями науки и техники. Пока задачи были относительно простыми – дела шли хорошо. А затем затраты стали возрастать, а отдача уменьшаться.

В.Б. Шавров – в книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года». Опыты по сбрасыванию с самолётов на парашютах автомобилей, артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или в коробах, людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечатление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобретателей и конструкторов парашютного дела.

Когда П.И. Гроховский возглавил институт и возможности для конструкторской работы. возросли, он стал заниматься и самолётами… При этом Гроховский обычно задавал схему самолёта, а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («гроховчане», как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий.

Как на примере такой творческой работы в институте, характерном примере «дела», остановимся немного подробнее на истории многоцелевого Г-38. Идею этой машины, напомню, дал Гроховский, конструкторы П.А. Ивенсен и В.И. Коровин, «в расчетах прочности и статических испытаниях, – пишет В.Б. Шавров, – участвовали М.В. Орлов и А.Ф. Епишев из СНИИ ГВФ, консультантами были профессора А. К. Мартынов и В.Н. Беляев».

Допустим, И.К. Костенко и В.С. Пышнов правы: Гроховский был необразован, неграмотен. А что же остальные участники работы – тоже неграмотны были?

П.А. Ивенсен – технический руководитель самолётного отдела Экспериментального института. До этого, до Г-38, самостоятельно сконструировал и построил четыре планера, маленький самолёт (авиетку), катер на подводных крыльях. Работал с О.К. Антоновым в ЦКБ по планерам, в ОКБ Р.Л. Бартини – над самолётами «Сталь-6», ДАР, «Сталь-8», «Сталь-7», и не рядовым был сотрудником, а начальником группы общего проектирования. Бартини – он сам мне об этом говорил – не хотел отпускать Ивенсена к Гроховскому. Отпустил только потому, что Гроховский, институт которого был намного больше, мощнее, богаче, чем КБ Бартини, смог назначить Ивенсена фактически главным конструктором по самолётам, себе оставив только, как теперь бы сказали, обязанности генерального конструктора.

М.В. Орлов – начальник отдела прочности СНИИ (самолётного НИИ) Гражданского воздушного флота.

A.К. Мартынов – профессор, сотрудник ЦАГИ, аэродинамик.

B.Н. Беляев – тоже профессор и тоже из ЦАГИ. Специалист по расчетам самолёта на прочность.

Далее у В.Б. Шаврова. К концу 1936 года самолёт был почти закончен постройкой. Однако к этому времени обстановка изменилась… Экспериментальный институт был закрыт, и все работы были прекращены. Мотивом для прекращения постройки Г-38 была слишком большая удельная нагрузка крыла, достигавшая 160 кг/м2.

Справка. В 1934 году Гроховский попал в ту же примерно ситуацию, что и Бартини в 1930-м. Только Бартини должен был по заданию Тухачевского сделать маленький самолёт типа истребителя, одноместный, к тому же экспериментальный, в одном экземпляре, без оружия, лишь бы превзойти на нем 400 километров в час, а Гроховский – с такой же скоростью, но уже настоящий боевой, для серийного производства, тяжелый, двухмоторный и с мощным вооружением: две пушки, четыре пулемета, две стокилограммовые бомбы. Экипаж – пять человек.

И абсолютно то же самое заявили Гроховскому, что по науке максимально достижимая скорость такого самолёта – 300 километров в час. Взявшийся было за решение задачи конструктор (В.Ф. Рентель) ушел из института, Гроховского не переспорил.

По рекомендации Урлапова Гроховский «переманил» от Бартини на эту работу Ивенсена, участника проектирования «Стали-6».

Продумав день и две ночи, Ивенсен предложил: вместо пяти членов экипажа оставить трех, крыло сделать в два раза короче, площадь его – почти в три раза меньше. И тогда, по предварительному расчету (в детали расчета вдаваться здесь не будем), максимальная скорость Г-38 поднимется до 450 километров в час!

Но зато при маленьком, сильно нагруженном крыле, при повышенной удельной нагрузке на квадратный метр его площади увеличится и посадочная скорость самолёта. Чувствительно увеличится: с максимально допустимых по тогдашним нормам 90 километров в час до 120-125 километров в час. А посадка – едва ли не самый опасный участок полета, на посадке самолёты бились чаще всего.

Гроховский призвал на совет Чкалова и Владимира Коккинаки. Как быть? Собственное его мнение, пишет Ивенсен, было: «Ничего, сядут. Наши летчики и сейчас посадят самолёт, тем более хороший, на такой скорости. Научат и других…»

 – Если меня в бою догонят и собьют, – сказал Чкалов, – мне станет все равно, какая у меня была бы посадочная скорость. Если же догоню и собью врага я, то на радостях посажу машину еще и не на такой скорости!

То же сказал и Коккинаки.

После более тщательной проработки расчетная максимальная скорость Г-38 выросла до 500 километров в час: это больше, чем у тогдашних истребителей. К работе привлекли А.К. Мартынова и В.Н. Беляева из ЦАГИ, потому что поиск вышел, как говорится, на самый передний край науки. Орджоникидзе и Тухачевский пообещали за 500 километров представить конструкторов к крупным правительственным наградам. Затем – 550 километров в час, а бомб самолёт смог брать с собой не 200 килограммов, а 500…

И на этом сходство истории Г-38 с историей «Стали-6» кончилось. Построить Г-38 не дали.

В.Б. Шавров опубликовал при жизни, что мотивом для прекращения работ по Г-38 была слишком большая удельная нагрузка на крыло, до 160 кг/м2. Из второго и третьего изданий его монографии, посмертных, слова о «мотиве» убраны. Видимо, потому, что уж очень этот мотив неубедителен для 1936 года: примерно такие же удельные нагрузки для своих новых самолётов принимали тогда и А.Н. Туполев, и Н.Н. Поликарпов, и С.В. Ильюшин… Через три года, в 1939-м, вышел на испытания разработанный в тюрьме самолёт «100» В.М. Петлякова, переделанный затем в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Удельная нагрузка на крыло «сотки» была 179 кг/м2. Еще через год А.Н. Туполев в той же тюрьме построил самолёт «103», будущий Ту-2, с удельной нагрузкой 226 кг/м2…

Далее у В.Б. Шаврова. …Вскоре стало известно, что Фоккер выпустил в 1936 году самолёт подобной схемы с теми же двигателями и что самолёт этот с успехом демонстрировался. Двухбалочные американские самолёты «Лайтнинг» и немецкие «Фокке-Вульф-189», применявшиеся во второй мировой войне, тоже имели схему самолёта Г-38.

«Фокке-Вульф-189» был разведчиком, в воздушные бои не ввязывался, Г-38 – хорошо вооруженным, скоростным «легким крейсером». Но, переоборудованный, мог стать и разведчиком, недаром его называли многоцелевым. Поэтому В.Б. Шавров их и связывает: схема одна и та же, одни и те же преимущества, следовательно, и задачи могли решаться одинаковые.

И вот что пишет И.С. Конев, маршал, в книге «Сорок пятый»:

«…Те, кто видел ее (немецкого разведчика «Фокке-Вульф», или «раму». – И.Ч.), не могли забыть, сколько неприятностей она доставляла нам на войне. Я не раз наблюдал на разных фронтах действия этих самолётов – они были и разведчиками, и корректировщиками артиллерийского огня – и, скажу откровенно, очень жалел, что на всем протяжении войны мы так и не завели у себя ничего подобного этой «раме». А как нам нужен был хороший специальный самолёт для выполнения аналогичных задач».

Как видим, завести у себя подобное мы могли намного раньше, чем немцы и американцы. Могли – если бы не «мотив для прекращения».

В 1935 году П.А. Ивенсена арестовали, отправили на Соловки (в 1956 году реабилитировали). В 1936 году «прекратили» Г-38. В 1937-м «прекратили» Гроховского. В том же памятном году ликвидировали Экспериментальный институт.

П.А. Ивенсен. Шавров сделал максимум возможного в годы, когда выходила его монография: дал понять имеющим глаза и уши, что «мотив» был просто одним из предлогов для расправы с институтом, с Гроховским, с конструкторами. И с первым расправились со мной, обвинили меня в контрреволюционной деятельности.

В дальнейшем удельные нагрузки намного превзошли ту, которую мы выбрали для Г-38, крылья стали еще меньше по площади. То есть мы шли совершенно правильным, научно обоснованным путем.

Мое мнение о Гроховском?

Ни одного пустого вопроса я от него не слышал. Ни одного вопроса типа «как дела?». Те, которые он задавал, были точны, иногда неожиданны и всегда касались самой сущности обсуждаемой проблемы.

Да, ему трудно было объясняться с некоторыми специалистами, он не владел языком теории. Но в каждом деле он интуитивно видел то, что далеко не всегда удается разглядеть за формулами. А далее – логика собственного мышления и доверие к своим ближайшим помощникам приводили его, как правило, к хорошо аргументированным решениям, хотя часто необычным.

Он никогда не спорил по мелочам, решения принимал без спешки, не быстро, но смело, и кое у кого это порождало абсолютно ложное представление об их скоропалительности, непродуманности.

Память стирает второстепенные детали, но атмосфера, рабочая атмосфера в институте в те далекие дни, как ни странно, не только созвучна сегодняшним задачам, поставленным перед страной XXVII съездом, но в некоторой части похожа на реализацию этих задач, с ориентировкой на всемерное, непрерывное ускорение.

М.Н. Каминский. …Кабинетик был маленький, все его стены были увешаны мастерски исполненными рисунками в красках – иллюстрациями начатых и планируемых работ. Гроховский кончил что-то писать и поднялся, чтобы выслушать рапорт моего начальника. Перед нами стоял сухощавый, выше среднего роста, подтянутый комдив. Черты лица правильные, хорошего рисунка, глаза серо-голубые, чуть выпуклые, волосы прямые, светлые, густые… Быть может, потому, что я уже наслышался всякого о Гроховском, но мне его лицо показалось фанатично-одухотворенным, несмотря на очевидную смертельную усталость, на покрасневшие белки глаз и желтизну курильщика, привыкшего работать по ночам. В общем, лицо человека, живущего за пределами жизненных мелочей.

Меня всегда поражала его деловая демократичность. Нельзя сказать, что он был особенно к нам внимателен: просто он воспринимал окружающих его людей как равноправных участников того, чем сам жил, вероятно, и во сне. Всякое замечание о деле преломлялось в его голове изменением или улучшением его идеи.

Л.Г. Минов – в письме М.Н. Каминскому. Вы правы, кому, как не мне, были известны все работы Павла Игнатьевича в области парашютно-десантного дела. Я очень его ценю как талантливого изобретателя, заслуги которого трудно переоценить. Вся воздушно-десантная техника, начиная с грузовых парашютов и кончая «люльками», кабинами, авиабусами, подвесками для боевой техники, которыми были оснащены начиная с 1931 года первые десантные части, является плодом его творчества и многочисленных экспериментов, порой связанных с риском для жизни, в которых он принимал личное участие.

По долгу своей службы в должности инспектора ВВС по парашютному делу я в 30-х годах имел тесную связь с Павлом Игнатьевичем. Правда, порой между нами пробегали «черные кошки», но уж это было связано с особенностями его характера, который не всегда укладывался в рамки воинских порядков…

О клевете на Павла Игнатьевича я слышу от Вас впервые. Лидия Алексеевна показывала мне документы о его, к сожалению, посмертной реабилитации и справку о причинах его смерти. Я записал данные из этих документов. Советую Вам не обращать внимание на сплетни, толки и слушки кумушек в брюках (а иногда и в военных кителях). Любителей до всякой гадости и пошлости у нас еще много. Им следует понять, что уголовных преступников не реабилитируют, а в лучшем случае досрочно освобождают. Я понимаю, что его семье и его друзьям все это очень тяжело, но что тут поделаешь. Другое дело, если бы кто-то где-то официально выступил с такой клеветой. Он получил бы достойную отповедь. А так что – дать в морду? Или плюнуть в глаза? Если мне кто-либо скажет об этом, поверьте, что я сумею пристыдить носителя сплетен на человека, подошвы которого не стоит тот, кто первым пустил по свету эту грязную версию.

Предложение. Грязные слухи, которые имеет в виду Л.Г. Минов, предлагается по одному не опровергать. Опыт свидетельствует, что это бесполезно. Каминский попытался опровергнуть слух не просто грязный, а еще и фантастически глупый: будто репрессировали Гроховского в 1942 году за спекуляцию трофейными автомобилями… Какие трофейные автомобили в 1942 году? Кто их тогда мог покупать?

Ничего у Каминского не получилось. «Да, – ответили ему, – вздор, конечно. С другой стороны, дыма-то ведь без огня не бывает… Да и что мы с вами знаем? Нич-ч-че-го толком! Темна вода!»

Вода и вправду темна, причем затемнена умышленно. В 1956 году Гроховский был посмертно реабилитирован и восстановлен в партии. Но не был восстановлен в писаной истории. Через двенадцать лет кто-то неназываемый запретил продавать уже отпечатанную книгу «В небе Чукотки» из-за главы о Гроховском. Тираж свалили в подвал. М.Н. Каминский предельно резко, с отвагой человека, не желающего признавать ничьих негласных «указаний», написал тогда начальнику Главного управления по охране государственных тайн в печати (Главлита) П.К. Романову, начальнику Главного политического управления Советской Армии А.А. Епишеву и, наконец, в полной ярости – М.А. Суслову. Но потом, остыв, письмо Суслову не послал: решил, что в эту дверь стучаться не следует. «Как это ни удивительно, – писал он А.А. Епишеву, – но сейчас положение в истории такое: 35 лет назад ВДВ (воздушно-десантных войск. – И. Ч.) не было – потом они появились. Когда и как – неясно. Во всех книжках о приоритете в создании этого оружия, о начальных страницах его истории говорится вскользь, немногими и самыми общими словами.

Я полагаю, что это не случайно. Что среди крупных деятелей военной техники есть люди, создавшие себе имя и положение на идеях и делах Гроховского, что они заинтересованы в искажении исторической истины. Возможно, я ошибался, но, полагая так, прежде чем оформить собранный материал, я обратился с прилагаемым письмом к т. Демичеву…»

П. Н. Демичеву М.Н. Каминский писал раньше, в 1966 году, – • просил помочь опубликовать очерк о Гроховском в журнале.

«…Вскоре, в январе 1967 года, ст. инструктор политуправления полковник Наумов А.Д. сообщил мне ответ: пишите, печатайте! Он даже договорился с редактором журнала «Авиация и космонавтика» относительно публикации этого материала».

«В небе Чукотки» вышла. И «Десантники» И. И. Ли-сова вышли. Но затем, примерно в середине 70-х годов, произошло нечто такое, чего ни с кем другим из восстановленных после 1956 года в нашей памяти, насколько мне известно, не бывало: Гроховский опять почти исчез из вновь выходящей литературы по истории армии и военной техники. Если его кое-где еще и упоминали, то все реже и реже и настолько кратко, глухо, что одним этим практически заново предавали забвению. Язык наш богат, при желании позволяет даже и похвалить так, что не поздоровится от эдаких похвал… Скажем, генерал армии В.Ф. Маргелов хвалит в объемистой брошюре «Воздушно-десантные войска» в 1977 году: «Немало важных работ по совершенствованию выброски воздушных десантов и боевой техники было осуществлено особым конструкторским бюро под руководством талантливого изобретателя, военного летчика П.И. Гроховского». И все.

Больше на шестидесяти страницах – ни слова о Гроховском. Важные работы «по совершенствованию выброски…». Значит, никакой Гроховский не основоположник: и до него кто-то уже выбрасывал десанты, а он лишь включился в проведение этих операций. Так, выходит?

«Нельзя обойти молчанием и работы по развитию парашютно-десантных средств, проводившиеся под руководством П.И. Гроховского Особым конструкторско-производственным бюро, преобразованным в 1934 г. в Экспериментальный институт» (Бирюков Ю.В., Роль Тухачевского в развитии советской авиации и ракетной техники. – Сборник «Из истории авиации и космонавтики», АН СССР, 1975, вып. 25, с. 15).

Тоже всего-навсего развивал, надо понимать, что-то уже имевшееся, кем-то и без него начатое… «Нельзя обойти молчанием», решили историки техники, – и за милую душу обошли. В том же 1975 году и обошли, не откладывая: в 19-м томе Большой Советской Энциклопедии, в статье «Парашют», где в ряду других конструкторов, заслуженно названных, Гроховского назвать забыли. Как не было его… Ну а для объективности вслед за приведенными фамилиями поставлено провальное «и др.».

Единственное, чем можно убить грязные слухи, это рассказать правду и доказать, что она – правда. Задача кажется нерешаемой, пока не найдены все документы о Гроховском, а так как многие из них наверняка пропали, уничтожены, нам остается, видимо, поступить «по Бартини», прежде всего по его первому умению: выбрать в истории Гроховского главные факты среди известных, отбросив второстепенные, и посмотреть, что из этого получится. Возможно, получится опять больше вопросов, чем прямых на них ответов. Не беда. В правильно поставленных вопросах иногда заключены и ответы – для тех, кто захочет их увидеть.

К тому же истина не всегда тем полнее, чем больше собрано документов, мнений, свидетельств, пусть даже самых добросовестных. Правду установить легко, когда, например, ветеран авиапрома В.А. Ерофеев и генерал В.Д. Доронин уверяют, что все сделанное в Осконбюро и Экспериментальном институте оказалось неосуществимым в широкой практике, ненужным воздушно-десантным войскам. Тут достаточно элементарной проверки. Или можно сопоставить это утверждение – что Гроховский делал сплошь не то – с другим утверждением: что будто бы в 1935 году на маневрах под Киевом мы выдали Гитлеру нашу страшную военную тайну. Тут выручает логика, впрочем, тоже элементарная: если Гроховский делал не то, значит, и Гитлер получил от нас не то, поскольку на киевских маневрах применялась в основном техника, созданная в Осконбюро и институте. А если Гитлеру наша тайна пригодилась, если он ею воспользовался, нам во вред, тогда, значит, Гроховский делал именно то, что требовалось воздушно-десантным войскам. Только «ИЛИ – ИЛИ» годится в данном случае, «И – И» – не проходит…

Сложнее, когда абсолютно добросовестные свидетельства не согласуются с материальным миром. Человек видел нечто – собственными глазами видел или слышал об этом от надежнейшего свидетеля и даже кое-какие документы соответственные имеет, даже фотографии! – а этого увиденного и сфотографированного быть не могло… Подобные известия заставляют пускаться в область рассуждений, а то и предположений, которые всегда менее убедительны, чем твердо установленные факты.

Таких случаев в истории Гроховского тоже хватает. Вот один из них:

Командир первой сформированной в СССР авиационной бригады особого назначения (авиадесантной) М.В. Бойцов – в рукописи воспоминаний, по-видимому, неопубликованных. «…Среднего роста, худощавый, светловолосый, с проницательным взглядом голубых глаз, с живой, порывистой натурой, он умел смелость сочетать с глубокой мыслью, а уверенность превращать в активные действия, заражавшие весь коллектив, который любил и уважал Гроховского.