Текст книги "Прощай, нищета! Краткая экономическая история мира"

Автор книги: Грегори Кларк

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 27 страниц)

Часть III. Великое расхождение

15. Мировой экономический рост после 1800 года

Буржуазия быстрым усовершенствованием всех орудий производства и бесконечным облегчением средств сообщения вовлекает в цивилизацию все, даже самые варварские нации. Низкие цены ее товаров – вот та тяжелая артиллерия, с помощью которой она разрушает все Китайские стены и принуждает к капитуляции самую упорную ненависть варваров к иностранцам. Под страхом гибели заставляет она все нации принять буржуазный способ производства, заставляет их вводить у себя так называемую цивилизацию, то есть становиться буржуа. Словом, она создает себе мир по своему образу и подобию.

Карл Маркс и Фридрих Энгельс (1848)[332] 332
  Marx and Engels, 1967, p. 84; Маркс и Энгельс, 1955, с. 428.


[Закрыть]

К середине XIX века эффективность британской экономики возрастала с беспрецедентной скоростью. То, что этот рост эффективности основывался не на накоплении физического капитала и эксплуатации естественных ресурсов, а на приобретении знаний, казалось, указывало на скорое распространение технологий промышленной революции и созданных ею отраслей по всему земному шару: ведь если поиск новых знаний – задача сама по себе непростая, то заимствование чужих изобретений зачастую не составляет никакого труда.

Рост процветания и экономического могущества в Великобритании производил сильное впечатление как на иностранцев, так и на их правительства, тем более что он сопровождался наращиванием военной и политической мощи. Поэтому вскоре со стороны частных лиц и государств начались попытки перенять новые британские технологии. Ряд английских парламентских актов XVIII века ограничивал эмиграцию специалистов и экспорт машин, планов и моделей в текстильной и прочих отраслях. Лишь после 1825 года специалисты получили право работать за границей, и лишь в 1842 году были сняты все ограничения на вывоз оборудования[333] 333
  Henderson, 1965, р. 4, 139–141.


[Закрыть]. Однако Англия по-прежнему кишела иностранными сановниками, промышленными шпионами, авантюристами и будущими промышленниками, изучавшими местные фабрики, литейные цеха, шахты и железные дороги. Опытных рабочих регулярно пытались выманить за границу самыми щедрыми посулами. Несмотря на тяготы путешествий, а также языковые и культурные барьеры, на эти предложения откликались тысячи людей[334] 334
  По оценкам, к 1824 году в одной лишь Франции трудилось 1400 британских специалистов: Henderson, 1965, p. 141f.


[Закрыть]. Вероятно, усилия британского правительства защитить секреты ремесла во время промышленной революции были столь же безуспешны, как и попытки короля Кнута обратить вспять прилив.

В табл. 15.1 приводится скорость распространения хлопкопрядильных фабрик, паровой машины Уатта и железных дорог по странам мира. За эту скорость принимается время от внедрения новой разработки в Великобритании до первого известного момента ее использования в других странах. Очевидно, что распространение инноваций происходило с запозданием. Для стран Западной Европы оно составляло порядка 13 лет, для стран Восточной и Южной Европы более характерной была цифра в 22 года, для Индии – 35 лет, для Латинской Америки – 52 года. Подобные задержки влекли бы за собой скромные различия в уровне эффективности соответствующих экономик. Однако при таких темпах роста эффективности, которые наблюдались в Англии во время промышленной революции, даже в такой стране, как Индия, вследствие опоздания с заимствованием самых современных технологий доход на душу населения был бы лишь на 17 % ниже, чем в Англии.

ТАБЛИЦА 15.1. Скорость проникновения инноваций в другие страны мира, лет с момента внедрения в Великобритании[335] 335
  В таблице приводится время первого применения инновации, найденное в литературе. Возможно, что в ряде случаев инновация перенималась быстрее.


[Закрыть]

ИСТОЧНИКИ: хлопкопрядильная фабрика: Clark, 1987а. Паровая машина Уатта: Robinson, 1974; Tann and Breckin, 1978. Железная дорога: Mitchell, 1995, 1998а, 1998b.

При этом особенно значительный технический прогресс наблюдался в XIX веке в тех областях, которые определяли скорость передачи информации и стоимость перевозки товаров. Поэтому имелись все основания надеяться на то, что в результате достаточной глобализации мира к концу XIX века задержки с распространением инноваций быстро сократятся до незначительной величины и индустриализация произойдет даже в самых бедных странах.

ОРУДИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Ряд событий в технической, организационной и политической сферах, произошедших в конце XVIII и начале XIX века, казалось, предвещал грядущее слияние всех стран в новый индустриализованный мир.

В число изменений технического плана входило изобретение железных дорог, пароходов, телеграфа и механизированных фабрик. Организационные новшества включали в себя появление в Великобритании, а впоследствии и в США специальных машиностроительных фирм, занимавшихся экспортом технологий. Из политических событий следует назвать включение обширных территорий Азии и Африки в состав европейских колониальных империй, а также политические процессы в самой Европе.

В мире до 1800 года люди и информация перемещались поразительно медленно. Благодаря работе Ричарда Дункана-Джонса мы имеем хорошее представление о скорости распространения информации в поздней Римской империи. В юридических документах римского Египта времен империи приводились как календарная дата, так и имя правящего императора. Поэтому после воцарения нового императора в течение какого-то времени в египетских юридических документах писали имя старого императора. Продолжительность этого периода позволяет судить о том, сколько времени информация шла до Египта[336] 336
  Поскольку из числа документов, отражающих каждый конкретный случай передачи власти в Риме, до нас дошли лишь немногие, то первый документ с именем нового императора даст нам лишь верхний предел времени передачи информации, так же как последний документ с именем старого императора даст нижний предел. Определив среднее из двух этих величин, мы получим объективную оценку истинного времени передачи информации.


[Закрыть].

Средняя продолжительность этого времени, приведенная в табл. 15.2, оценивается в 56 дней. Таким образом, скорость распространения информации по важнейшим торговым путям Римской империи составляла в среднем 1 милю в час.

ТАБЛИЦА 15.2. Скорость распространения информации в Средиземноморье

* Расстояния рассчитаны по дуге большого круга. ИСТОЧНИК: Duncan-Jones, 1990, p. 7–29.

Кроме того, дневники венецианцев позволяют нам оценить скорость путешествий в Средиземноморье около 1500 года. Исходя из этих дневников мы можем рассчитать, за сколько дней весть о каком-либо событии доходила до Венеции, и получаем почти такую же скорость распространения информации, что и в Римской империи.

Таким образом, в мальтузианскую эру информация распространялась так медленно, что люди зачастую погибали, сражаясь за дело, исход которого уже был решен. Произошедшее 8 января 1815 года сражение между англичанами и американцами при Новом Орлеане, лишившее жизни тысячи человек, не состоялось бы, если бы кто-нибудь из командующих знал, что обе страны еще 24 декабря заключили мир, подписав Гентский договор. Английский командующий, отправившийся затем брать Билокси, узнал о мире лишь 14 февраля.

В 1800 году скорость передачи информации почти не изменилась с античных времен. Лондонская Times сообщила о победе Нельсона при Абукире, одержанной 1 августа 1798 года, лишь 62 дня спустя, 2 октября: весть об этом событии шла до Лондона со скоростью 1,4 мили в час. О победе Нельсона над французами и его славной смерти при Трафальгаре у португальского побережья, случившихся 21 октября 1805 года, в Times было напечатано лишь спустя 17 дней: скорость передачи информации составляла 2,7 мили в час. Табл. 15.3 на ряде примеров дает представление о том, как быстро события в различных уголках мира попадали в XIX веке на страницы Times. В начале XIX века информация распространялась уже несколько быстрее, чем в античную и средневековую эпохи. Тем не менее новости из Индии порой достигали Великобритании лишь спустя шесть месяцев.

Изобретение телеграфа в 1844 году и особенно прокладка первого подводного телеграфного кабеля между Францией и Англией в 1851 году повысили скорость передачи информации к середине XIX века почти в 100 раз. В 1866 году начал работу трансатлантический телеграф[337] 337
  Кабель, проложенный в 1858 году, оказался неработоспособным.


[Закрыть]. К 1870 году была проложена – частично по суше, частично под водой – телеграфная линия между Великобританией и Индией, позволявшая доставлять сообщения в течение суток. Этим объясняется многократное ускорение передачи информации в 1858–1891 годах (см. табл. 15.3).

ТАБЛИЦА 15.3. Скорость распространения информации, 1798–1914 годы

* Расстояния рассчитаны по дуге большого круга.

Также в XIX веке резко снизилась стоимость перевозки товаров – как сушей, так и морем. В табл. 15.4 приводится протяженность функционирующих железных дорог в отдельных странах в 1850, 1890 и 1910 годах. Грандиозное расширение железнодорожной сети в XIX веке, происходившее даже в тех странах, которые были слабо затронуты промышленной революцией – например, в России и Индии, – позволило колоссально усовершенствовать пути сообщения.

ТАБЛИЦА 15.4. Протяженность действующих железных дорог (тыс. миль)

ИСТОЧНИКИ: Mitchell, 1995, 1998а, 1998b.

Аналогичная революция одновременно происходила и на морском транспорте, где применялись все более быстроходные и экономически эффективные пароходы. К 1830-м годам пароходы уже превосходили скоростью и надежностью парусные суда, но использовались лишь для доставки наиболее срочных и ценных грузов – таких, как почта. Огромное количество угля, поглощавшееся паровыми машинами, серьезно ограничивало грузоподъемность ранних пароходов. На пароходе «Хью Линдси», совершавшем в 1830 году рейс из Бомбея в Аден, «углем были забиты трюм, каюты и палуба, из-за чего почти не осталось места для команды и почты». В 1840 году лайнеру «Британия» на то, чтобы пересечь Атлантику с 225 тоннами груза, требовалось 640 тонн угля. Поэтому еще в 1850-е годы пароходами перевозили лишь скоропортящиеся грузы, и то лишь на отдельных маршрутах[338] 338
  Headrick, 1988, р. 24.


[Закрыть].

Однако в 1850-х и 1860-х годах четыре инновации снизили стоимость океанских перевозок пароходами: это были винт, стальной корпус, паровая машина компаунд и наружные конденсаторы. Винт являлся более эффективным движителем по сравнению с колесом. Стальные корабли были на 30–40 % легче деревянных и при той же мощности паровой машины имели повышенную на 15 % грузовместимость. Машина типа компаунд более эффективно преобразовывала энергию сгорания угля в механическую энергию. Наружные конденсаторы позволяли экономить воду (до этого океанским пароходам приходилось работать на морской воде, вызывавшей коррозию машин и их выход из строя).

Две последние инновации резко снизили потребление угля на 1 л.с./ч. В 1830-е годы на выработку 1 л.с./ч уходило 10 фунтов угля, а к 1881 году это количество сократилось до 2 фунтов. Такое достижение не только привело к непосредственному снижению издержек, но и позволило кораблям брать меньше угля и больше груза, тем самым снижая транспортные издержки еще сильнее[339] 339
  Headrick, 1988, р. 24–31.


[Закрыть].

Также возросла и скорость пароходов. «Грейт Вестерн», пересекая в 1838 году Атлантику, развивал не более 10 миль в час. В 1907 году «Мавритания» уже могла делать 29 миль в час[340] 340
  Kirkaldy, 1914, appendix XVIII


[Закрыть].

Наконец, завершение строительства Суэцкого канала в 1869 году и Панамского канала в 1914 году значительно сократило протяженность ряда важнейших океанских маршрутов. Суэцкий канал снизил продолжительность плавания из Лондона в Бомбей на 41 %, а из Лондона в Шанхай – на 32 %, тем самым значительно приблизив европейские и азиатские рынки друг к другу.

В результате этих технических достижений реальная стоимость океанских перевозок к 1900 году существенно уменьшилась. Например, в 1907 году перевозка объемной тонны хлопчатобумажных товаров по 30-мильной железнодорожной линии из Манчестера в Ливерпуль обходилась в 0,40 фунта стерлингов, а доставка этих же товаров морем из Ливерпуля в Бомбей, до которого было 7250 миль, стоила всего на 0,90-1,50 фунта больше[341] 341
  Объемная тонна равна 50 кубическим футам. Объемная тонна хлопчатобумажных товаров весит 1344 фунта.


[Закрыть]. Поскольку объемная тонна хлопчатобумажных товаров в то время имела стоимость примерно в 80 фунтов стерлингов, то расходы на транспортировку составляли лишь 2 % от цены товара[342] 342
  Deane and Cole, 1967, p. 187.


[Закрыть]. При этом перевозка хлопчатобумажных грузов на кораблях Ост-Индской компании из Бомбея в Лондон обходилась в 1793 году в 31 фунт стерлингов за тонну[343] 343
  MacGregor, 1850, p. 389. Неясно, идет ли речь о тонне веса или об объемной тонне


[Закрыть]. В пересчете на дневной заработок стоимость перевозки грузов на Восток в 1906 году не превышала 2 % от уровня 1793 года. Однако в значительной мере это снижение стоимости было достигнуто к 1840-м годам, в эпоху парусников и задолго до открытия Суэцкого канала. В 1840-х годах за перевозку объемной тонны грузов из Калькутты в Англию платили 3,60 фунта[344] 344
  McGregor, 1850, р. 917. В O'Rourke and Williamson, 2002а, 2002b, указывается, что с 1500 по 1800 год снижение стоимости перевозок между Азией и Европой было минимальным, а увеличение объема перевозок в основном обеспечивалось возрастанием спроса в Европе.


[Закрыть].

К концу XIX века промышленные центры с хорошим доступом к воде, находившиеся на давно освоенных морских маршрутах, – Бомбей, Калькутта, Мадрас, Шанхай, Гонконг – могли получать любое британское промышленное сырье по ценам, не намного превышающим те, по которым это сырье доставалось многим британским фирмам. В табл. 15.5 приводится стоимость транспортировки одной тонны хлопчатобумажных грузов из английских портов в различные регионы мира. К 1907 году производство таких товаров, как хлопчатобумажные ткани, было осуществимо в любой точке мира вблизи от океанских портов.

ТАБЛИЦА 15.5. Стоимость перевозки хлопчатобумажных грузов из Англии, 1907 год

ИСТОЧНИКИ: стоимость перевозки: Parliamentary Papers, 1909а. Расстояния между портами: United States, Naval Oceanographic Office, 1965.

На рис. 15.1 показана стоимость еще одного важного производственного фактора – энергии, выраженная как цена угля в некоторых мировых портах в пересчете на цену валлийского паровичного угля. Благодаря низкой стоимости доставки британский уголь был доступен в самых разных портах по всему земному шару. Черные квадраты на диаграмме соответствуют тем местам, где продавался британский уголь. В 1907 году пароходы могли брать британский уголь в таких отдаленных портах, как Сингапур, Коломбо, Александрия, Буэнос-Айрес и Стамбул. Цены на уголь были во многих странах выше, чем в Северной Европе и США, однако диапазон цен на такой тяжелый груз, столь неравномерно распределявшийся по Земле, был поразительно невелик: немногим более чем 2:1.

ИСТОЧНИК: Parliamentary Papers, 1909a.

РИС. 15.1. Стоимость паровичного угля в портах мира, 1907 год

Последним из великих технических достижений XIX века было появление механизированной фабрики. До промышленной революции промышленным производством в основном занимались множество опытных ремесленников, освоивших свою профессию в ходе длительного обучения. В доиндустриальный период страны, желавшие завести у себя новые отрасли, как правило, были вынуждены приглашать к себе целые общины зарубежных ремесленников. Французы в 1660-х годах дошли до того, что похитили группу шведских металлургов в надежде на то, что те помогут основать в стране железорудную промышленность[345] 345
  Cipolla, 1972, р. 50–51.


[Закрыть].

Текстильная отрасль во время промышленной революции демонстрировала революционные темпы роста производительности. Но она также оказалась революционной в смысле широкомасштабного использования неквалифицированных, необученных работников, нанимавшихся на короткие сроки и требовавших лишь минимального надзора со стороны опытных мастеров. Замена квалифицированных, пожизненно нанимаемых трудящихся более дешевыми видами рабочей силы произошла не одномоментно и стала окончательно возможна лишь после изобретения кольцевой прядильной машины в конце XIX века. Однако в течение всего XIX века взрослые мужчины – традиционно самая дорогостоящая и строптивая рабочая сила – составляли менее 30 % всех работников на хлопчатобумажных фабриках даже в Великобритании, где преобладала прядильная мюль-машина, требовавшая серьезных навыков работы[346] 346
  Deane and Cole, 1967, p. 190.


[Закрыть]. Например, к концу 1930-х годов, когда в японской хлопкопрядильной отрасли была достигнута производительность труда, сопоставимая с британской, рабочая сила в Японии на 88,5 % состояла из женщин и средняя работница на хлопчатобумажной фабрике имела возраст 17 лет при стаже работы в отрасли 2,3 года[347] 347
  Shindo, 1961, р. 233–236.


[Закрыть].

Кольцевая прядильная машина служит хорошей иллюстрацией к способности текстильной отрасли удовлетворяться самыми минимальными требованиями к квалификации, уровню подготовки работников и надзору за ними. Эта технология прядения, разработанная в XIX веке, получила широкое распространение, в частности, благодаря тому, что она сводила к минимуму навыки, требовавшиеся от рабочих. Работа на кольцевой машине включала всего пять операций.

1. Присучивание. Соединение концов оборванной нити в случае обрыва.

2. Заправка катушек в шпулярник. Замена катушек, с которых подается ровница, в прядильную машину.

3. Очистка. Удаление хлопковых волокон, накапливающихся на прядильной раме.

4. Съемка. Удаление наработанных катушек с пряжей и замена их пустыми катушками. Обычно эта операция производится через регулярные промежутки времени специальной бригадой съемщиков.

5. Обход. Наблюдение за машинами на предмет необходимости операций 1–3.

Работа на прядильных фабриках отличалась чрезвычайно простой организацией. Каждый прядильщик приставлялся к нескольким веретенам. Во время смены прядильщик совершал обход веретен по одному и тому же маршруту, осматривая их на предмет того, не требуются ли такие операции, как присучивание, заправка катушек или очистка, которые выполнялись в случае необходимости. От прядильщиков не требовалось ни грамотности, ни даже особой силы или ловкости. Кроме того, им не приходилось ничего планировать заранее.

Они просто переходили от станка к станку, совершая одну из трех порученных им операций.

Мастер мог проверить, насколько прилежно работает прядильщик, путем простого подсчета остановленных веретен, находящихся в ведении последнего, и сравнения их числа с числом остановленных веретен у других прядильщиков.

Большинство операций в других секторах прядильной отрасли были столь же просты. Именно по этой причине одни прославляли, а другие клеймили текстильную промышленность в качестве провозвестника нового индустриального строя, при котором машины будут управлять работой и задавать ее темп.

Таким образом, после промышленной революции наряду с усложнением техники происходило упрощение операций, сопровождавших многие производственные процессы, и сведение этих операций к определенному шаблону. Даже если сами технологии разрабатывались в странах с высоким образовательным уровнем, по большей части они были вполне пригодны для использования в таких бедных экономиках, как Индия и Китай.

К различным техническим достижениям, ускорявшим мировую индустриализацию, прибавлялись еще и организационные новшества, способствовавшие распространению технологий.

Конец героической эпохе инноваций, совершавшихся изобретателями-одиночками, положило возникновение в начале XIX века специального машиностроительного сектора в рамках ланкаширской хлопчатобумажной индустрии. Эти фирмы играли важную роль в экспорте текстильных технологий. С замедлением темпов роста английской промышленности в конце XIX века британские производители начали поиск зарубежных рынков. Например, такой производитель текстильного оборудования, как фирма «Братья Платт», уже в 1845–1870 годах экспортировал не менее 50 % своей продукции. Подобные фирмы, производившие средства производства, могли предоставить полный пакет услуг зарубежным промышленникам, намеревавшимся заняться текстильным делом, включая ознакомление с технической информацией, поставку машин, проведение строительной экспертизы, а также предоставление менеджеров и опытных рабочих. К 1913 году у шести крупнейших производителей текстильного оборудования, работавших главным образом на внешний рынок, трудилось более 30 тыс. рабочих[348] 348
  Bruland, 1989, р. 5, 6, 34.


[Закрыть]. Эти фирмы, идя навстречу зарубежным предпринимателям, продавали им станки с возможностью их возврата после испытательного срока и откомандировывали опытных работников для надзора за операциями и подготовки местной рабочей силы.

В табл. 15.6 приводится выборка полученных фирмой «Платт» заказов на прядильное оборудование (причем каждый заказ обычно включал машины разного типа) в 1890–1914 и 1915–1936 годах. В течение всех этих лет Англия составляла лишь малую долю рынка для прядильных машин фирмы «Платт».

ТАБЛИЦА 15.6. Заказы различных стран мира на прядильное оборудование фирмы «Платт», 1890–1936 годы

ИСТОЧНИК: Lancashire Record Office, Piatt Ring Frame Order Books. Данные по девяти годам за каждый период.

Аналогичные экспортеры средств производства возникали и в железнодорожном секторе, а впоследствии и в США в обувной отрасли. Британские строительные команды, работавшие под началом таких ярких предпринимателей, как лорд Томас Брасси, вели прокладку железнодорожных линий во многих странах мира[349] 349
  Брасси строил железные дороги в Аргентине, Австралии, Австрии, Великобритании, Канаде, Дании, Франции, Индии, Италии, на Маврикии, в Нидерландах, Польше, Пруссии, России и Испании: Helps, 1874, р. 161–166.


[Закрыть]. Этот заморский исход отчасти произошел вследствие насыщения железнодорожного рынка Великобритании к 1870-м годам. К 1875 году, после завершения железнодорожного бума, продолжавшегося всего 45 лет, в Великобритании был построен 71 % всех когда-либо сооруженных там железных дорог. Как следует из табл. 15.4, в дальнейшем основными рынками для британских железнодорожных подрядчиков и строителей локомотивов стали зарубежные страны. Например, Индия получала большую часть железнодорожного оборудования из Великобритании, а протяженность индийской железнодорожной сети к 1910 году значительно превышала британскую.

Наконец, ускорение всемирной индустриализации в XIX веке обеспечивали и политические явления. Самым важным из них была европейская колониальная экспансия. К 1900 году на долю европейских колониальных империй, даже если не считать российские владения в Азии, приходилось 35 % всей поверхности суши. Сама Европа занимает лишь 4 млн квадратных миль из всей площади суши в 58 млн квадратных миль, но в 1900 году европейские владения имели площадь в 20 млн квадратных миль. Крупнейшей из колониальных империй была британская площадью 9 млн квадратных миль. Почти 5 млн квадратных миль находилось во владении Франции, 2 млн квадратных миль – Нидерландов и 1 млн квадратных миль – Германии.

К тому же многие страны, формально сохранявшие независимость, были вынуждены предоставить торговые привилегии и особые права европейским державам. Так, по Нанкинскому договору, которым в 1842 году завершилась Первая опиумная война, Китай обязан был снизить тарифные пошлины на европейский импорт, включая опиум, разрешить иностранцам селиться в таких портовых городах, как Шанхай, и уступить англичанам Гонконг. Дальнейшие конфликты привели к очередным поражениям Китая и к превращению Шанхая фактически в международный город.

Несмотря на многие неприятные аспекты империализма, он, очевидно, являлся мощной движущей силой всемирной индустриализации. Зарубежные предприниматели, инвестирующие средства в независимые страны, всегда сталкиваются с риском экспроприации в случае изменения местной политической ситуации. К концу XIX века политический контроль, осуществлявшийся такими странами, как Великобритания, над большей частью мира, позволял европейским предпринимателям экспортировать оборудование и технологии в регионы с низкой заработной платой, практически не рискуя экспроприацией.

Важнейшая колониальная империя была создана Великобританией, основные владения которой в конце XIX века включали почти всю Индию, Пакистан, Бирму, Шри-Ланку, Южную Африку и Египет. Кроме того, благодаря природе британского империализма вплоть до 1918 года любая страна могла развивать у себя промышленность, несмотря на отсутствие достаточно крупного местного рынка. Вследствие британской политики свободной торговли сама Великобритания и большинство ее владений были открыты для импорта, который не облагался вообще никакими пошлинами либо облагался низкими – исключительно с целью пополнить казну.

О состоянии дел в хлопчатобумажном секторе – важнейшей промышленной отрасли мира до 1918 года – можно судить по табл. 15.7, в которой перечислены важнейшие нетто-экспортеры и импортеры хлопчатобумажной пряжи и ткани на международном рынке в 1910 году. Индия, представлявшая собой крупнейший рынок, обслуживалась почти исключительно английскими фабриками, но в реальности была открыта для всех стран, готовых платить 3,5-процентную пошлину на импорт. Но даже это препятствие уравновешивалось компенсирующим налогом на местные индийские фабрики, введенным по настоянию манчестерских промышленников. Второй по величине китайский рынок по воле империалистических держав был защищен лишь аналогичной пошлиной, составлявшей 5 % от стоимости товаров. Австралия, у которой не было собственной текстильной отрасли, также ограничивалась 5-процентной пошлиной.

ТАБЛИЦА 15.7. Нетто-экспорт хлопчатобумажной пряжи и ткани в 1910 году, млн долл.

ИСТОЧНИК: United States, House of Representatives, 1912, volume 1, appendix A, p. 212–218.

Таким образом, в 1910 году открытый хлопчатобумажный рынок имел объем порядка 400 млн долларов, что составляло четверть от мирового производства. Этого рынка было достаточно для содержания 35 млн веретен и 400 тыс. ткацких станков. В 1910 году в британской текстильной промышленности, крупнейшей в мире, работало 55 млн веретен и 650 тыс. ткацких станков, поскольку британские ткани продавались и на защищенных зарубежных рынках. Соответственно, к началу XX века 40 % мирового хлопчатобумажного рынка было доступно для любых производителей на тех же условиях, что и для британских фабрик.

Кроме того, царивший до Первой мировой войны Pax Britannica вносил важный вклад в снижение транспортных издержек при океанских перевозках. Вплоть до XIX века стоимость морских перевозок нередко повышалась собственной гибели. Он способствовал возникновению в Азии и на Ближнем Востоке новых огромных портовых городов, таких как Александрия, Бомбей, Калькутта, Мадрас и Шанхай, в которых использовался самый дешевый труд в мире; насаждал неприкосновенность собственности; создал условия для абсолютно свободного импорта технического персонала, оборудования, капитала и даже самих предпринимателей; обеспечивал легкий доступ к важнейшим морским путям и проникновение на крупнейший в мире рынок. Любой промышленник из любой страны мира мог построить текстильную фабрику в одном из этих городов, имея гарантированный доступ к обширному рынку Британской империи на равных условиях с британскими производителями.

Поразительный пример свободы предпринимательства в рамках Британской империи нам дает история семьи Сассун. Отцом-основателем этой семьи был Давид Сассун, еврей-сефард, родившийся в 1792 году в богатейшей купеческой семье Багдада. Арестованный в 1828 году по приказу османского губернатора за отстаивание прав еврейской общины, он был освобожден благодаря выкупу, заплаченному отцом, и сразу же бежал в персидский Бушир. Оттуда в 1832 году он переселился в Бомбей[350] 350
  Дополнительную экзотичность этому персонажу придает тот факт, что с собой он привез рабов, купленных им у арабских племен, и те продолжали служить его семье в Бомбее: Jackson, 1968, р. 32.


[Закрыть]. Сассун и его семья стали процветающими торговцами в этом быстрорастущем городе. Хотя Сассун не знал ни слова по-английски, в 1853 году он стал британским гражданином и с гордостью поднимал британский флаг. На рис. 15.2 изображены Давид Сассун и трое его сыновей в Бомбее в 1858 году.

ИСТОЧНИК: Jackson, 1968, p. 32.

РИС. 15.2. Давид Сассун и трое из его восьми сыновей в Бомбее в 1858 году. Его сын Сассун Дэвид первым в семье стал носить западное платье

В 1844 году его сын Илайес перебрался в Китай, чтобы вести там опиумную торговлю с Индией. С 1850 года он жил в Шанхае. Вскоре Илайес начал вкладывать средства в пароходную компанию China Steam Navigation Company и скупать пустующие городские участки. Другой сын Давида, Сассун Дэвид, в 1858 году был послан в Лондон, чтобы представлять интересы семьи в растущей торговле хлопком и хлопчатобумажными товарами.

К 1880-м годам семья уже владела несколькими глобальными предприятиями, инвестируя не только в торговые компании, но и в бомбейские доки и текстильные фабрики и в шанхайское жилье. К 1920-м годам семье Сассунов принадлежало более 1/10 всех хлопчатобумажных фабрик Бомбея, причем на их фабриках чаще всего применялись различные новшества.

Многие представители семьи поселились в Англии и быстро вошли в ряды английской аристократии. В число правнуков Давида Сассуна входили Зигфрид Сэссун, поэт времен Первой мировой войны, сэр Филип Сассун, друг Черчилля и принца Уэльского, Сибил, маркиза Чол-мондели, и раввин Соломон Сассун, президент крупнейшей сефардской семинарии в Израиле. На рис. 15.3 изображен сэр Филип, играющий в поло.

ИСТОЧНИК: Jackson, 1968, p. 209. Оригинальный снимок был опубликован в The Tatler, 1921 год.

РИС. 15.3. Сэр Филип Сассун (слева) с принцем Уэльским и Уинстоном Черчиллем в 1921 году

Таким образом, в 1850-е годы казалось, что мир вполне готов к стремительному экономическому росту и к постепенному устранению международных различий в доходах.

Однако золотой век первой глобализации, приходившийся на 1870–1913 годы, завершился с началом Первой мировой войны. За разрушениями самой войны последовали 60 лет, достаточно бурных для мировой экономики. Монетарные проблемы 1920-х годов привели к установлению тарифных барьеров и ограничений на перемещение капитала. Россия в результате коммунистического переворота оказалась изолированной от мировой экономики. Глобальная депрессия 1930-х годов привела к дальнейшему распаду мировой экономики: страны теряли веру в свободный рынок и пытались решить свои проблемы посредством протекционизма, контроля за капиталом и девальвации валюты. Потрясения Второй мировой войны в еще большей мере усилили фрагментацию мировой экономики вследствие возникновения блока новых коммунистических государств и распада Британской империи на независимые государства.

Вдохновляясь экономическими моделями, отвергавшими классическую английскую либеральную экономику и взамен делавшими акцент на автаркии и централизованном государственном планировании, такие страны, как Индия, вводили ограничения на импорт технологий, опытных управленческих кадров и капитала. Бреттонвудская система не позволяла восстановить на сколько-нибудь длительный срок международную валютную стабильность, существовавшую в 1870–1913 годах при золотом стандарте, что в 1970-е годы привело к резким колебаниям плавающего курса валют. К тому времени инфляция и безработица стали хроническими проблемами во многих промышленно развитых государствах, приняв невиданные по меркам XIX века масштабы. Лишь 1980-е годы стали началом новой эпохи глобализации, ознаменовавшись всеобщей тенденцией к свободному перемещению товаров и капитала в рамках демократических государств и крахом коммунистических режимов (или их превращением в режимы, только называющиеся коммунистическими, как в Китае)[351] 351
  O'Rourke and Williamson, 2001; Obstfeld and Taylor, 2004.


[Закрыть].

МИРОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ ПОСЛЕ 1800 ГОДА

Что же произошло в реальности? Ответ, естественно, состоит в том, что, не сумев последовать за Англией и другими европейскими странами по пути ускоренного экономического роста, большинство остальных стран мира погрязли в бедности. В Индии после сотни с лишним лет британского господства в 1920-е годы по-прежнему насчитывалось 50 млн ручных прялок и 2 млн ручных ткацких станков. Рис. 15.4 показывает, насколько примитивными были эти технологии.