Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 28 страниц)

Глава четвертая

1

Переведенный из Новочеркасска в НИИ ВВС, Гроховский в первое время мог целыми днями бить баклуши – если бы ждал заданий. Эта воля продолжалась месяца три-четыре; к нему, он чувствовал, присматриваются. Ну что ж, он себя проявлял: когда хотел – летал, когда хотел – конструировал что хотел, но то и другое с максимальной отдачей сил. И тоже присматривался.

Весной 1929 года Баранов предложил ему, а понимать надо было – приказал сосредоточиться на технике для будущих воздушно-десантных войск.

С парашютами тогда Гроховский был знаком лишь теоретически, думал о них то же, что и большинство других летчиков: вещь малонадежная – тряпка. Может не раскрыться, может лопнуть, в воздухе неуправляема, подвластна всем ветрам… Для десанта такое не годится, разве только для высадки разведчиков, диверсантов. А десант должен будет высаживаться сгруппированно и там, где ему укажут.

Но служба есть служба. И первым делом Гроховский испытал парашют на себе. Заранее рассчитал прыжок, был уверен, что достаточно точно. По расчету получилось, что, если покинуть самолёт на высоте 1200 метров в тот момент, когда он подойдет по ветру со стороны села Хорошева к границе Центрального аэродрома, приземление состоится как раз в центре летного поля.

Расчет подвел. Гроховского унесло не только за аэродром, но и за Ленинградское шоссе, за дома на другой стороне, чуть за трамвайные провода не зацепило. Верно, значит, что вещь эта, парашют, – ненадежная для десанта. Угодил он в огород рядом с цыганским табором. Цыгане обрадовались гостю с неба, принялись петь и плясать вокруг Гроховского, а тем временем цыганки изрезали «Ирвин», растащили куски шелка на юбки и шали. За подаренный таким образом цыганам парашют Гроховского потом обязали заплатить. Сумма – приблизительно его двухгодовая зарплата; так что едва ли он сам выкрутился из этого положения, скорее всего долг с него в конце концов списали. Как многое с него в дальнейшем списывали – и никогда об этом не жалели, до 1937 года.

И еще трижды прыгнул Гроховский, с каждым разом уменьшая высоту, потому что, чем меньше высота, тем скорее десантники приземлятся, тем труднее противнику встретить их, перестрелять в воздухе, не дать собраться.

Четвертый прыжок едва не стал для него последним. Несмотря на уточненные расчеты, Гроховского опять унесло порывами ветра за границу аэродрома, швырнуло там на ограду из колючей проволоки. Зацепившись за нее, он хлопнулся спиной о землю. Паралич, госпиталь.

В госпитале, едва зашевелились руки, он снова приступил к расчетам, наброскам будущих конструкций, своих. А как только поднялся, его вызвал Баранов.

Разговор в Управлении ВВС состоялся втроем: в нем участвовал Тухачевский. Телефоны, чтобы не мешали, были переключены на адъютанта в приемной.

Ветераны утверждают, что Гроховский уже тогда развернул перед высшим начальством буквально всю картину своих предстоящих работ. Всю – за исключением, может быть, отдельных фрагментов, деталей, мелких вспомогательных объектов, понадобившихся и сконструированных впоследствии.

То есть он сам видел как бы наяву и Тухачевскому с Барановым изобразил неудержимые никакой мыслимой обороной, надежно защищенные истребителями сопровождения и собственным бортовым оружием армады тяжелых самолётов, несущих через линию фронта тысячи солдат, изобразил небо над вражеской территорией – сплошь в парашютах, маленьких «людских» и огромных грузовых; мягко приземляется и тут же вступает в бой могучая техника (это во времена, когда и немогучей-то у нас было кот наплакал) – пушки, броневики, танки, причем уже с экипажами внутри, с уже заведенными в воздухе моторами… Приземляются автомобили, тягачи, тачанки, кони (прирожденный кавалерист О. И. Городовиков, успевший переговорить с Гроховским, категорически потребовал, чтобы – и кони, и тачанки!), кухни, контейнеры с боеприпасами, горючим, продовольствием, медикаментами. Связные самолёты перебрасывают по воздуху телефонные провода между уже действующими командными пунктами, штабами частей и соединений, тыловыми службами – эти штабы и службы тоже доставлены вместе со всем их оборудованием в заранее намеченные места расположения за фронтом, на вражеской территории. А сверху доносится слышный на многие километры вокруг голос командующего: его самолёт оснащен громкоговорящей радиоустановкой…

Неужто картина рисовалась такой? И Тухачевский с Барановым слушали, не вернули фантазера на твердую почву?

Видимо, да, рисовалась… То есть очень может быть, что рисовалась, поскольку через каких-то пять-шесть лет, срок очень небольшой даже и по нынешним темпам мирового технического прогресса, почти все «нафантазированное» тогда Гроховским стало реальностью.

Значит, так. В 1921 году прыжки с парашютами в нашей военной авиации были запрещены в приказном порядке: после гибели воздухоплавателя Молчанова, спрыгнувшего со старым «Жюкмесом» с привязного аэростата. Сняли запрет только через шесть лет, в 1927 году, когда со штопорящего истребителя спасся с парашютом летчик-испытатель М. М. Громов. Тем не менее еще два года никто из наших авиаторов не решался доверить свою жизнь «тряпке», во всяком случае добровольно, не учился прыжкам. Первыми добровольно прыгнули в 1929 году Л.Г. Минов в Америке и П.И. Гроховский у нас. А через пять-шесть лет мы настолько далеко ушли вперед в этой технике, сконструированной в основном в бюро Гроховского, настолько далеко вперед ушли в создании воздушно-десантных частей и соединений, что на киевских маневрах показали все это иностранцам – без опасения, что кто-либо на Западе обгонит нас, воспользовавшись нашим опытом!

В самом деле: с Тухачевского, Якира, Егорова давно сняты обвинения в политических и уголовных преступлениях, сляпанные в 1937 году, – так нельзя же продолжать, не утратив здравого смысла, обвинять наших высших тогда военачальников в элементарном непонимании, что такое военная тайна, в непонимании, что можно, а чего нельзя показывать потенциальному противнику! Уж, наверное, они разбирались в этом не хуже нынешних охранителей секретов.

Способы формулировать, предъявлять подобные обвинения разнообразны, от прямых авторитетных заявлений до фигур многозначительного умолчания, поджимания губ. Дескать, все это гораздо, гораздо сложнее, чем вам кажется… Один из способов: работы, которые всячески поддерживал, развивал Тухачевский, описывать в художественной литературе (в технической – труднее) эдак снисходительно, вприпляс, ерничая.

Делаются попытки рассказывать так и о работах Гроховского. И о самом Гроховском тоже – раз уж совсем предать его забвению пока не удалось.

Вот примеры, беру их из книги И.И. Шелеста «Лечу за мечтой». Беру с сожалением, так как автор – летчик-испытатель, человек особой, рыцарской профессии, стало быть, должен иметь особо высокие понятия о чести. Сам И.И. Шелест не знал Гроховского, пишет о нем с чужих слов. Думаю, что и уцелевших «гроховчан» не знал, иначе был бы осторожнее. Словом, от летчика-испытателя прежде всего надо ждать помогли в восстановлении справедливости: надеясь на это, и беру примеры именно из его книги:

«Вообще, как мне тогда казалось (не И.И. Шелесту, возможно, а рассказчику. – И.Ч.), Гроховский воспламенялся быстро идеями – их у него всегда было достаточно, – но горел не так уж долго».

«По своему низкому коэффициенту полезного действия идея эта в те годы не могла не вызвать скептических улыбок».

«Однажды этот одержимый человек решил испробовать новую парашютную систему для сброса легкового автомобиля. В качестве «подопытной свинки» он использовал лично ему принадлежащий «газик», совершенно новенький, незадолго до этого подаренный наркомом тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе». (Так в тексте. На самом деле Г.К. Орджоникидзе был наркомом тяжелой промышленности.)

«Газеты поторопились весьма лестно отозваться о надувном планере».

«Однако будем справедливы, больше всего и небезуспешно Павел Гроховский занимался всевозможной десантной техникой».

Полагаю, что после таких высказываний представление о Гроховском, если до этого ничего о нем не знать, составится действительно как об одержимом чудаке, наивном, безграмотном, лихо тратившем народные деньги с чьего-то странного одобрения. Уж не вражеского ли? Еще и «газиками» его одаривали… Идей, видите ли, у него всегда было достаточно, и всевозможной техникой он занимался небезуспешно. Вроде бы сказано не без похвалы, а в то же время, и особенно в соединении с быстрым воспламенением идеями и столь же быстрым легкомысленным угасанием, – лучше бы, ясное дело, их у него было поменьше. Оно бы дешевле обошлось. Или даже, еще лучше, вовсе бы их у него не было, сплошная бы получилась экономия…

В таком же стиле пишет И.И. Шелест и о Курчевском – про то, как 19 мая 1932 года на истребителе И-12 (АНТ-23) «Бауманский комсомолец» взорвался при испытаниях снаряд в стволе динамореактивной пушки:

«Главной особенностью этого невиданного для той поры самолёта были две трехдюймовые безоткатные пушки Курчевского, расположенные в балках-трубах. (Уже неверно: самолёты с ДРП такого калибра были тогда больше года, как виданы. – И.Ч.).

Применение подобной, можно сказать, тяжелой для одноместного небольшого самолёта артиллерии было настолько смело, дерзко, что в случае успеха самолёт мог бы стать самым мощным в огневом отношении самолётом-истребителем, не знающим себе равных».

И далее в этом рассказе – как прекрасного летчика И.Ф. Козлова, который интуитивно сомневался в этих пушках, все же уговорили испытать их в воздухе, как снаряд взорвался, как Козлов еле-еле посадил развороченный взрывом самолёт. И все. Повествование свелось к мастерству летчика Козлова, «случая успеха», выходит, не было, поэтому неизбежный вывод: и самый мощный в огневом отношении самолёт-истребитель у нас тогда не появился. Только поэтому, значит… А кто виноват? Курчевский, кто же еще! Он сделал пушку, которая взорвалась, это в его изделии не зря сомневался прекрасный летчик Козлов…

Подобные изображения (еще раз: надеюсь, что не собственные И.И. Шелеста, а чьи-то, лишь в его передаче) чаще всего объясняются желанием возвыситься, для этого непременно кого-либо унизив. Предпочтительно того, кто уже не может ответить. Дескать, полюбуйтесь, дорогой читатель: мы с вами видим, какие они там были смешные, малограмотные, а сами они этого не видели. И Орджоникидзе не видел, и Тухачевский. Значит, мы с вами, дорогой читатель, во-о-он как высоко забрались в своем умственном развитии, выше Тухачевского и Орджоникидзе, и теперь смотрим окрест здраво, мудро… От нас всяких этих чудо-пушек и парашютов никто не дождется – шиш!

* * *

Прочитав это у Шелеста, Титов поднял очередной «топляк». Вот уже второй век существует и обрастает всяческой лирикой легенда про то, как Наполеон Бонапарт не понял гениального Роберта Фултона, изобретателя парохода. Фултон предложил императору перевести французский парусный флот на паровую тягу. «Никакая другая проблема, – пишет очень серьезный исследователь А.З. Манфред, – не стояла для наполеоновской Франции так остро, как проблема морского соперничества с Англией. Все задачи борьбы против Англии в конце концов упирались в несомненную слабость французского флота по сравнению с английским. Какие спасительные возможности открывало предложение Фултона, если бы Наполеон принял его предложение! Быть может, многое в борьбе Франции с Англией пошло бы иначе. Но Наполеон и его министры не оценили предложения Фултона; зато в Англии и Америке их значение сразу поняли. В 1807 году по реке Гудзон пошел первый пароход Фултона «Кларемон»».

Англичане и американцы сразу поняли – значит, что же, они построили тогда паровой военный флот?

Нет, не построили. Англичане, к которым с согласия французов перебрался Фултон, в свою очередь с богом отпустили его в Америку. «Кларемон» был не флотом, а речным судном со скоростью в три-четыре раза меньше скорости парусника. Первый боевой пароход Фултона «Демологос» американцы на короткое время применили против англичан в 1812 – 1814 годах, и то лишь как тихоходную плавучую батарею береговой обороны.

А легенда все живет, хотя уже известно, кто ее пустил по свету, кому и зачем она понадобилась. Это сделал, считает доктор исторических наук В.С. Виргинский, маршал Мармон, изменивший Наполеону. О безграмотности и непонятливости Наполеона Мармон сообщил в мемуарах (опубликованы в 1857 году), чтобы оправдать свою измену. «Я дважды вмешивался, но мне не удалось поколебать этого мнения Бонапарта. Нельзя даже представить себе, что произошло бы, если бы он дал себя вразумить и… использовал бы флотилию паровых судов в качестве составной части проектируемых средств вторжения». Что же, дается понять, оставалось делать умному маршалу? Единственно – перебежать от глупого главнокомандующего к неприятелю…

Историю эту И.В. Титов поднял еще и как иллюстрацию к бартиниевской закономерности снижения сроков реализации крупных технических идей. Действительно, Фултону не помогли французы, не помогли англичане, сдержанно помогли американцы (пароходы по Гудзону в 1807 году пошли коммерческие, а не военные), но никто и не мешал активно. И назначенные, если Бартини прав, сроки реализации появившихся тогда идей оказались соблюденными: 40-50 лет. Парусные боевые флоты, несмотря на изобретение Фултона, продолжали совершенствоваться до середины прошлого века; только после этого их стали вытеснять флоты паровые, как и предписывала закономерность. После Крымской войны 1853-1856 годов.

2

Специалисты по парашютам, по авиации судили о Гроховском так же, как профессор Рамзин о Курчевском. В том и другом случае судьи были совершенно правы. И не будь Гроховский еще и по характеру Гроховским, его задавили бы в споре – как булгаковские поэт Бездомный и редактор Берлиоз чуть самого дьявола не свели с ума, доказывая ему, что его нет.

Свои доказательства, что хлопчатобумажных парашютов, нансуковых и перкалевых, быть не может, специалисты представили научно-техническому комитету ВВС в 1930 году.

Все было верно в их доказательствах. Что хлопчатобумажные ткани, в отличие от шелка, гигроскопичны, то есть склонны отсыревать, гнить, склонны слеживаться. Что единственные проведенные к тому времени испытания единственного сшитого в отделе Гроховского парашюта из перкаля – сброс манекена с самолёта, мешка с песком – это очень мало. Да и испытания не были всесторонними и официальными. Также верно было, что парашюты у нас в стране тогда никто толком не умел кроить и шить; между тем ошибись раскройщик хотя бы на 5 миллиметров (ну здесь, пожалуй, специалисты перехватили, ошибка в 5 миллиметров в раскрое едва ли испортит парашют) – и жизнь парашютиста повиснет на волоске. Это про перкаль. А нансук вообще пригоден разве что на портянки, да и от них порядочный солдат отвернется: он скользкий, нансук, в сапоге собьется…

 – Парашют из нансука испытан? – спросил председатель НТК П.С. Дубенский.

 – Не успели, – ответил Гроховский.

 – Где там успеть, если он еще не сшит! – крикнул главный специалист по парашютам. – Ничего у них нет, кроме голых идей, а уже заставляют нас терять время на обсуждения, уже требуют массового заказа!

 – Нельзя ли яснее: что значит ничего нет? – поморщился Дубенский.

 – Разрешите, – поднялся Гроховский, – пригласить всех в демонстрационный зал. Там наши парашюты. Лучше один раз их увидеть, чем много раз о них слышать.

В зале на длинных столах были разложены перкалевый, нансуковый и шелковый парашюты. Перкалевый – белоснежный, в искрах, хотя и чуть менее белоснежный, чем шелковый, – был очень красив. Нансуковый – немного серее, зато мягче. Никаких огрехов в них не обнаружилось в сравнении с шелковым «Ирвином»: ни в швах, ни в размерах. И силовым воздействиям оба хлопчатобумажных не поддались, хотя разорвать их пытались: наступая ногами на ткань, тянули стропы по одной через плечо. Способ наивный, конечно, но уж – что было… Так рассказывал Титов.

 – Решение пока принимать не будем, – заключил Дубенский. – Дождемся всесторонних испытаний.

Главный специалист насторожился, воспрянув.

 – Когда назначим испытания? – спросил Гроховский.

 – Когда будет готово по нескольку парашютов, тех и других, – удивился Дубенский. – Какие тут вам нужны объяснения? По одному испытать – мало!

 – Значит, через год, – подхватил главный специалист, – потому что, как мне сейчас сообщили, первый перкалевый они шили больше двух месяцев…

 – Значит, – перебил его Гроховский, – испытания, если вы согласны, товарищ председатель, проведем завтра. У нас готовы три парашюта из перкаля и шесть из нансука.

На другое утро приехавшую на испытания комиссию из сотрудников Управления ВВС, НТК и спецов-«парашютистов» встретили на Центральном аэродроме марши из репродукторов.

 – Ох, любит Гроховский эффекты!

Тоже верно было замечено, хотя и с ехидством. Числилась за Гроховский любовь к эффектам – не всегда полезная, однако же и не вредная.

С двух ТБ-1 предстояло сбросить по шесть одинаковых манекенов, мешков с песком. Шесть на американских «Ирвинах», шесть на нансуковых, Гроховского. Какие «Иваны Песковы» с каких ТБ будут сброшены – об этом Гроховский на всякий случай, от сглаза, велел Титову никому не говорить. Впрочем, хитрить и не понадобилось: два одинаковых самолёта подошли к аэродрому издали, вместе, так что отличить их один от другого уже и сами Гроховский с Титовым не смогли.

Манекены предстояло сбрасывать попарно, по два в каждом заходе, ТБ должны были лететь крыло к крылу, чтобы все внешние условия сброса и спуска были одинаковыми – высота, ветер, его направление на «Иванов».

Сбросили первую пару. Все в порядке. Вторую… Плохо дело! Один парашют раскрылся не полностью, и манекен, грохнувшись на землю, лопнул.

 – Вот тебе и нансук!

Что творилось в душе у Гроховского, неизвестно, он, как говорит Ивенсен, умел и в случаях похуже скрывать свои переживания.

С остальными парами обошлось.

Самолёты улетели. Конструкторы, комиссия, все, кто был на аэродроме, бросились к лопнувшему манекену. Впереди Дубенский, его, как начальство, не обгоняли. Сперва он шел быстрым шагом, потом, забыв про свои титулы, – бегом.

 – Ошибка! Не раскрылся – «Ирвин»…

Но не таковы были специалисты, и прежде всего главный из них, чтобы сразу сдаться:

 – Требую проверить, как были уложены парашюты и кто их укладывал!

И опять – требование совершенно справедливое.

 – А вот это я вам сразу скажу, – не стал скрывать торжества Гроховский. – Все парашюты, как наши, так и «Ирвины», укладывали не мы, а Минов – тоже сторонник шелка..,

На пути к массовому воздушному десанту конструкторам предстояло решить две принципиальные задачи: как доставить тысячи солдат и сотни тонн грузов по небу во вражеский тыл, к месту выброски, и как там все это спустить с неба на землю. Гроховский начал со второй, с парашютов, упаковок, амортизаторов и прочего. А через год наглядно убедил начальство, на что он способен, к чему готов, решая первую.

Специальных транспортных самолётов для этого, достаточно вместимых, у нас тогда еще не было. Их и во всем мире еще не было. Незадолго перед тем вооруженная группа офицеров Л.Г. Минова десантировалась, напомню, с французского самолёта «Фарман-Голиаф» в два этапа: шестерых человек «Фарман» выбросил, улетел, прилетел – еще шестерых выбросил. А больше он не вмещал и не поднимал.

Гроховский переделал бомбардировщик ТБ-1 в одиннадцатиместный десантно-транспортный. Поступил по принципу Бартини: очевидным, естественным считалось размещать людей внутри фюзеляжа, а Гроховский разместил их снаружи под крыльями, и не сидящими, а лежащими. Разумеется, пассажиров так возить нельзя, среди них могут быть и старые, и малые, и больные, но кто сказал, что нельзя здоровых солдат?.. К крылу ТБ подвешивались одиннадцать фанерных кабинок-люлек, над местом высадки они опрокидывались одна за другой, поворачивались на петлях, выбрасывали парашютистов. Управлял этим штурман со своего места поворотом рукоятки на пульте. Крыло было «испорчено», его аэродинамика нарушена, скорость ТБ снизилась, но транспортному самолёту она нужна не в первую очередь, ему груза побольше поднять бы и перевезти. И Гроховский это получил. Он с самого начала не молился на замечательную технику, а поступал с нею, как виртуоз музыкант с совершенным инструментом: открывал в ней все новые и новые возможности звучания и одни усиливал, когда находил нужным, другие приглушал.

Через несколько лет он прошел по этому пути еще дальше, до предела: превратил уже не тяжелый бомбардировщик, а легкий двухместный разведчик Р-5 в пятнадцатиместный десантно-транспортный «объект Г-61». Один десантник в обычной кабине за летчиком или перед летчиком, четырнадцать – в подвесных, лежа. Р-5, конечно, усилили для этого, упрочнили.

Даже Алкснис, а уж он верил в Гроховского – успел поверить при всей своей суровости, – даже он на этот раз опять засомневался:

 – Не фантазируйте, Гроховский! Всему своя мера в конце концов!..

Однако попробовать согласился. Согласился на это также Поликарпов, ознакомившись с расчетами и чертежами:

 – Все правильно. Вряд ли земля отпустит такую тяжесть, но попробовать можно.

И только летчики, как это ни удивительно, испытывать Г-61 отказались. Три летчика, один за другим… Так что в первый раз поднимать Г-61 пришлось самому Гроховскому. То есть не лететь пришлось – летать он всегда был готов, – а выпрашивать на это разрешение опять же у Алксниса. Полностью загруженный «Иванами Песковыми» самолёт должен был оторваться от земли, пролететь по прямой и сесть, на большее Алкснис не согласился.

Приехал он на аэродром вместе с Поликарповым, когда Г-61 уже был готов к полету, стоял на старте с уже закрытыми подкрыльными кабинами. С места он тронулся плавнее, чем обычный Р-5, разбегался медленнее, дольше. Так и должно было быть: машина стала процентов на сорок тяжелее, шутка ли! Поликарпов все еще сомневался, что взлетит.

Взлетела – между колесами и землей появился просвет. Прошла как полагалось по заданию, села…

И вот тогда-то, когда, казалось, все опасности миновали, состоялось еще одно испытание, неожиданное, сверхпрограммное испытание нервов наблюдателей. Откинулись на петлях носки-обтекатели подвесных кабинок, и там, в кабинках, Алкснис и Поликарпов увидели не мешки с песком, как ожидали, а людей… Четырнадцать молодых сотрудников института решили показать начальству, до какой степени они сами верят в успех своей работы.

Возмутительно. Черт знает что!

И объяснения Гроховского – черт знает что!.. Видите ли, какой-то разгильдяй не привез к назначенному сроку мешки с песком, Алкснис же с Поликарповым должны были прибыть с минуты на минуту. Вот и кликнули клич, нашли добровольцев…

Однако успокоимся. Дело прошлое, им теперь не возмущаться надо, а учиться на нем.

Без знаний новую технику не создашь. Интуиция – само собой, а без знаний все равно не обойтись. Они, конечно, добываются, и необязательно в учебных заведениях. Гроховский спал не более четырех, от силы пяти часов в сутки, из года в год. Его изможденный вид, что сразу бросилось в глаза Каминскому, – вид постоянный, как на фотографии в бессрочном паспорте.

И все же он по-прежнему многого не знал, так и не вернул недобранного в детстве, когда полагается сидеть за партой.

А технику создавал…

«Гроховскому трудно было говорить с некоторыми специалистами, – пишет П.А. Ивенсен, – он не владел языком теории».

Языком не владел. А самой теорией? Может, теорией владел, как Пушкин английским языком? Говорить по-английски Пушкин не мог, стеснялся своего выговора, но по-английски читал.

Не исключено, что так же было и у Гроховского с теорией.

Хорошо образованный по меркам 30-х годов Урлапов получил от Гроховского задание: подумать над тяжелым десантным планером максимальной вместимости и грузоподъемности, который можно будет тянуть на буксире все за тем же разведчиком Р-5.

«Я воспользовался расчетным методом немецкого профессора Липпиша, впоследствии, кстати скажу, главного реактивщика у Мессершмитта. Воспользовался! – ишь ведь как я изящно выразился, тоже забыв, как было дело… А было оно так, что перевод статьи Липпиша «Буксировка планера» я не сам нашел, а мне его дал Гроховский вместе с заданием.

Читаю, считаю, рисую… И получилось, что на планере можно будет перевозить на буксире, то есть дополнительно к грузу на самолёте, целую тонну. Грандиозно!

Бегу к Гроховскому.

 – Ну кому он нужен, такой планер? – скучно протянул Павел Игнатьевич. – Я вас о чем просил? Просил найти вариант, предельный по грузоподъемности. А вы мне что принесли? Стандартное решение!

В душе я ужас до чего оскорбился, но вслух говорю:

 – Большую грузоподъемность получить нельзя, так как люди просто не вместятся в планер, в приемлемый по габаритам отсек фюзеляжа. Или фюзеляж придется недопустимо раздувать, утяжелять. Так неизбежно получается по вашему же Липпишу!

 – По моему, как вы говорите, Липпишу мне кто угодно предложит то же самое. Прочитает его статью – и готово, предложит. Она опубликована, всем доступна… А вы забудьте про Липпиша! Вот узнали профессорский взгляд – и теперь найдите свой… Словом, Борис Дмитриевич, я потому и поручаю это вам, что мне нужен вариант на тонну семьсот, и не меньше!»

Такой вариант, на тонну семьсот груза, Урлапов нашел, не раздувая фюзеляж, а совсем от него отказавшись, заменив его легкой балкой – только чтобы на ней держалось оперение. А людей разместил в крыле, лежачих.

«Вот видите! – с некоторым даже упреком встретил меня шеф (за то, что я слишком долго думал). – А теперь комплектуйте бригаду, приступайте к разработкам. Назначаю вас главным конструктором самолётного отдела».

И было тогда Борису Урлапову чуть за двадцать…

* * *

В середине 1937 года Гроховского сняли с должности начальника и главного конструктора Экспериментального института, понизили в звании из комдивов в полковники, послали «командовать» хозяйственным управлением Осоавиахима, организации вроде нынешнего ДОСААФа. То есть от конструкторской работы отстранили. В 1942 году арестовали. Умер он в 1946 году. Так, во всяком случае, по справке, которая, возможно, врет.

Институт без Гроховского проработал немного более года под руководством Титова, затем был расформирован. Спасти его Титову помогал ЦК ВЛКСМ, но сделать тоже мало что мог.

За пять – семь лет, начиная с 1930 года, наши воздушно-десантные войска получили всю нужную им технику. Дали ее в основном Гроховский, его соратники и смежники. За последовавшие три – три с половиной года она, естественно, устарела и износилась, но за это спрос уже не с Гроховского. Обвинять сейчас в этом его – то ли наивность, то ли кое-что похуже: провокация.

3

Сейчас найдено несколько статей Гроховского, написанных на вынужденном досуге, опубликованных в последние предвоенные годы. Пишет Павел Игнатьевич главным образом, конечно, о своих идеях. Многие из них десятки лет спустя родились во второй раз, в третий. Новые авторы подавали на них заявки в патентные ведомства, и – не тут-то было: обнаруживался приоритет Гроховского полувековой давности.

Эти статьи интересны для истории, а некоторые и для современности, но они лишь отчасти голос самого Гроховского, потому что отредактированы. Насколько расстарались редакторы, что оставили от автора – теперь уж не определишь.

А между тем услышать, вернее, «увидеть» его голос можно. Сохранились два документа; один из них, черновик приказа по Осконбюро, приводить не будем – он обычный для такого рода документов, зато на втором остановимся. Это стенограмма выступлений на совещании 17 марта 1934 года в Центральном совете Всесоюзного общества изобретателей и в ней – первозданные, никем не выправленные, не выглаженные страсти, живая речь Гроховского, его оппонентов и сторонников. Их голоса.

Жаль, что документ этот нельзя привести здесь целиком: в нем все же слишком много техники, понятной лишь специалистам. Не инженеру и не историку трудно будет за техническими рассуждениями разглядеть человеческую сторону дела.

Так что никуда не денешься, изложим существо стенограммы в основном своими словами, с цитатами, и прокомментируем ее.

Прежде всего, в какой степени серьезным и авторитетным было совещание. Очень серьезным, высокоавторитетным, об этом можно судить уже по составу участников. В списке 59 человек, из них трое из ЦАГИ, пятеро из НИИ ВВС, четверо из военных академий, пятеро от Дома ученых, двое из Госплана, четверо из Управления военных изобретений РККА. Персонально: А.Н. Туполев, Л.В. Курчевский, К. А. Калинин (авиаконструктор, ныне полузабытый, но в те годы широко известный, впоследствии тоже погибший в заключении), изобретатель железнодорожного тормоза И.К. Матросов, председатель НТК ВВС П.С. Дубенский…

Общее господствовавшее настроение. Незадолго до совещания (оно и созвано было в связи с этим) потерпел аварию при спуске советский стратостат «Осоавиахим-1», установивший мировой рекорд высоты, 22 тысячи метров, погибли стратонавты П.Ф. Федосеенко, И.Д. Усыскин, А.Б. Васенко. Похоронили их на Красной площади, урны с прахом героев установили в Кремлевской стене члены Президиума проходившего в те дни XVII съезда ВКП(б).

Несколько раньше плохо кончились высотные подъемы стратонавтов также и за границей.

Под свежим впечатлением от всех этих аварий и катастроф собравшиеся обсуждают проект Гроховского – стратопланер.

Первым, как положено, докладывал автор. Верный своей любви к эффектам, Гроховский сразу же ошеломил аудиторию заявлением, воспринятым, видимо, не иначе как нахальное: что все сделанное до тех пор в мире для завоевания больших высот никуда не годится. Стратостаты лопались, гондолы отрывались от оболочек, падали и разбивались, стратонавты задыхались на высоте из-за отказов кислородных приборов… И все эти случаи везде в мире – в Америке, у нас, у знаменитого Пиккара[22]22
  Огюст Пиккар (1884-1962), швейцарский конструктор стратостатов и батискафов, физик. На стратостате своей конструкции в 1931-1932 годах поднимался на высоты до 16 370 метров.


[Закрыть] – абсолютно закономерны. Иначе, объявил Гроховский, и быть не могло, потому что стратостат 30-х годов нашего века ничем не отличается от древнего воздушного шара. «Как нашими конструкторами, так и американскими был взят старый шар XVIII века с прибавлением только герметической кабины». Чтобы он поднялся выше, с него, как и встарь, сбрасывают балласт – лишний вес. Чтобы шар спустился обратно на землю, в его оболочке, в самом верху, открывают клапан, выпускают часть газа, для этого к клапану из гондолы протянута длинная веревка. Эта веревка может оборваться, клапан может заесть – как тогда спуститься?

(Представляю себе, как возмутилась аудитория! Как у нее руки зачесались… Доклад прямо напрашивается на возражения, и опять вполне научные.)