Текст книги "Мост через время"

Автор книги: Игорь Чутко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 28 страниц)

«СТРЕЛА»

Это

Почти неподвижности мука –

Мчаться куда-то со скоростью звука.

Зная прекрасно, что есть уже где-то

Некто,

Летящий

Со скоростью

Света!

Леонид Мартынов

Примеры, только примеры, не более: безоткатная артиллерия, «Сталь-6», ошеломившее иностранных специалистов появление воздушно-десантных войск в СССР. Годы: конец 20-х – начало 30-х, когда Советский Союз должен был догнать и даже – задача ставилась так – перегнать весь мир. А прежде всего своих наиболее вероятных противников. В переводе на бартиниевскую «закономерность» – наша техника, отставшая от этого графика, должна была в него вернуться.

Военная техника не только вернулась, но и заметно опередила график. Особенно авиация.

Глава первая

1

Последнее слово – лететь или все же остеречься – государственная комиссия по традиции и по неоспоримой справедливости оставила за летчиком-испытателем. Летчик Б.Н. Кудрин был знаменитый. К тому же славился как раз тем, на что комиссия в душе возлагала: главную надежду в то далекое солнечное утро: любовью ко всякого рода авиационной экзотике. Испытывал и триплан (три крыла, одно над другим), и «параболу», похожую на половину летающей тарелки, и огромный планер – модель сверхтяжелого по тогдашним измерениям двенадцатимоторного семидесятитонного АНТ-26 А.Н. Туполева…

На этот раз, однако, любовь к экзотике спасовала перед осторожностью. Побеседовав в сторонке с заводским летчиком А.Н. Гусаровым, в задумчивости походив вокруг диковинной машины, Кудрин объявил, что нет, ничего не выйдет. Что самый ее вид глубоко ему отвратителен – ни крыльев у нее настоящих, ни хвоста… Все, для него дело решенное!

Так что пришлось срочно, поскольку Москва торопила, назначать на испытания другого летчика.

Уговорили заводского, Гусарова, менее опытного, к сожалению. Созвонились, согласовали, назначили. Но сделано это было ни в коем случае не в укор признанному мастеру, поскольку мастерство – мастерством, а нервы – нервами. Никто не мог осудить Кудрина, как никто не смог бы в случае чего разделить с ним его судьбу.

Да и у комиссии, грешным делом, отлегло от сердца, когда он отказался. Конечно, успех – это хорошо бы, а если неуспех? А ежели… боже упаси! – да по нынешним временам?

В тот же день подтвердилось, что Б.Н. Кудрина чутье не подвело. В руках у заводского летчика машина при рулёжке по аэродрому вдруг перевернулась на спину. Осталась цела, но испытания пришлось отложить: в пилотский фонарь решили вделать прочный стальной обод, чтобы подстраховать летчика на случай, если она опять перекувырнется. А там, может, теплилась такая надежда, Москва передумает…

Не передумала. Снова приступили к рулёжкам. Получилось. Затем к подлетам: Гусаров должен был сначала оторвать машину от земли – только чтобы образовался заметный .просвет между колесами и землей, – затем еще раз, но тоже на метр-полтора, не более, и осторожно попробовать действие рулей.

Это было 7 августа 1937 года на запасном аэродроме тяжелых бомбардировщиков. Место выбрали по всем статьям подходящее: оборудованное и в то же время глухое, подальше от лишних глаз. Теперь там Воронежский аэропорт.

Разогнавшись, дав газ, летчик на несколько лишних секунд придержал машину на земле, чтобы оторваться, проносясь мимо наблюдателей. И малость перестарался, передержал. Скорость набежала сверх потребной для взлета; поэтому вместо того, чтобы только слегка подлетнуть, «отвратительная» взмыла сразу метров на пятнадцать – двадцать и чуть опять не перевернулась, но уже в воздухе, что было бы намного хуже: бросило ее в крутой левый крен!

Однако тут же выровнялась непонятно каким чудом и села… Даже летчик не сумел потом толком объяснить свои правильные действия, очевидно автоматические. А в результате, больше на себя не надеясь, тоже наотрез от нее отказался.

Очень было похоже, что на этом в ее деле придется поставить жирную точку. Что в самом замысле, в принципиальной схеме «Стрелы» скрыт какой-то органический порок. И большие знатоки так присудили, правда, не единогласно. «Стрелу», переправленную на грузовике в Москву на суд начальства, продолжали защищать профессор Н.Е. Кочин, будущий академик, и сотрудники ЦАГИ аэродинамик В.П. Горский и прочнист В.Н. Беляев (в прошлом постоянный консультант П.И. Гроховского).

Быть может, только благодаря их энергичной защите «Стрела» вновь взлетела – 28 августа, с третьим летчиком, Н.С. Рыбко – с Центрального аэродрома в Москве. Оторвалась хорошо, нормально прошла над низкими строениями на краю летного поля, поднялась опять метров на двадцать, но выше – ни в какую!.. Едва не врезалась в некстати подвернувшийся пятиэтажный дом, все же перевалила и через него и, непрерывно угрожающе покачиваясь с крыла на крыло, ушла по прямой на северо-запад. Летчик явно не решался развернуть ее и сесть там, где взлетел: боялся, видно, тронуть рули на столь малой высоте, да еще и при непонятной качке.

Кто к телефону бросился звонить вдоль предполагаемой трассы, кто к связному самолёту, кто к санитарному «пикапу»… Однако поспел звонок из Тушина, с тамошнего аэродрома: «Стрела» благополучно приземлилась, заведена в ангар, охраняется. Летчик пришел в себя, курит сидит, вот только любопытные его одолевают…

Вопрос казался решенным бесповоротно: летать «Стрела» как следует не может, испытания прекратить!

Но она опять полетела, причем именно уже как следует. И еще несколько раз летала, набирала высоту до полутора тысяч метров, делала виражи, развороты, пикировала… Словом, испытания прошла по полной программе.

Через тридцать лет Бориса Николаевича Кудрина спросили, не жалеет ли он, что когда-то отказался от «Стрелы». А то ведь смотрите, сказали ему: получается, что это был первый в мире летательный аппарат – узкий бесхвостый треугольник, по схеме наиболее пригодный для достижения очень больших скоростей, гиперзвуковых. По-видимому, в дальнейшем такими же будут и космические пилотируемые корабли многократного применения, как земные, так и для других планет с атмосферами.

 – Не может быть! – взволновался старый летчик. – Не может быть, что первый!.. Я вас прошу: в Москве живет большой знаток истории авиации Шавров Вадим Борисович – ему я поверю. Сам я уже не в силах с ним связаться, поэтому узнайте, пожалуйста, вы: что он об этом думает?

 – Уже спросили. Как раз Шавров это и предполагает.

Жестоко поступили со стариком. Помолчали бы – небось не убыло бы… Ну а теперь, когда его нет, можно признать: отважный человек, не единожды сознательно рисковавший, он все же упустил свой поистине звездный час. «…Мы просто не успели или, вернее, не смогли воспринять психологически самолёт «Стрела», – пишет другой летчик-испытатель, А.П. Чернавский, свидетель событий 28 августа 1937 года на Центральном аэродроме. – Мы не были готовы, опять же психологически, работать на машине такого типа. Винить нас в этом нельзя, нас надо просто понять. Бипланы со стойками, расчалками, и вдруг стремительный, изящный треугольник!» (письмо в Воронежский авиатехникум, 1976 год. Взято из неизданных воспоминаний А.С. Москалёва, конструктора «Стрелы»),

2

 – А они нас почему не поняли? – хмуро бросил Москалёв, когда я отчеркнул это место в его рукописи. – Мы ведь им и расчеты представили, и акты лабораторных испытаний, и заключения!

Я сказал, что письмо Чернавского – поступок редкостно порядочный. То есть бывало, что человек признавал свою ошибку, слепоту, но почти всегда частично, ссылаясь либо на объективные обстоятельства, либо на чью-то еще большую ошибку, вину. Словом, оправдываясь. Здесь же никаких самооправданий, только объяснение.

Москалёв, чуть не опрокинув стул, принялся метаться из угла в угол, снова сел. Нет, не то я ему говорил, не то, чего он ждал… Я его сравнивал с другими, его ситуацию – с такими же, как думал; а он считал свою – особенной. И, возможно, был прав.

Коротко обрисую эту ситуацию. Правда, не всю, не до конца. Ничего не скрою, но всю ее, со всеми ее приводными пружинами, шестеренками, даже сам Москалёв не знал, и, боюсь, никто уже не узнает хотя бы потому, что утрачен, по недосмотру уничтожен несколько лет назад основной документ: отчет № 28 ЦАГИ за 1938 год о летных испытаниях «Стрелы».

Прежде всего, никакого «вдруг» в истории «Стрелы» не было. К машине этой Александр Сергеевич шел минимум четыре года, причем минимум три из них – с ведома Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. И простоты не было.

Не было в истории «Стрелы» и того стандарта (по крайней мере, так часто пишут о технике), когда у «профессоров» задача никак не решалась, а потом пришел некто свободный от профессорских знаний, заблуждений и все мгновенно решил.

Даже в историях Гроховского и Курчевского можно усмотреть этот стандарт: Гроховский нигде не учился, Курчевский – недоучился… Даже про Бартини можно сказать, что он самоучка, так как высшее образование получил заочно, выкраивая для этого время от погонь за Савинковым и Муссолини.

Москалёв был, можно сказать, дважды «профессором»: окончил в Ленинграде физмат университета и технологический институт. А в авиацию пришел как раз потому, что увидел в ней возможность приложения самой высокой науки.

На этом обстоятельстве есть смысл задержаться подольше. Дипломная работа Москалёва на физмате в 1928 году: исследование пневмотранспортировки сыпучих грузов – зерна по трубам. Время от времени зерно почему-то устраивало в трубах пробки. Ничего не «выдумав», просто воспользовавшись уже существовавшей тогда теорией таких потоков (вихревой теорией Прандтля), Москалёв получил рациональные размеры труб, их закруглений на поворотах и прочее. Однако практики ничего из этого тогда не взяли, работа украсила собой лишь архив физмата. После университета, на авиазаводе, перед Москалёвым поставили задачу: почему при наборе высоты перегревается мотор самолёта И-2 бис Григоровича? Эту задачу Москалёв решил, тоже ничего не выдумав, а просто обработал давно известную статистику и получил оптимальные размеры радиатора. Но с заводскими практиками в результате поссорился. Впрочем, практики и раньше, когда Москалёв только пришел на завод, объявили, что это – зря, что «универсанты» им ни к чему.

То же самое, только в более сложном варианте, получилось у Москалёва и в его родном Воронеже, куда он уехал из-за болезни. В 1931 году он организовал там небольшое конструкторское бюро, начав с общественного, молодежного. Строить предложил пассажирский самолёт с мотором в сто лошадиных сил, таким же, какой стоял на уже прославленном учебном У-2 Поликарпова. Но если У-2 с этим мотором поднимал только двух человек, то САМ-5 – пятерых. Если на У-2 летчик и ученик (или пассажир) сидели в открытых кабинах, то в САМ-5 – в закрытой, застекленной, в тепле и прочем комфорте. Скорость САМ-5 была такая же, как У-2, зато дальность – в четыре с лишним раза больше…

Практики забраковали проект, не желая слышать ни про какие расчеты и продувки в аэродинамических трубах, на том единственном основании, что, по опыту, пятиместного самолёта с таким слабым мотором быть не может. До тех пор не было, а значит, и не может быть.

Но он все же появился. Отстоял его молодой, но уже авторитетный член президиума Центрального совета Осоавиахима С.П. Королев: он почему-то увидел и услышал доказательства… Так же, напомню, как впоследствии, уже в 50-х годах, увидел и услышал доказательства, что дальний тяжелый сверхзвуковой самолёт Р.Л. Бартини – реален.

На САМ-5, вернее, на его модификациях было установлено несколько международных рекордов. Один из рекордов установил Николай Демьянович Фиксон, друг и сослуживец Гроховского по Новочеркасску.

Не правда ли, все вопреки привычному стандарту? Стандарт – это когда практик, любитель, предлагает нечто необыкновенное, а профессора и бюрократы это нечто осмеивают, губят; здесь же как раз наоборот: практики отшивают профессора с его «завиральными» идеями…

Также удивляет, что отшивали практики профессора во времена, буквально перенасыщенные неожиданными авиационными идеями. А некоторые из них были настолько перспективны при всей их необычности, экзотичности, что сейчас к ним возвращаются уже другие конструкторы, не всегда, к сожалению, вспоминая своих предшественников. Например, к составному «самолёту-звену» В.С. Вахмистрова: на поднятом в воздух тяжелом авианосце базировались легкие машины – с него они взлетали, на него садились. (Несколько таких уцелевших «звеньев» СПБ – скоростных пикирующих бомбардировщиков, комбинаций тяжелых ТБ-3 с истребителями – успешно применялись во время войны, хотя тоже ограниченно.) Или к бесхвостому «летающему крылу»: такими по современным прогнозам станут в недалеком будущем большие транспортные самолёты. Сейчас в США появился проект уже целого такого летающего аэропорта – гигантского «крыла», постоянно курсирующего над страной по заданному маршруту; а маленькие вспомогательные самолёты доставляют на него и спускают с него обратно на землю пассажиров и грузы. Так что идея жива.

Наивное было время – начало 30-х годов, говорят ветераны авиации. Наивное, но золотое, как детство! Государство и общественность поддерживали тогда решительно все предложения энтузиастов, даже сумасшедшие, с точки зрения признанных знатоков науки и техники. Испытывались самолёты с параболическими крыльями, с дисковыми, с автомобильными моторами, с лодочными… Еще бесконечно далеко было до массового любительского автомобилизма, а уже десятки крошек для любительской авиации – их тогда прозвали небесными блохами – кувыркались в облаках над опытными аэродромами. Самолёты создавались и, как им положено, на прекрасно оборудованных заводах, и в подвалах жилых домов, и в сараях, и в полунэпманских мастерских, а то и, глядишь, прямо у кого-нибудь дома, в комнате со сдвинутыми в сторону шкафами, на ссуду наличными под оригинальную идею. Обсуждались презанятные проекты городского воздушного транспорта: аэродромы предлагалось устраивать на площадях и на крышах высоких зданий, взлетать с катапульт, с качелей, с каруселей; а чтобы сократить пробег аэропланов-такси после посадки – пускать им навстречу поток воздуха мощными вентиляторами, или струи воды, или заставлять их бежать по подпружиненной гребенке, или устраивать под асфальтом и под аэродромами-крышами магнитные ловители самолётов…

…А Москалёву пытались помешать. Он преподавал в авиатехникуме, в Воронежском университете заведовал кафедрой аэромеханики, то есть был осведомлен о тогдашних мировых достижениях этой науки, в частности о теоретических и лабораторных исследованиях околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета.

В августе 1933 года, побывав в Воронеже, начальник Глававиапрома П.И. Баранов предложил Москалёву подумать об истребителе-перехватчике с предельно достижимой скоростью. И не только подумать, а приехать осенью в Москву за официальным правительственным заказом на такой истребитель.

К несчастью, до заказа дело не дошло, а то, может, судьба этого замысла оказалась бы другой. В сентябре Баранов погиб в авиационной катастрофе, без него переговоры не состоялись, разрабатывать истребитель Москалёв предпочел инициативно, не по заказу.

Ровно через год в главк был представлен проект истребителя «Сигма» с двумя поршневыми двигателями, В дальнейшем Москалёв рассчитывал заменить их реактивными. (Их ждали, над ними уже работали многие конструкторы, в том числе в только что тогда созданном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ.) Чтобы моторы лучше тянули на большой скорости полета, винты для «Сигмы» предусмотрели особые: высокооборотные, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями. (Замечу, что о таких винтах несколько лет назад появились сообщения как о новости, причем не нашей, а зарубежной.) Схема самолёта – треугольное «летающее крыло» очень большой стреловидности. Максимальная скорость – околозвуковая: 1000 километров в час.

И это в пору, когда скорости истребителей едва-едва, после более чем десятилетних титанических трудов перевалили за 400 километров в час!

Да кто он есть-то, этот Москалёв, такой умный?

Объяснялся с ним начальник опытного отдела Глававиапрома И.И. Машкевич:

 – Александр Сергеевич! Мы-то тебя серьезным человеком считали, а ты нам – с твоим-то реноме – вдруг ерунду какую-то принес!

 – Ну что ж, – ответил человек с пошатнувшимся реноме, – пусть пока полежит тут у вас как заявка. А там посмотрим…

Так ли мирно прошло объяснение? Не верится. При нашем знакомстве, уже в 60-х годах, Москалёв, высокий полковник в лихо заломленной на затылок фуражке, показался мне вовсе не покладистым, тем более не робким. Но надломленным. Отчасти, видимо, историей «Сигмы» – «Стрелы», хотя ему и помимо этого много чего выпало на долю.

…Больше полувека исполнилось его идее, и давно ясно, насколько она была провидческой, но и сейчас, даже крупные авторитеты в технике не решаются признать тогдашнего, далекого Москалёва умным. (Я здесь слегка упрощаю некоторые рассуждения, как устные, так и печатные, нисколько, прошу верить, не меняя их смысла.) Нет, говорят авторитеты, вы уж, пожалуйста, не возражайте, а слушайте, и внимательно! Так вот: правильно пишет ваш летчик Чернавский, что в то время, в эпоху действительно в основном бипланов с расчалками, никто не мог ни знать, ни предвидеть, что на скорости, близкой к скорости звука, возникают внезапные, скачкообразные, крайне опасные кризисные явления – встречный воздушный поток вдруг уплотняется, самолёт перестает слушаться рулей, его затягивает в пике… И что избежать этого, преодолеть так называемый звуковой барьер можно, сделав крылья стреловидными. Человечество еще не располагало такими сведениями, потому что, собственно, нужда в них еще не возникла, на повестке дня в авиации не стояла тогда скорость звука. Откуда же Москалёв, один, мог их взять?

Следовательно, это была просто здоровая нутряная логика. Она и подсказала Москалёву вещь, в общем, вполне очевидную и без науки, – что с увеличением скорости полета рассекаемый крылом воздух как бы густеет, его сопротивление крылу возрастает и в конце концов рассекать его становится удобнее косым ударом, а не прямым.

 – Вспомним «Поединок» Куприна, – сказал мне один такой авторитет, доставая из шкафа томик, – вспомним тамошнего офицера-кавказца… Вот, смотрите, как этот простой джигит безо всякой теории учит кавалеристов не рубить глиняное чучело по-мясницки, а резать его, отдергивая при ударе шашку назад. Да еще и подбирать угол наклона плоскости шашки к плоскости удара, то есть по нашей, по авиационной, терминологии подбирать угол атаки… У других рубак шашки вязнут в сырой глине, а у этого, как его, Бек-Агамалова, – глядите, читаю: «Ромашов слышал только, как пронзительно свистнул разрезанный воздух, и тотчас верхняя половина чучела мягко и тяжело шлепнулась на землю. Плоскость отреза была гладка, точно отполированная». Ну? Чем это вам не работа стреловидного крыла в уплотнившемся, загустевшем воздушном потоке?.. Необязательно тонкая фантазия, какой, видимо, обладал Москалёв, но и самая скудная должна, думается, нарисовать нечто подобное!

Примерно к тому же свелись и все прочие обсуждения истории «Сигмы». Что такой проект был и уже тогда, в 30-х годах, видимо, осуществимый – этого отрицать нельзя. Но до сих пор считается, что зачался он и впрямь непорочно – в нечаянном, счастливом соприкосновении наблюдательности и интуиции. А научных обоснований решительно никаких тут не было и быть не могло… Наблюдательность: то, что изображено в «Поединке» Куприна. Счастливый случай: попавшие к Москалёву как раз в 1933 году, после разговора с Барановым, отчеты фирмы Круппа об опытных отстрелах артиллерийских снарядов с головками разных очертаний. Интуиция: догадка, что если скорость самолёта приблизится к скорости снаряда, то и форма самолёта должна будет приблизиться к форме снаряда, к форме его головной части, рассекающей воздух…

Проще некуда. Чего тут было не понять? И неужто об этом не шла речь тогда, в 1934 году, в Глававиапроме?

Шла, разумеется. А была или нет строго научная основа у проекта – напомню про косвенное, но, по-моему, убедительное указание, что была. Прошел еще год, и в сентябре – октябре 1935-го о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов было доложено в Риме на Международном конгрессе аэродинамиков. От Германии докладывал доктор А. Буземан, от США – профессор Т. Карман, чье имя звучит для авиаторов так же, как имя Н.Е. Жуковского. Стало быть, соответствующие исследования начались гораздо раньше. Что же, выходит, наши ведущие специалисты о них не знали, а администратор, по-нынешнему уничижительно выражаясь, «бюрократ» П.И. Баранов – знал?

Не могло быть, что только он и знал!.. Тем более что на конгрессе в Риме, обсуждая всякого рода кризисные явления на «звуке», ученые ссылались на опубликованную в России еще в начале века работу С.А. Чаплыгина «О газовых струях». (На больших скоростях, когда воздух уплотняется, его уже нельзя считать упрощенно несжимаемой жидкостью, а надо считать сжимаемым газом.) В 1919 году в промерзшем, голодном Петрограде Н.Е. Жуковский доложил Комиссии особых артиллерийских опытов, что сдал в печать статьи «Движение волны со скоростью большею скорости звука» и «О скачке давления в открытом канале», академик П.П. Лазарев – о теоретических и экспериментальных исследованиях скорости звука, С.А. Чаплыгин – о приближенном интегрировании дифференциальных уравнений, также для газодинамических расчетов…

Таким образом, нельзя поверить, что наши специалисты в 1934 году ничего не знали про теоретические обоснования проекта «Сигмы». И что до сих пор не знают. Да и Чаплыгин еще жил в 30-х годах, и академик Лазарев жил. Значит, ерундой «Сигму» тогда объявили, а сейчас исказили ее историю по каким-то иным соображениям, не научным.

3

В 1944 году в освобожденных от гитлеровцев странах начал работать объединенный англо-американский комитет и различные экспертные комиссии по немецкой науке и технике. В 1946-1947 годах об этом была сделана на Западе целая серия докладов, в том числе об авиации Германии. Настал мир, доклады были сугубо деловые, уже без пропаганды, поэтому в них так и сквозило уважение, хотя все-таки часто невольное, к немецким ученым и инженерам.

В самом деле: еще в начале второй мировой войны в боевых действиях применялись, и успешно, все те же истребители-бипланы со скоростями 400-450 километров в час; еще в конце войны скорости 700-750 километров в час считались хорошими, очень хорошими для серийных истребителей (быстрее летали только реактивные, но их были тогда единицы, погоды они не делали), – и вдруг оказалось, что немецким конструкторам уже известно, как поведут себя летательные аппараты на вдвое больших скоростях: на скорости звука и на вдвое больших, чем «звук». Оказалось, что в Германии вот уже несколько лет, как изучали эти скорости в лабораториях Фолькенроде, Геттингена, Детмольда, Гамбурга, Травемюнде, Пенемюнде, в гигантской аэродинамической трубе Отцале в Альпах, снимали подробные технические фильмы о полетах крылатых ракет, о падениях экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они успели, падая, как следует разогнаться). Что немцы умели с точностью до процента определять параметры сверхзвукового потока в любой точке любого обтекаемого таким потоком профиля, учитывать влияние на поток различных физических и геометрических факторов и еще многое другое и, как результат, уже строили не менее восьми опытных боевых реактивных самолётов и не менее семи, сверх того, проектировали.

Прорыв намечался ошеломительный. (Неизвестно, чего он нам стоил бы, продержись Германия чуть дольше.) Особенно если учесть, что еще осенью 1940 года Гитлер велел заморозить все опытные работы, не обещавшие принести практической пользы вермахту к началу войны с Советским Союзом. Решение это Гитлер подтвердил «приказом № 32» от 11 июня 1941 года и снова, через три недели после нападения на СССР, «приказом № 32-6»: ввиду скорого окончания войны приступить к сокращению вооруженных сил, к перестройке промышленности, сократить выпуск военных материалов и т. п.

Долго ли, коротко ли оставались в силе эти приказы, но развитие германской военной промышленности они наверняка притормозили. И уж, во всяком случае, на последнем этапе войны немцам было не до дальней перспективы, они, естественно, рвались к быстрым эффектам. Следовательно, все эти их реактивные «хейнкели» и «фокке-вульфы» были, что называется, на выходе. И, значит, реальным числился также истребитель «Егер LP-13» – узкий бесхвостый треугольник, рассчитанный на скорость, по одним сведениям, 1650 километров в час, по другим – 1955, по третьим – 2410 километров в час…

Разработкой Р-13 руководил доктор Александр Липпиш, главный конструктор реактивного Мессершмитта-163, одного из двух немецких реактивных истребителей, успевших принять участие в войне. Тот самый Липпиш, статью которого о буксировке планеров Гроховский когда-то порекомендовал. Урлапову… Работы над треугольным истребителем велись с 1944 года сначала в Дармштадте, потом в Мюнхене, потом в Прине. Метались, понятно, из-за бомбежек, эвакуации – и все-таки на что-то надеялись.

Надежды не оправдались, построить этот истребитель Липпиш не успел. В 1945 году союзники нашли в Германии только продувочную модель Р-13 и готовый экспериментальный планер DM-1, примерно той же формы, для предварительного изучения треугольника в полетах.

Летали на DM-1 уже американцы. Как и предусматривалось программой исследований, тяжелый самолёт-носитель поднимал планер на большую высоту и там сбрасывал. При спуске, при разгонах и прочих эволюциях планера в воздухе определялись летные характеристики новой схемы. То есть в точности как предлагал Гроховский для стратопланера: только сбрасывали DM-1 не с шара, а с высотного самолёта, каких не было во времена Гроховского.

Неизвестно, что именно замерили американцы в полетах DM-1, какие выводы сделали по испытаниям. Писать об этом прямо, наверное, было запрещено, однако появились кое-какие косвенные известия. В частности, что за последние перед тем годы развитие традиционных конструктивных форм самолётов опять подошло к некоему пределу: все, что можно было убрать из воздушного потока, все, что можно было сгладить, зализать, убрано, сглажено, зализано, и теперь настала пора подумать об отказе от агрегатов, не дающих в полете подъемную силу, – от фюзеляжа и мотогондол. Оставить одно крыло, в нем разместить грузы, оборудование, двигатели, на нем – оперение… И даже пилота расположить в крыле лежа, чтобы он лучше вписался в обводы. В 1946 году Г. Соули, инженер крупнейшего тогда в Америке авиационного исследовательского центра, вроде нашего ЦАГИ, доложил на съезде одного из технических обществ, что для достижения очень высоких скоростей полета, выше 3200 километров в час, наилучшей схемой будет «летающее крыло» большой стреловидности – узкий треугольник. Доклад был напечатан в том же 1946 году в журнале «Авиэйшн ньюс»; а через два номера этот журнал сообщил, что в Соединенные Штаты из поверженной Германии вывезены как драгоценные трофеи восемьдесят шесть немецких военных конструкторов и ученых, и первым в их списке значился доктор Александр Липпиш. Был там в списке и уже известный тогда Вернер фон Браун, конструктор баллистической ракеты Фау-2 (впоследствии директор американского Центра космических полетов, руководитель разработки ракет-носителей «Сатурн» и кораблей «Аполлон»).

Через два года у нас вышла книга сотрудника Ленинградской военно-воздушной академии А.Г. Бедунковича «Проектирование самолётов», где также сказано, что сверхзвуковые летательные аппараты будут предположительно бесхвостыми, с короткими треугольными крыльями, «как, например, в проекте конструктора Липпиша «Егер Р-13»…». И дан рисунок Р-13. И еще сказано, что «до 1947 года в авиационной литературе не было опубликовано сведений об испытаниях подобных самолётов в полете».

Опасливый, дипломатичный оборот – «не было опубликовано…». Намек для очень понятливых или осведомленных. Осторожное, в пределах дозволенного тогда в открытых публикациях, напоминание, что еще в 1937-1938 годах в Советском Союзе прошел испытания самолёт – и не планер, а «живой» самолёт, – удивительно похожий на Р-13: москалёвская «Стрела», так называемый аналог «Сигмы» 1934 года!

То есть, наоборот, Р-13 был удивительно похож на «Стрелу». И немцы наверняка об этом знали, поскольку летала «Стрела» даже над Москвой, и не раз.

Тем не менее до сих пор эту схему называют иногда в литературе, и в нашей тоже, схемой Липпиша.

Я не зову назад в эпоху «Россия – родина слонов», не утверждаю, что до Москалёва эта схема никому не была известна. Как яблоки падали вниз, не дожидаясь внимательного взгляда Ньютона, так ив технике короткие по размаху скошенные обтекаемые поверхности – давно не новость. Такими с незапамятных времен бывали подводные части судов, таким задолго до Москалёва, случалось, делали оперение самолётов… Да что там оперение! В.Б. Шавров показал мне однажды старый, можно сказать, старинный чертежик узкого треугольника, вроде бумажного монаха, с пририсованной к нему завихренной струей сзади: летательный аппарат с реактивным двигателем, авторы – Батлер и Эдварде, английский патент 1867 года…

Но тогда, в прошлом веке, такой аппарат, очевидно, никому еще не был нужен. А «Сигма» через семьдесят лет очень понадобилась бы.

4

Пятьдесят лет назад здоровая нутряная логика, на которую теперь ссылаются авторитеты, подсказывала авиаторам, во всяком случае большинству из них, совсем не то, что сейчас подсказывает. В то время треугольник «не смотрелся». Назвали его стрелой, но мало ли как до сих пор называют самолёты, для красоты и для страха, – миражами, огневержцами, драконами, быками, саблями, вулканами, крепостями и суперкрепостями, звездами и суперзвездами, каравеллами, кобрами, гадюками… Настоящая стрела, пущенная из лука, в воздухе держится не на крыльях, летит в заданном направлении по инерции, не считая стабилизирующих сил оперения, поворотов-разворотов и прочих фигур, потребных самолёту, делать не может…

Нашлись против «Стрелы» и научно обоснованные возражения, расчеты. По ним тоже выходило, что лететь ей не на чем – крылья у нее слишком малы и коротки. Фактически их нет. Единственно только: при разбеге между ней и землей образуется так называемая воздушная подушка, слой поджатого, уплотненного воздуха – вот по нему она, как по горке, и взберется, возможно, на своих рудиментарных треугольных отростках метров на 10-20, не выше. Но ведь это же, товарищи, не полет!