Текст книги "Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой (СИ)"

Автор книги: Фил Бандильерос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 25 страниц)

– Плотность может быть разная. В моём присадок нах…ярено по самое не балуй. Расслоится в баке и что тогда?

– А… – Серёга пожал плечами, – ладно, пох…й, попробуем завести. Где этот твой чудо-бензин?

– Лови.

Он принял у меня бак и открутив крышку бензобака, залил туда голубой бензин. Голубой – это потому что с красителем. Бензины авиационные маркируют по красителям, на всякий случай. Я же занялся заправкой бачка с маслом. Хорошо, что не забыл ночью зарядить аккумулятор. Забрался в самолёт и поставив его на ручник – стояночный тормоз, пошёл заводить. Процесс довольно простой – подойти к пропеллеру и дёрнуть изо всех сил. Чтобы самолёт не укатился, я ещё подставил башмаки под колёса, и начал крутить винт… Серёга же сел на место пилота и ждал. После шести раз, мотор завёлся – сначала относительно медленно, потом резко набрав обороты, заработал двигатель, чихнул, пыхнул, и зашумел… Я поскорее убрался – ветер поднимал пропеллер знатный.

Но факт есть факт – двигатель шестидесяти пяти сильный, рассчитанный на низкооктановое – с октановым числом до 60, топливо, завёлся. И не только завёлся, но и прилично работал. Потому что двигателю главное чтобы хватало этого самого октанового числа, иначе будет

Кабина у кубика очень простая – спереди место пилота, прямо за ним – инструктора. Приборов мало, слева-справа тесно, не развернуться, фюзеляж узкий настолько, насколько это возможно.

– Полетели? – спросил Серёга.

– Не, чё то я очкую. Давай постоим и посмотрим, как оно работать будет.

– Ну… Хорошо, осторожность никогда не вредит.

И я был прав. Топливо с намного большим октаном, чем нужно двигателю, привело к трагическим, для двигателя, последствиям. Он начал греться. Он начал охуенно быстро перегреваться, так что пришлось едва ли не тушить его – заглушили уже через десять минут работы на холостом ходу. Серёга просто закрыл бензокраник и двигатель заглох.

– Ну… что я могу сказать, бензин хороший, но не тот. Может всё же разбавим?

– А давай, – махнул я рукой, – попробуем. Я ещё попробую достать топливо более подходящее.

– Ну как знаешь. Хотя… а, ладно. У меня то бензин подотчётный, особенно сейчас – на подготовку почти не выделяют топлива. Так, три капельки, и крутись как хочешь – а у ребят потом нет налёта.

– Нда, плохая история. Ладно, я сейчас кое-куда съезжу, попробую достать подходящее топливо, а ты пока никуда не уходи.

– Погоди. Нам же нужно бензин тут, в этом самолёте слить?

– Знаешь что, разбавь его тем, что есть, и проверь, как оно будет греться. А я пока съезжу и разберусь с топливом, хорошо? Через часик вернусь.

– Договорились, – тут же согласился Сергей и я пошёл в сторону своего тигра, стоящего прямо рядом со стоянкой самолётов…

* * *

Во второй раз я уже не лоханулся точно так же. Чем вообще низкооктановый авиационный бензин отличается от автомобильного? Допустим, АИ – значит Автомобильный, с октаном по Исследовательскому методу. Исследовательский и Моторный – разные методы вычисления октанового числа бензина. В авиации, как правило, исследовательский метод не применяют.

Немногочисленные присадки… особого значения не имеют. Более того, некоторые двигатели заправляют бензином АИ-95, и ничего с ними не случается, рассчитаны на это.

Самый-самый говёный авиабензин, который я мог создать – Б-70. И то, только потому, что его применяют как растворитель – и тем не менее, Б-70 – это отличное и по меркам сорок первого года – едва ли не превосходное топливо. Итого – второй созданный мной Пайпер, привязанный к машине, заправленный топливом Б-70, проработал четырнадцать минут на взлётном режиме до перегрева. В то время как инструкция допускала использование взлётного режима не более пятнадцати минут подряд, в течении одного часа, с последующим охлаждением. То есть – мотор идеально принял топливо-растворитель Б-70. Бензин просто идеален.

Порадовавшись тому, что у меня получилось, я на радостях создал пустую цистерну-прицеп, пятьсот литров, и залил её топливом Б-70. Из канистр. Всё, теперь я могу создавать такие вот цистерны! Разве это не прекрасно? В итоге ехать обратно стало вдруг сложнее – пришлось сменить обычный бронированный вездеход на грузовик, в кузов которого я накидал бочек с авиационным маслом. Грузовик, кстати, военный Урал, поскольку другие на ум не пришли. Конечно, ездить на нём то ещё удовольствие, особенно после кожаных салонов, но я неприхотливый. До Москвы доехал довольно медленно, неспешно, и дальше по дорогам спокойно до Тушино доколесил. Слава богу, дороги не были забиты самыми разными баннерами, рекламными и прочими столбами и прочим мусором. Размах крыльев у пайпера небольшой, но всё же, выступали.

До аэроклуба ехал целый час, итого вместо часа я отсутствовал три часа. На этот раз на проходной с меня уже попросили пропуск, пришлось объясняться, наполовину матом, кивая на самолёт в кузове. Вроде бы перестали подозревать во мне немецкого шпиона и пропустили, сдавшись под напором.

Ещё на подъезде к стоянке, я заметил, что вокруг первого пайпера суетятся люди – двое, и что-то там делают. И тут я привожу второй…

Надо отметить одну вещь – Военный «Урал» примерно в два раза больше ЗИС-5, который считается тут тяжеловозом. Поэтому машину заметили издалека, а уж когда я подъехал – и вовсе чуть ли челюсти на землю не положили. Спрыгнув вниз, махнул рукой Сергею:

– Сергей! Я тут привёз что надо.

Он подошёл, обтирая руки ветошью, и сходу сказал:

– Ну у тебя за грузовик… это чей? Американский?

– Нет, это прототип из НАМИ, – не моргнув глазом соврал я, – главное что в кузове. Пошли, покажу.

Я подвёл его к борту и кивнул на красные бочки:

– Двадцать четыре бочки первоклассного моторного масла. Авиационного. Лучшее в мире, отвечаю.

– Так уж и лучшее, – не поверил Сергей.

– Ну, насчёт лучшего я погорячился. Исследования я не проводил, но его можно использовать там, где ни одно другое не справится. Характеристики просто заоблачные. А вон там в цистерне – полтонны горючки, я надыбал наиболее подходящее топливо. Практически идентичное по параметрам рекомендованному.

Но всё внимание Сергея было на второй самолёт. Чтобы поставить на нужное место цистерну с горючкой, а потом отцепить в нужном месте ещё один прицеп с самолётом, понадобилось полчаса. К удивлению Сергея, и всех прочих, это был точно такой же пайпер, накрытый точно таким же брезентом. Мы спустили его по самодельной аппарели – двум доскам с подпорками, чтоб не треснули. На руках – весил то самолёт немного, несколько сотен килограмм. Вывели, дальше Сергей спросил, утирая пот:

– А этот что, такой же?

– Ага. Только я его сразу прогнал на месте, перед тем, как забрать. Четырнадцать из пятнадцати минут на взлётном режиме он держит идеально.

– Это хорошо. Полтонны горючки нам хватит на всё обучение. А… первый тогда куда? Мы уже разбавили топливо, работает он нормально, вон, механики возятся, – кивнул он, но тут же несколько сконфузившись, – раньше у нас было намного больше учебных машин. Но как война грянула – все позабирали в ВВС, оставили только пару старых бипланов. Так что механикам делать нечего, сами ждут, когда их призовут…

– Ну это мы быстренько поправим. В военное время подготовка новых лётчиков – это крайне важный процесс, обдирать аэроклубы в такое время – это верх глупости. Всё равно учебной ПОшкой много не навоюешь. Вот что, оставьте тот самолёт у себя, оприходуйте как самоделку, или ещё как – и горючки я вам ещё привезу. Чтобы подготовка пошла интенсивней.

Сергей было отнекиваться начал:

– Да ладно, зачем, у нас и так всё более-менее работает, пару машин оставили же, мы их подготовили как следует…

– Серёг, не надо, – серьёзно сказал я, – техника эта не сложная, и я не думаю, что будет большим нарушением, если я вам немного помогу. Считай, что ваш аэроклуб теперь под моим маленьким крылышком. Так что давай заправим самолёт и начнём практические уроки.

Сергей только руками развёл:

– Ну ладно, как скажешь.

* * *

И наконец, я в самолёте, который стоит с заведённым мотором на ВПП. Полоса грунтовая – то есть совсем без бетона или асфальта, это плохо. Но в то же время… Сразу было заметно, что аэроклуб совсем не деревенский. Прямо за этой одноэтажной постройкой, где располагалась администрация лётного поля, находилось большое и красивое здание – чуть поодаль, конечно. Стоянка самолётов была довольно большой, рулёжные дорожки широкие, тщательно выровнены. Думаю, не ошибусь, если скажу, что тут примерно места на тридцать-пятьдесят машин есть, есть собственные ангары, радиовышка – торчала над одноэтажным зданием. Места много, место хорошее. На здании даже была табличка, повествующая, что перед нами Центральный Аэроклуб им. Чкалова, ажно.

Это значит, что перед нами не абы какой, а один из самых престижных аэроклубов в стране. Серьёзная организация! Да и их здание… Нда, где-то я его видел. Кажется, на архивной хронике, особенно его огромный балкон. Точно, это балкон при авиашоу и авиапарадах использовался высшими лицами государства.

Я готов поспорить, что со временем на этот аэроклуб обрушится огромная нагрузка по подготовке лётчиков – когда пойдут массированные потери среди лётного состава. Но пока ещё прошло всего ничего, пара недель – не успели раскачаться ребята.

Пайпер управлялся до смешного просто. РУД – обычная рукоять под правой рукой, штурвал – ручка, управление всё сделано через тросики. Пилоты, говорят, ругали переход на гидравлику за её неинформативность – не знаю, наверное, не без причины. Сергей сидел позади меня, он пристегнулся, я тоже, и начал командовать.

– Так, сейчас выруливай на взлётную и сразу поднимаемся. Задача первая – сделать круг над аэродромом и приземлиться.

– Тогда полетели.

Самолёт слегка потряхивало при движении, но внедорожные по сравнению с обычными, колёса, прекрасно справлялись с неровностями. Задача полётная ставилась просто, и выполнялась… Эм… в пайпере не так много органов управления, чтобы долго запоминать, тем более, что часов триста-пятьсот я на нём насимулярил, так что в принципе – знал, где у нас что располагается. А уж взлёт… страшно! Но ничего сложного, если не поддаваться панике и сконцентрироваться на показаниях приборов. Разгон пайпер взял шикарный, и оторвался от земли сам, без моего участия, при наборе скорости – я даже не сразу взялся за управление – самолёт прекрасно взлетел сам, подняв слегка нос. Мощности двигателя, правда, маловато, шестьдесят пять лошадок это вам не три сотни, но что поделаешь… Почувствовал успокоение, когда понял, что вроде бы нигде ни в чём не ошибся и самолёт нормально движется. И взлёт прошёл удачно – альтиметр показывал пятьсот футов, когда я выровнял нос самолёта, и начал закладывать вираж… Садиться нужно было обратно взлёту, а поворот… Повернул слегка вбок, самолёт очень хорошо слушался руля, и не брыкался. Без всяких воздушных ям и прочих страшных вещей – он прекрасно летел… Сделав полукруг, я начал посадочные процедуры. За неимением выпускаемого шасси и радиостанции, процедуры сводились к выравниванию по глиссаде – на глазок, снижению и прибору мощности в нужные положения. Всё давным-давно просчитано – на какой скорости пайперу нужно снижаться, на какой приземляться, на какой что. Тем более, что скорость у него на посадке… Я привык на трассе ездить быстрее на машине, так что не растерялся. И шасси коснулось земли очень мягко.

– Надо же, молодец. Всё строго по инструкции, – похвалил меня Сергей, – будем летать ещё?

– Конечно! По восемь часов в день, не меньше. Так что давай приступим ко второй части.

– Тогда сразу взлетаем, не выруливай на дорожку. Вторая задача – маневрирование в воздухе. На этот раз будь ещё аккуратнее.

– Слушаюсь. Тогда вперёд, – я снова выжал газ на полную и самолёт, не успевший затормозить, начал разбег….

* * *

Центральный Аэроклуб им. Чкалова – на самом деле гораздо серьёзнее, чем я позволил себе о нём говорить изначально. Единственный минус – у него не было бетонированной полосы, что я и решил исправить, но вместо одобрения получил с самого верха – предложение переехать на лётно-испытательный полигон. Мне было неудобно, поэтому я написал встречную бумагу – с предложением построить на окраине МСК, в пяти-десяти километрах, собственный аэродром для аэроклуба и переместить его туда. Летать над городом крайне небезопасно и для граждан, и для лётчиков, поэтому смысла в таком расположении аэроклуба нет.

Бумага продержалась у ЛПБ целых три дня, которые я учился. Мы летали практически с утра до вечера, и перешли с Пайперов на более комфортабельные самолёты. Да, именно самолётЫ, а не самолёт. Авиапарк аэроклуба пополнился – одним Дугласом DC-3, и шестнадцатью пайперами, и шесть ЯК-18…

И комплектом запасных моторов для них – по шесть штук на каждый самолёт. И двенадцать для двухмоторного Дугласа. На второй день я совершил свой первый полёт вместе с Серёгой на Дугласе. Самолёт очень приятный – если от пайпера у меня осталось ощущение, как будто я гнал на мотороллере за сотню, то Дуглас после себя оставил впечатление как большой грузовик, который едет на нормальной скорости. Звук двигателей совсем другой. Но у Дугласа уже много больше самых разных систем. И поэтому следить приходилось за большим количеством параметров.

Наконец, Яки. Почему я их создал? Да просто потому что мог. До войны самолёты так часто разрабатывались и так быстро устаревали, что достаточно продуманных и достаточно – в течении десятков лет, вылизываемых конструкций, просто не существовало. Именно поэтому созданный сразу после войны, но с приборами образца семидесятых годов, ЯК-18, учебно-тренировочный вариант из ДОСААФ, превосходно вписался в Аэроклуб, как самолёт для тренировки высшего пилотажа. Если пайпер напоминал мне бешеную табуретку, Дуглас – грузовик, то ЯК-18 – хороший мотоцикл. Достаточно маневренный, очень маневренный, но уже не такой маленький и хиленький как пайпер.

Получилось весьма достойно, и авиапарк первого и главного аэроклуба страны перестал напоминать полнейшую жопу – как я узнал, там были учебно-тренировочные истребители, но их… забрали. По мобилизации. В общем-то, картина характерная для всех вступивших в войну стран – начало войны не предвещает беды и все ресурсы направляются на фронт, а кому как не товарищу военкому, или сэру полковнику королевских ВВС лучше знать, где самолёты лучше послужат. Подготавливая десятки и сотни пилотов для ВВС в тылу, или проёбанные в первый же вылет на фронте.

Ладно, это я брюзжу. Факт наличия самолётов запротоколирован для отчётов Берии и сообщать об этом ему я не считаю нужным – тут трётся целая шайка чекистов, которые облазили каждый самолёт, взяли целую бочку масла – на анализ. Ну-ну, shell avia это вам не какое-нибудь советское масло, там такая химия, что пятые точки советских химиков ещё три года будут самовозгораться в кислородной атмосфере при воспоминании об анализе этого масла.

С маслом, кстати, и топливом, вышла интересная заковыка. Топлива на аэроклубы выделялось совсем ничего, чтобы подготавливать новых пилотов. Через день после моего перфоманса в аэроклуб привезли новенькие учебные самолёты – один УТ-2 и один И-16, знаменитый Ишачок. В свою очередь, каждое утро я создавал по автоцистерне топлива Б-70, а не желающий кушать Б-70 ЯК заправляли более октановым топливом.

Как бы то ни было – каждое утро я привозил цистерну в пять тонн бензина, и расход этого самого бензина не превышал полтонны в день. Даже при том, что для аэроклуба мобилизовали всех инструкторов, которые были, и нежданно-негаданно у Берии сразу нашлись – причём на каждый самолёт, включая Дуглас.

Двадцать тонн топлива это конечно не то чтобы много, но и не то чтобы мало – тот же ЯК-18 кушать изволили шестьдесят литров в час при полной загрузке и пятьдесят – если два человека. Пайпер… пайпер кушал от 15 до 17 литров девяносто пятого бензина. Лучше всего для него подошёл девяносто пятый. Двадцать шесть, к примеру, кушал ПО-2, так что лёгкая дюралевая конструкция пайпера ему тут в плюсик пошла.

Когда я с утра пораньше приехал в аэроклуб, меня встречал Лаврентий Павлович, уже довольный, уже пообщавшийся, и избавившийся от окружения своих охранников. Лаврентий Павлович нашёлся прямо около здания аэроклуба, он курил папиросу.

– Добрый день, – я поднялся по ступеням, – Лаврентий Павлович?

– Добрый, Киврин, Добрый, – отбросил папиросу в урну Берия, – а я как раз тебя жду. Говорят, ты сюда каждый день в восемь приезжаешь. Надо же, хоть часы сверяй. И как успехи в обучении?

– Инструктор хвалит, – улыбнулся я, – впрочем, я уверен, что вы об этом узнаёте едва ли не раньше него самого.

– Это ты правильно уверен, – согласился Берия, – Говорят, у тебя навыки есть, занимался раньше пилотированием самолётов?

– Только виртуальным. То есть на компьютере. Тысяч десять часов отлетал забавы ради. А что?

– Да вот, пришёл разрешить проблему этого аэроклуба, неожиданно он приобрёл статус секретного, потом статус быстро сняли, поскольку ты аккуратно подошёл к выбору техники, потом вовсе решение войск ПВО Москвы – полёты над Москвой запретить полностью и бессрочно. На всякий случай, мало ли – прошляпим где-нибудь самолёт. Этого бы не случилось, будь у нас хороший радар…

– Радар будет, товарищ Иоффе работает в поте лица. Я, конечно, могу создать, но как тогда его связать с нынешней работой ПВО – загадка. А обучение использованию современных мне радаров – это длительный и непростой процесс, требующий обучиться сначала компьютеру, потом теории, потом практики, в общем – можно, но…

– А если можно – то я осмелюсь наглеть, потому что других вариантов перед нами сейчас нет. Оставь освоение нам, особенно если у тебя есть инструкции и прочие документы про использование.

– Хорошо, договорились, – согласился я, – Радар будет. А кстати, если небо закрыто, то аэроклуб нужно из города вон?

– Верно. Хотели вообще его расформировать, после переделать в учебную часть ВВС, после решили оставить аэроклуб. Ты говорил, что можешь пособить с обустройством полосы, верно? Чем именно?

– Техника. Бульдозеры, экскаваторы, траншеекопатели, самосвалы и так далее. Материалы – бетонные аэродромные плиты военного образца ПАГ-20… Понадобится большой объём работ, очень большой. Я могу скинуть материалы на эту тему, с подробными схемами и описанием.

– Конечно, обязательно, нужно же на что-то опираться. Рабочих я могу прислать, но сам понимаешь – времена тяжёлые, чтобы великие стройки устраивать.

– Это я возьму на себя, – пояснил я, – вопрос рабочих – это вопрос того, где их разместить, чем накормить, обеспечить техникой, оборудованием, инструментарием и так далее? Этого у меня в достатке, так что могу устроить им целый рабочий посёлок в виде палаточного лагеря, провизию, всё, что нужно, вплоть до киносеансов после рабочего дня. Ну а вам в награду за такую возможность – и за выделение земли под аэродром, с моей стороны в виде подарка вся техника, которая останется. А останется её много. По самым скромным подсчётам – около двухсот самосвалов по двенадцать тонн грузовместимости каждый, около ста бульдозеров, десяти экскаваторов, десятка автокранов, и около трёхсот тракторов с навесным оборудованием. Сотня сварочных аппаратов, бурильно-сваезабивальные машины, трубоукладчики, в общем – целый ассортимент большой стройки. И всё это жрёт керосин просто чудовищно быстро – его тоже с меня.

– То, что ты можешь обеспечить – это хорошо, это молодец… Я всецело за. Хотя куда нам эта техника? Она же небось требует высокооктанового бензина, которого у нас и так дефицит, да самые качественные масла и прочая…

– Да, вот тут уже проблема… Что ж, в таком случае снизим ценз на возраст. Кое-какую технику придётся всё же создать собственную. Те же бульдозеры – отлично пойдут и промышленные советские Т-100. КРАЗ не требует особо хорошего топлива, карьерный трудяга умеет и на плохом, так что сойдёт. С экскаваторами беда – не сохранилось много, чтобы я помнил, какие там были в пятидесятых годах. Этого, конечно, маловато, так что ещё что-нибудь можете затребовать.

– Радиолокационную станцию для ПВО Москвы. Хорошую. А лучше – две.

– Договорились. Будет РЛС, будет всё. Сроки строительства, я думаю, немалые…

– У нас война, так что поторопим людей. Нам нужен не аэроклуб имени тебя, а большой центр подготовки лётчиков разных специальностей. Кстати, о тебе, – Берия взял меня и потрепал по пуговице, – тебе неплохо было бы официально оформиться как спортсмену. Планеристу, например – меньше будет вопросов, кто ты и что здесь делаешь.

– А, это можно. Нужно же будет отлетать на планере необходимые нормативы, верно?

– Вроде да, – не стал грузить себя лишними вопросами Берия, – я уже этот вопрос обговорил, так что займутся твоим официальным оформлением, а то ты числишься у нас директором НИИ и к воздушному флоту никакого отношения не имеешь.

– Что ж, это плохо, – вздохнул я, – на мой скромный взгляд самолёт является разновидностью машины, используемой персонально человеком, и посему должен быть доступен, примерно так же, как автомобиль.

– Нам не до такого жиру.

– А это уже не ваш вопрос, – покачал я головой, – главное не наличие, а возможность. И я за то, чтобы возможности были практически на всё, а управлялось всё тем, насколько сложно эту возможность реализовать.

– Да, я ещё помню твою речь про оружие. Оформлять её в виде документа я не стал, однако, вопрос повис открытым. Ты правда думаешь, что это можно сделать?

– Это можно попробовать, – уточнил я, – логично предположить, что действия, приведшие к плохому результату, являются неправильными. А это значит, что сделать так, как не делали в прошлый раз – может быть правильно, несмотря на то, что идеологически и всячески, хочется остаться на прежнем пути.

– Ну это понятно, – отмахнулся Берия, – слушай же, я конечно оценил твою работу над аэроклубом, всё замечательно, сейчас у нас дикое отставание от врага в плане истребителей – просто нет достаточно эффективных машин. С американцами пока не договаривались, может быть ты сможешь по этому поводу что-то сказать?

– Даже не знаю, что сказать, – вздохнул я серьёзно, – советские истребители вполне успешно развивались и без помощи извне, и соответствовали мировому уровню. Правда, уходило много сил, средств и времени на эксперименты, опытную эксплуатацию и так далее, но процесс вполне себе шёл и вполне достойные машины в итоге получались, – я заложил руки за спину, – вот с чем действительно было глухо, так это с бомбардировщиками и грузовой авиацией. Их пришлось копировать у американцев, особенно когда резко возникла цель получить самолёт-носитель для атомного оружия.

– Бомбардировщики, если я правильно помню, у нас и не имели особого значения. Война ведётся на земле, вплотную к нашим позициям, так что куда важнее штурмовики.

– Ну с этим мы справились. Правда, жаль, что после войны штурмовая авиация незаслуженно, из-за заблуждений военных, попала в яму и не развивалась… вплоть до возрождения этой темы. Но это явно не дела нынешнего времени. ИЛ-2 и его развитие и совершенствование – вполне удовлетворят все нужды. Со своей стороны я могу разве что порекомендовать вам один особенный самолёт. Пойдёмте, покажу.

– Ну пошли. Далеко?

– Нет, до ангара. Лучше плохо ехать, чем хорошо идти, верно?

Для передвижения по аэродрому использовались… Гольф-кары. С бензиновыми двигателями, они стояли около здания аэроклуба, и использовались местными. Я создал их, исключительно потому, что пространства тут большие, а ходить по ним приходилось постоянно. Маленькие, развозные, гольфкары отлично и мгновенно прижились – скорость у них всего одна – одна передача, скорость до пятнадцати километров в час – немного, недостаточно, чтобы даже человека задавить. Но зато машинка на четыре человека, на внедорожных колёсах, идеально развозит персонал. Их сразу же начали использовать все – управление практически как на детской игрушке – две педали газ и тормоз, и руль с поворотом на триста шестьдесят градусов, не более. Лаврентий Павлович довольно спросил:

– Странная машинка, где такую то применять можно?

– О, это машина для гольфа. Если я правильно понимаю, они ещё не слишком распространены среди гольфистов. Идеально подходят как аэродромные транспортники, – я завёл машину кнопкой и поехал, – топлива кушают мало – всего три лошадиные силы, как у бензопилы… Больше похожи на детские игрушки. Знаете, в нашем времени такие популярны – маленькая детская машинка, для детей от трёх до семи лет.

– Похоже, я начинаю понимать, – Лаврентий Павлович положил свою папку, с которой не расставался, на колени, – что у вас там к машинам просто привыкают как к электричеству.

– Примерно так. Хотя многие всё же не имеют – потому что бензин дорожает, обслуживание, на права сдавать лень, да и есть общественный транспорт. А когда надо – довольно дешёвое такси. Ну и есть ещё каршеринг. Аренда с геолокацией – машину берут на стоянке, оставляют на стоянке – причём практически на любой, ну и дальше кому надо – оттуда забирает.

– Красотища, – Берия довольно посмотрел на небо, где были мелкие кучевые облачка, – погода сегодня для планерного спорта хороша.

– Сегодня я буду вам рекламировать детище товарища Антонова. Весьма заслужившее много лестных эпитетов. Хотя вы будете удивлены, готов поспорить.

Мы заехали в ангар через приоткрытую дверь, а в ангаре… В ангаре стоял АН-2. Места было для него немного, я остановился около самолёта. Берия вышел, хотя это как посмотреть – гольфкар то табуретка на колёсах.

– Это что за… самолёт?

– АН-2, – представил я его, – легенда гражданской авиации. Самый знаменитый лёгкий самолёт у нас в стране.

– Честно? Не выглядит таковым, – дал весьма нелестную оценку Берия, – это скорее какой-то анахронизм.

Я только хихикнул:

– Верно. Архаичный и тем не менее – производился до две тысячи второго года. Ну у нас до девяносто второго. В строю находится вплоть до… в общем, больше семидесяти лет в строю, и никто от него избавляться не спешит.

– Поразительно. Должно быть у него какие-то уникальные характеристики?

– Нет, ничего удивительного или уникального. По крайней мере, отдельно. И, тем не менее, он пережил все попытки его заменить. Совокупность характеристик просто поразительная. Прост, дёшев, вынослив, нетребователен к обслуживанию, нетребователен к квалификации пилота, нетребователен к посадочным полосам, вообще ни к чему не требователен. Легко приспосабливается к разным задачам – от грузового или сельскохозяйственного до метеорологического или фоторазведки. Утилитарность просто сумасшедшая – за семьдесят лет не сумели создать ему замену. Любая замена оказывалась либо хуже по характеристикам, либо сложнее, либо менее надёжна и технологична.

– Поразительно, – сказал Берия, толкая носком ботинка шину кукурузника, – и что?

– Я полагаю, что такие самолёты нужнее всего сейчас. ВТА как вид войск и авиации – неразвиты, специализированных самолётов нет… Поэтому АН-2.

– Вряд ли этот самолёт серьёзно изменит ситуацию на фронте.

– Да, вряд ли. Однако, у меня имеется всё необходимое для его производства. В этом то и фокус – для производства АН-2 не нужны редкие металлы, сверхсложные станки и так далее. Для этого подойдут и текущие мощности. А я ещё могу прикинуть станков и оборудования из недалёкого будущего. Те же сварочные аппараты, те же токарные и фрезерные станки, штамповочные прессы, расточные и прочие… даже прокатный стан для выделки необходимых метизов – алюминиевых, стальных, дюралевых, деталей фюзеляжа.

– Что ж, это хорошая новость.

– Можно это всё расположить прямо в аэроклубе, когда переедем за город. Понадобится около дюжины ангарных помещений промышленного образца… сами эти помещения в разобранном виде я могу создать, нужно будет только их собрать.

– Ещё лучше, – обрадовался Берия, – ты не перестаёшь меня радовать. Пользы от твоей работы становится всё больше и больше, поэтому я буду ходатайствовать, чтобы тебя чем-нибудь наградили.

– Медалью «за десять лет без пьянок», – хмыкнул я, – шоколадной. Не надо наград.

– Награды нужны. А то ты получаешься вроде бы и есть, а вроде бы непонятно кто, – ответил вдруг Берия, – участия в боевых действиях тебе принимать нельзя.

– Ну это ещё бабка надвое сказала, – хмыкнул я в ответ, – а если я захочу?

– Тогда я буду тебя отговаривать.

– А я как раз хотел. Правда, на бомбардировщике, но это уже несущественно.

– Нет, это как раз существенно. Пойми же, если ты вдруг захочешь погеройствовать – то в первую очередь меня накажут, за риск потерять такой полезный источник информации и техники. С тобой то ничего не будет…

– Вот поэтому я жду появления у противника реактивных двигателей. Думаю, можно сделать небольшой финт ушами. Советский Союз проигрывает войну моторов в поршневых двигателях, и уж тем паче проиграет реактивную гонку, но у Советского Союза есть я. А численность реактивной авиации принципиально отличается от поршневой. Реактивный самолёт не выпускается десятитысячными тиражами, по крайней мере, не должен. Я тут прикинул, и если начать реактивную гонку раньше, то проиграют от неё больше всего те, кто наиболее рассчитывает на сражение в воздухе – то есть американцы и англичане. Наши заклятые союзники.

– Они подтянутся, со временем, – не согласился Берия, – так, хорошо, идею я понял. Можно её обдумывать.

– Да, можно подумать над этим. В то же время, если немцы и перейдут на реактивную тягу раньше сорок четвёртого-пятого годов – у них всё равно не получится до конца войны создать самолёт с надёжным, долговечным и эффективным двигателем – и тогда уже у нас будет тотальное преимущество. Правда… собственное производство будет чрезвычайно сложным.

– Осилим.

– Не думаю. Оборудование немецкого уровня у нас может и можно поставить, а вот рабочих… рабочих из пальца не высосать, – я покачал головой, – будьте реалистом – рабочие специальности, какими их видели в начале века – грязная, тяжёлая, низкоинтеллектуальная работа – уже уходят в прошлое. И если раньше эти люди творили самую лучшую в стране технику – то сегодня они ни на что не влияют толком. Нам нужны люди в белых перчатках, с высшим образованием и порядком в голове. К сожалению, таких у нас сейчас практически нет.

– Почему же нет, есть хорошие, грамотные специалисты.

– Их ещё обучать и обучать. А нужна культура. Уровень. Хотя я понимаю, – сказал я несколько снисходительно, – на первых порах нужно было получить сторонников, желательно много, даже этот бесноватый Адольф – и тот про рабочий класс задвигает. Но в послевоенном мире… – я покачал головой, – это уже не сработает. Более того, систематический перекос в сознании серьёзно повлияет на развитие всего Советского Союза, вплоть до того, что его разворотит изнутри.