Текст книги "Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой (СИ)"

Автор книги: Фил Бандильерос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 25 страниц)

Оно нам оказалось надо. Прямо здесь и сейчас – сильная недооценка привела к тому, что на устройство заграждений были брошены все силы – неквалифицированные и часто умеющие только либо копать, либо не копать. Однако, учиться пришлось большой и малой кровью, и учение это пришло довольно тяжко, но пришло. Современная война требует море полевой фортификации – иначе раскатают в тонкий блин.

И учились, и я в этом им по возможности всегда старался помочь – или информацией, или техникой, или и тем и другим сразу. Бульдозеры с тягой больше семидесяти тонн – не могли быть заменены ничем. Вообще ничем. Ещё недавно предложил внести в конструкцию Т-34 изменения и приделать к нему крепления для бульдозерного отвала, как у танков Т-55 и дальнейших модификаций. Но… использовать танк как бульдозер было хоть и нецелесообразно – так как масса брони лишний раз увеличивала расход топлива, в случае крайней необходимости это было более чем хорошо. Бульдозерный отвал для отрывки танковых окопов был спроектирован на танковом заводе, испытан и признан вполне пригодным для лёгких работ по расчистке пути и отрыву танковых окопов.

Среди всей техники, особое место, внезапно, заняли вилочные погрузчики. Разных форматов. Изначально я создал лишь навесное оборудование для погрузчика фронтального. И вроде бы, на этом история должна была завершиться? А вот хрен там – поскольку в СССР погрузчики применялись чуть менее, чем никак. Это считалось исключительно американской техникой – в основном фирмы «Кларк», но это уже были вполне современные по моей памяти, погрузчики, со всеми характерными техническими особенностями.

Этот маленький, маневренный и очень трудолюбивый механизм, с его помощью бригада из тридцати могла разгрузить поезд со снабжением примерно в двадцать раз быстрее, чем сотня солдат. Способов сравнить было много, но самый лучший – это погрузка урожая и некоторых продуктов, с фермы. Железнодорожную ветку на ферму провели очень быстро, в рекордные сроки, и от неё курсировал грузовой поезд на общую магистраль железной дороги. После уборки урожая пришлось работать и так, и вручную. На работу бросили двадцать пятую бригаду. Хотя это и были трактористы, умение работать на погрузчике, включалось в общую подготовку – и перед бригадой встала задача – загрузить целый поезд из грузовиков. Контейнеров и инфраструктуры для них не было. Последствия урожая – хлебопекарная мука высшего сорта, в обычных бумажных упаковках, упакованная в паллеты.

В итоге выдали бригаде два десятка телескопических погрузчиков и ещё больше было на складе готовой продукции, там загружали грузовики. Поначалу, конечно, освоиться с качественным управлением было нелегко – но ребята не первый год замужем – так что после пары часов тренировок опытные трактористы уже вполне освоили работу на этом классе техники. И ловко маневрируя, загружали поддоны в кузова один за другим – другая бригада при этом совершала обратный процесс. С грузовика на поезд перегрузить – совсем небольшое расстояние, но сам процесс…

Обошлись без тяжёлого ручного труда. К тому же я для них сделал поддонов с большущим запасом. Да что там – с огромным запасом, тем более что деревянный поддон – не богомерзкий пластик, в случае чего – мог использоваться получателем груза для растопки печи, так что утилизация тоже в плюсе.

В итоге с задачей справились на ура – но реальная мощь погрузчика не в таком, а в погрузке-разгрузке разрозненных, разнородных, унифицировано упакованных грузов. Поэтому я выступил с предложением – раз уж подобной техники пока нет в СССР, и не предвидится – могу ли я создать крупную партию погрузчиков? Оказалось, что могу, и погрузчики были нужны как воздух в условиях колоссального грузооборота по снабжению фронта и народного хозяйства. То, что они кушали при этом топливо – это минус, но зато не просили кушать хлеба – это плюс.

Погрузчики не могли навредить советской промышленности, как если бы я начал делать танки или самолёты. Наоборот, восполняли пробелы, а не перекрывали уже существующее. Огромное количество поддонов для погрузчиков… да, тратило силы на изготовление, но с этим могли справиться даже самые низкоквалифицированные кадры, а пиломатериала везде было как грязи. При наличии техники и инструмента – изготовление деревянных поддонов вообще не должно было быть проблемой. В итоге порешали вопрос на том, что руководство примет новый ГОСТ на грузовой поддон, а так же разошлёт больше тысячи моих погрузчиков по разным местам, где идёт интенсивный грузооборот. А именно – на товарные станции, на станции, куда эвакуированы заводы, и некоторое количество попадёт в войска, для разгрузки этого всего богатства.

Вроде бы ничего такого радикального, да? Однако, подумать только, сколько сил высвобождает одна такая машина. Грубый, тяжёлый ручной труд – «вагоны разгружать» – в советском союзе ассоциировался с самым простым, надёжным, тяжёлым способом заработать хоть какую-то денежку. Разгрузка вагонов и правда всегда была проблемой – погрузка ещё куда ни шло, там механизация какая-никакая есть, а разгрузка, когда товары самые разные… Вот разгрузка требовала попотеть. Мне это не нравилось. Я не стремился создать «прекрасный СССР будущего», но и просто так сидеть сложа руки и смотреть на то, что я мог бы сделать, и не сделал – я тоже не хотел. И я понадеялся на эффект наркотика. Пробная партия бесплатно, понравилось – появится давление, ведь эти погрузчики устареют, одряхлеют, и нужно будет что-то создавать взамен. Появится у руководства на низах стимул зашевелиться. А то привыкли от всего нового отмахиваться, старые пердуны.

В комплекте с погрузчиками шли тележки гидравлические – для перемещения поддонов вручную, но работали они только на ровном полу, в то время как все погрузчики – внедорожные. Способные передвигаться если не по бездорожью, то по грунту точно. А если вилку насадить на фронтальный – то и по бездорожью спокойно пройдут, техника тяжёлая, мощная, и может поднимать двенадцать-пятнадцать тонн. Для сравнения – тяжёлая гаубица МЛ-20 вместе с лафетом – весила восемь тонн. Хотя конечно, сильно негабаритный груз, такой только краном поднять можно.

Несколько тысяч вилочных погрузчиков – половина которых отправилась в тыл для погрузки, вторая половина в армию для разгрузки, отправились работать. Обучение, подготовка персонала – в войну это происходило быстро, экстренно, без расслабона. Все помнили – война идёт. Враг уже у нас под боком – и никто не расслаблялся. Однако, первые отзывы решили судьбу этого вида техники – примитивные, но тем не менее, хорошо работающие погрузчики, пришлись людям сильно по вкусу. Они не были особо недовольны из-за того, что для погрузки нужно делать поддоны – с этим успешно справлялся коварный ГУЛАГ. В принципе – и в будущем тоже большая часть поддонов делалась исправительно-трудовыми учреждениями.

Поддоны же после первого использования не выбрасывали, как можно было бы подумать – их складировали и использовали повторно. Но древесина была необработанная и гнила, причём быстро – делали то поддоны из сырой древесины. Не утруждая себя даже сушкой – ну потрескается – так и хуй с ним, главное чтобы не развалилось прямо на погрузчике.

Сырая доска, доставляемая в таком виде в армию, разбиралась, гвозди тут же аккуратно извлекались, сами доски шли на военные нужды, или на растопку печей.

13

Эх путь-дороооожка, фронтоваааая…

Ехал я инспектировать особое строительство, и должен заметить – ехал хорошо. Строительство дорог в СССР не такое уж замечательное, остро не хватает всего. И это всё я мог дать, с тем условием, что будут строить стратегически важную трассы, автобаны. Пригодные для скоростного движения. Строительство дороги профинансировал я. Деньгами, техникой и материалами – у меня был свой план строительства, в частности – использование в качестве дорожного покрытия – ЩМА, щебёночно-мастичного материала, из которого строят крупные дороги во всех странах мира. Может быть, и в России строили, но я отдельно об этом не слышал. Суть же его была в том, что восемьдесят процентов – масса щебня, остальное – наполнители. Но это была только половина идеи крупного дорожного строительства – и последняя часть, первая и главная – фундамент. Обычно для дорог не делается слишком капитальных фундаментов – динамические нагрузки у дорог небольшие, машина проедет и всё. Это не тысячетонный дом, который может просесть – но тем не менее, решили создать фундаментные блоки и после недолгого отстоя – уложить железобетонные плиты. Это уникальнейшее строительство для СССР и мира вообще, так как ни один идиот не стал бы тратить такое количество материалов! Представьте себе – железобетонная плита, в которой вместо обычной арматуры, применена таковая из высококачественных сталей, и на четверть увеличенное количество по сравнению со строительным железобетоном. Эта плита залита цементом М800, с кучей различных добавок для влаго и морозостойкости, имеет размеры метр в высоту, пятьдесят в ширину и десять в длину. Это если учитывать, что ширина – это ширшина дороги. Да, магистраль имела десять полос, каждая по четыре с половиной метра в ширину – для высокоскоростного движения. Отбойники по краям дороги, железобетонный гребень-разделитель полос. Ранее я создавал фундаментные блоки только как временную меру, чтобы в кратчайшие сроки приготовить грунт к постройке нового здания, но если использовать способность на полную катушку – не составит труда просто создать эти самые железобетонные блоки в качестве конструкционного материала. И если дом как статичный объект я создать своей способностью не могу, то вот секцию дороги… да всегда пожалста.

Правда, работать пришлось много, и мне, и стройбригаде моей фермы. Ребят загрузили дорожно-строительными работами. Техника у них уже по большей части была. Во время этой работы нужно было постараться, распланировать всё и подготовить площадку для укладки – дальше уже было моё дело. Создать фундаментные блоки, пару дней на отстаивание фундамента под прессом, потом выровнять это всё – и я проходил прямо как укладочный комбайн, создавая сам себе путь вперёд. Эти огромные, сверхпрочные железобетонные блоки, рассчитанные на нагрузку, сравнимую с посадкой тяжёлого авиалайнера, укладывались как первый, несущий слой. Сверху на них укладывали тот самый чудо-асфальт. Укладывали толстым слоем – тридцать сантиметров максимально прочного асфальта.

Строительство одного километра такой дороги даже по материалам можно было бы приравнять к десяти километрам обычной асфальтовой дороги, которая без понтов. Но у меня без понтов ну никак не может быть – поэтому укладывали асфальт в несколько слоёв, друг на друга, меняя в зависимости от слоя, марку и качество.

Наконец, вдоль дороги протянули ЛЭП и поставили фонари – ровный и аккуратный лес стальных фонарных столбов. Красота! Красотулечка. К сожалению, светодиодные светильники я не мог сделать, поэтому обошлись обычными фонарными лампами. Расход электричества при этом взяла на себя моя ферма – пришлось, дойдя до неё, посчитать, сколько электричества расходует освещение дороги.

Я понимаю, почему в СССР улицы тёмные, а лампочки одна на деревню. Ставить же светодиоды абсолютно немыслимо – даже в обычной лампочке есть различная электроника, которая превосходит по сложности современный радиоприёмник. И я думаю, сильно превосходит. Так что… Пришлось облиться холодным потом и посчитать убытки. Обслуживание ветрофермы и без того неслабо меня встряхнуло в плане финансов…

Однако, я хотел – я делал. Самомнение мне точно не занимать – ну а что такого то? Дорожное сообщение – это прямой конкурент железнодорожному и авиации – причём на порядок более гибкое и надёжное. В девяностых была сформулирована гипотеза аналитиками в области дорожного движения, что развитие дорог – приводит к развитию транспорта. То есть дороги автоматично заполняются, если есть дороги и их много – то по ним начинают ездить. Моя магистраль была создана в расчете на движение грузового транспорта со скоростями до ста километров в час, и легкового – до ста двадцати, а может даже и более. Широченные полосы, прекрасное и хорошо цепляющее покрытие, и невообразимый запас прочности – такой, что обычная асфальтовая дорога на месте этой была бы разбита от трафика, который даже не приведёт к видимому износу этого автобана.

До наступления холодов сорок второго года оставалось недолго, но всё строительство согласно моему плану… могло растянуться на годы. И дело не в том, что я что-то мало или плохо делал – просто не один я же работал, люди и техника так же работали на пределе возможностей, и их было много. И они работали на совесть, работали долго и упорно – и получали мало того что очень жирный паёк, так ещё и деньги в серебре и золоте. А это я вам скажу…

Сталин хотел уговорить меня строить дорогу на восток – на урал, в сибирь, но я ему отказал. Вот так просто – взял и отказал – на урал и в сибирь – это колоссальные расстояния, строить туда высокоскоростной автобан просто невыгодно. И эксплуатировать его будет невыгодно, по самым обычным соображениям – кто такой дорогой пользоваться то будет?

Вот в европейской части россии – мой план был грандиозен. Мешала ему только война и оккупация почти половины всей территории, но часть дороги можно было начать строить уже сейчас, и поэтому я приступил к процессу. Приступил очень активно, люди из стройотряда довольно шустро поняли план, вкурили инструкций и ГОСТов, а так же моих идей, и работали на совесть. Главный котлован дороги копать не приходилось – я укладывал фундаментные блоки и они уходили под землю практически на метр, образуя очень прочный грунт. Его только просыпали песочной подушкой и всё – дальше уже укладка плит и асфальта – последнее было особо тяжёлым случаем. Толщины в тридцать сантиметров достичь с одного прохода было нереально, даже при наличии колоссальных объёмов техники, материала, асфальтоукладчиков, катков и прочего материала.

Однако… Оно того стоило. Дорогу построили за два месяца, силами семидесяти восьми асфальтоукладочных участков – почти на каждые полтора километра по бригаде, ответственной за эти участки. Строили дренажные колодцы и скважины, ставили прочные отбойники с светоотражателями… Сооружение пешеходных мостов из стальных ферменных конструкций – было отдельной болью. Как и дорожные развязки – ведь наша дорога пересекала множество мелких дорожек. Дорога начиналась около авиабазы и шла через всё южное подмосковье, имела бесчиелнное количество съездов и въездов с второстепенных дорог и дорожек, строить полноценные развязки с сложной структурой – я уже не мог. Это уже слишком сложно и долго, и вообще, этим можно и после войны заняться. Пока что вполне хватало обычных перекрёстков или автомобильных мостов со съездами и въездами на трассу – простейшая развязка двух дорог.

Однако, ехать по свежеуложенной, да ещё и уложенной так качественно – ребята действительно не тупили и не воровали, а делали всё по инструкции – это праздник какой-то. Мой, брошенный на авиабазе в личном ангаре, бугатти хайрон, наконец-то мог порезвиться, пусть и недолго. А ещё приятно видеть как зеленело лицо Юры, когда стрелка спидометра пробивала отметку в триста километров в час – дорога прямая, сцепление восхитительное, никаких поворотов в ближайшие тридцать километров не было, да и дальше – они очень скромные, так что я подтопил газу и мы практически летели по дороге, триста двадцать, на минуточку. Правда, таких участков было немного – очень скоро Юре стало плохо и мне пришлось остановить машину. Щелчком пальцев уничтожив дорогущий спорткар, я создал на его месте более подходящий транспорт. На этот раз вместо очень лёгкого – очень тяжёлый. Юра отдышался на обочине и посмотрел на меня с ужасом:

– Больше не надо таких скоростей. Я уже всё. Сколько мы гнали?

– Где-то около трёхсот.

– Ахтыж, – он округлил глаза, – нет, достаточно с меня.

– Тогда поехали на грузовике. Всё равно ведь нам надо до фермы добраться с грузом.

– Поехали.

Вместо спорткара, я создал классический носатый грузовик-тягач, мармон конвеншнл. Роллс-ройс среди грузовиков! Заправить его всем необходимым – та ещё задача, но зато к нему было легко прицепить всё, что было нужно. На этот раз я создал много раз мной виденный длиннобазный фургон с бытовыми товарами.

Дело было к зиме сорок второго-третьего годов, война постепенно теряла темпы и мы переставали терять город за городом, можно сказать, что наступление немцев практически остановилось с приближением осенней октябрьско-ноябрьской распутицы и чудовищных холодов. А на нашей ферме люди неспешно, но и небыстро, обустраивали свой быт – благо, что у них было в избытке свободной территории и домиков, вернее, основ для них. По-моему, шестьдесят шесть квадратов на двоих – это более чем достаточно для жизни. Плюс построенные домики имели хорошую теплоизоляцию, отделку натуральными метариалами, и все удобства, но этого было мало, потому что люди свои домики довольно таки полюбили. Ну а что – тепло, сухо и мухи не кусают.

Так что мы залезли в «короля дорог» и подцепив фургон, я потихоньку подал вперёд. Не больше шестидесяти километров в час. Тем более, что за пятнадцать минут мы пролетели почти пятьдесят километров! Юра расслабился.

– Слушай, Киврин, а чего ты так упоролся по дорогам? – ему потихоньку проникал мой лексикон, не самый литературный, но зато очень ёмкий.

– Дороги… Дорогой друг, дороги – это фундаментальная основа инфраструктуры. Нет, железные дороги имеют обалденную пропускную способность, но они не имеют той гибкости, что и автомобильные. Это уже должно быть вполне явно понятно. Даже если ответвления от магистральной дороги будут не такими удобными, при перемещении груза из города в город, гораздо удобнее проехать большую часть пути по автомагистрали.

– И что нам это даёт? Спору нет, дорога это хорошо, но всё же – чем лучше обычной трассы?

– Скорость. Пропускная способность. Живучесть. Для эксплуатации железной дороги нужно помимо моря железнодорожного состава, ещё и регулярное его обслуживание, в то время как дорога автомобильная требует лишь изредка вмешиваться. Погрузить на железнодорожный состав грузы – это нужна целая бригада грузчиков с техникой, а автомобильная фура может быть загружена и разгружена без задействования левых людей. В организации отправления загрузят, получатель разгрузит. Это несравнимо с отправкой через левую организацию. Вся выгода от снижения себестоимости на железной дороги нивелируется, когда нужно перемещать грузы размером с половину вагона, или доставлять их в небольшой город, с перегрузкой на автомобиль, а потом ещё доставкой до места… Так что развитие сети автомобильных дорог необходимо, и эта вечная проблема для России.

– Я так и не понял, почему у нас такие проблемы с дорогами. Понятное дело, страна большая, но всё же, – Юра покачал головой, – как будто проклял кто.

– А всё дело в том, что дороги строят дураки. Вернее, воры, которые либо экономят, спешат, либо воруют на строительстве. Систематические, вошедшие в традицию, нарушения технологии строительства – вот и результат. Помножить это на то, что страна большая и всё контролировать не получается… и мы получаем результат – дороги кое-какие, – я покачал головой, – разруха в головах – разруха в дорогах. Нужно исправлять. Я не собираюсь становиться человеком-фабрикой для фронта, но вот с дорогами я с удовольствием помогу, в конце концов, когда новопостроенные окажутся на порядок хуже прошлых – им придётся либо стараться соответствовать, либо застрелиться.

– Не всё так грустно, – хмыкнул Юра, – Это ты хорошо придумал, лично я очень доволен новым твоим направлением деятельности. Руководство, правда, не очень.

– Руководство хочет скоростные магистрали от одного стратегически важного пункта до другого. Оно не учитывает, что эффективность дорог достигается только когда грузосообщение идёт между мелкими населёнными пунктами, находящимися вдоль трассы. Грубо говоря – железная дорога соединяет две точки, может больше, а дорога – объединяет все пункты, находящиеся вокруг неё.

– Развязок маловато для этого.

– Строительство множества дорожных съездов и развязок на второстепенные дороги – уже практически стало основной задачей. Но оно требует больше сил, чем строительство прямого дорожного полотна. Строительство стратегических магистралей назначено на следующий год как главная задача.

Я заметил, что не был один на дороге – по ней уже ехало несколько полуторок, в крайне правом ряду. Хехе, представляю себе водителей этих тарантасов. Обогнали их как стоячих, конечно, но ехали они около шестидесяти. Юра высунулся из окна, смотря на них.

– Хорошо идут.

– Конечно, учитывая хорошую дорогу. Повышение скорости снижает расход топлива на километр пути, следовательно – двигаться непрерывно и с высокой скоростью экономически выгодно.

– И всё же, раз у тебя есть такое количество ресурсов, не логичнее было бы соединить обычными асфальтированными дорогами крупные города?

– Чтобы эта дорога через пять лет стала головной болью всесоюзного уровня? – вздёрнул я бровь, – Юр, срок эксплуатации этой дороги не меньше десяти лет до ремонта. Учитывая перспективный грузопоток. Но я бы поставил, что ремонт ей понадобится не меньше чем через тридцать лет.

– Так много? – он округлил глаза, – Но как?

– Технология строительства. Полотно дороги толстое – больше, чем в легендарных немецких автобанах будущего, везде тридцать сантиметров. Для строительства использовали не асфальт, а щебёночно-мастичный асфальтобетон, где в основной самый высокопрочный гранитный щебень, соединённый асфальтобетоном и кучей различных добавок, уменьшающих текучесть. Между слоями полотна проложены армирующие стальные сетки, через каждые пять сантиметров. Первая, несущая сетка – сварная, намного более толстая, чем все остальные, чем ниже, тем крупнее использованный щебень. При создании дороги я задался идеей создать такое строение полотна, при котором вес проезжающего автомобиля распределялся бы между слоями полотна как можно более сильно.

– Поэтому такие широкие полосы?

– Верно. И поэтому тоже – при узких полосах гораздо сильнее образуются колеи. При постоянном трафике машины фактически выдавливают в дороге колеи, в которых скапливается влага и которые служат началом разрушения дороги. Колеи образуются от сдвигов материала перпендикулярно дороге, и чем больше машин проезжают по одной колее, тем сильнее выдавливается. Сделав широкие полосы – по четыре с половиной метра, можно утверждать, что нагрузки будут настолько неравномерны, что я не берусь сказать, сумеют ли здесь вообще появиться колеи. Верхняя сетка вообще уникальна – она неравномерна.

– Чем?

– Она уложена не геометрически-правильно, вдоль или поперёк дороги. Это крупноячеистая, толстая стальная оцинкованная сеть. Не рулонная – толщиной в пять миллиметров, уложенная двумя слоями под сорок пять градусов в разные стороны. То есть если смотреть прямо – то ромбами. Это нормализует как продольную, так и поперечную текучесть материала, ведь на дороге образуется в основном поперечная, и не в основном – продольная текучесть. Плюс эта сеть служит основным элементом, увеличивающим распределение нагрузки с верхнего слоя дороги на нижние. Я пока абсолютно точно не могу сказать, насколько хорошо такое полотно, но я думаю, понадобятся десятки лет, чтобы изучить изменения и сделать выводы. А может быть и сотни лет… – задумался я, – знаешь, когда у нас на тысячу человек три сотни автомобилей – нужно думать о таких вещах.

Юра присвистнул. Я важно покивал. Да, полотно дороги вышло драгоценным, даже дороже покрытия аэродромной полосы, но аэродромная полоса не рассчитана на постоянную загрузку. Только на очень высокие разовые нагрузки. В этом же случае… Автобаны тоже не составляют большую часть дорог Германии, но они практически стали символом высококачественного дорожного строительства.

Строительство этой дороги стало возможным только благодаря моим аномальным способностям. Потому что иначе – хер нам, а не строительство – доставка материала, его объём, всё это я легко нивелировал собственной способностью. Именно так её нужно применять. Для создания чего-то такого, что не может быть создано просто промышленностью, и что будет иметь стратегическую важность и значение. Чего-то такого, что всерьёз повлияет на инфраструктуру всей страны. Высокоскоростная магистральная дорога? Почему бы и нет. Я планировал создавать дороги и дальше. Дороги и автомобили – у нас на заводе ребята, из числа моих инженеров, внезапно разродились новой идеей. Нет, огромного тягача они не придумали. Скорее даже наоборот – они задались целью после успешного внедрения в серию мотовелосипеда, создать четырёхколёсный, небольшой, но эффективный в мелком сельском хозяйстве, транспорт. Но тут возникала следующая проблема – то жалкое, ничтожное пойло, которое в СССР, из-за избытка нефти и нехватки мозгов, именовали бензином А-66 не могло дать сколь нибудь хорошую энергоотдачу. Нужен был высококачественный бензин, чтобы делать мощные двигатели. Сейчас же вообще самым популярным был сороковой бензин. По своим энергетическим качествам он мало отличался от, скажем, спирта. То есть машины с такими двигателями можно было заправить спиртом – и они заводились. Но конечно же, так не должно быть.

Возникла дилемма – источником высокооктановых бензинов до сих пор был только я. И никто другой – в СССР попросту не существовало достаточно качественных НПЗ, которые могли бы вырабатывать высокооктановый бензин для автомобилей. А тот, что делался для авиации – делался практически штучно, если так можно выразиться – гражданская авиация так же летала нередко на бензине, который фактически не соответствовал заявленной марке.

Помимо октанового числа, у бензина было много различных параметров – фракционный состав, к примеру, химическая стабильность, необходимая для хранения… И многое другое. И это было больным местом для советского автопрома, топлива кушалось много, а толку с этого было так себе. Но уже лучше, чем ничего.

Необходимость получения в промышленных масштабах хорошего бензина – была, на мой взгляд, на одном уровне с развитием ядерной промышленности. Просто другие этого не понимали – для них танчики и самолётики были важнее, для их скудного умишки. Но на самом деле всё было не так радужно – танчики и самолётики, а так же машинки и пулемётики – это всего лишь верхушка технологического айсберга. Большая часть которого не была видна. Чем же так важен высокооктановый бензин?

Прежде всего – мощность и расход топлива. Маломощный двигатель под дерьмовый бензин А-66, при прочих равных – объём и дальность перемещения груза, должен был иметь бОльший объём, а значит и бОльший расход топлива. Топливная эффективность такой машины в свою очередь делает нецелесообразным вообще применять её. Не важно, плохая или хорошая дорога – то, что советские автомобили могли ездить на любом дерьме – не повод для гордости, а повод для ужаса. Конечно, в богатом нефтью советском союзе никто не считал расход топлива – та же ГАЗ-21 кушала четырнадцать литров на сотню километров, а на такой дороге, как эта – около двенадцати. При том, что двигатель выдавал около семидесяти лошадей. Аналогичный по мощности двигатель «Рено Сандера» кушал в таком же режиме около пяти литров – то есть в два с половиной раза меньше. Монструозный двигатель и весил больше, и работал с меньшей эффективностью, поэтому старые двигатели под низкооктановый бензин не получали обратной совместимости и их постепенно всё больше и больше вытесняли с конвейеров новые.

Проблема НПЗ была в числе трёх главных проблем сезона. Дороги, НПЗ, автопром.

Производство бензина не такая уж простая штука. Тут мало просто добавить денег и матсредств, и получить результат – как в случае со строительством. Чтобы производить качественный бензин, необходимо было сконструировать соответствующее оборудование, автоматику, требовалось много электроэнергии, требовалось много нефти… В прошлом году, почти сразу, как только руковдтство страны получило информации, они загорелись идеей распечатать нефтяную кубышку в сибири. Но… Реальность была к ним предельно жестока – ничего не вышло. В стране нет транспортных средств, чтобы доставить огромное количество людей и оборудования в места нефтедобычи, не было возможности строить железную дорогу или ещё что-то в этом роде – не было ничего. Я уже молчу про то, что нужны были грамотные специалисты-нефтянники, а это вам не тракторист какой-нибудь, тут нужен опыт, знания и многое другое.

Поговорка про то, что незаменимых у Сталина нет, застряла у обоих представителей высшей власти, костью в горле – незаменимые были, и оказалось, внезапно, что всё-таки рабочие это не такой уж и простой ресурс, который можно перекидывать с места на место. Нефтяники должны быть профессионалами, с соответствующим образованием и опытом.

Даром что сам Берия начинал карьеру как инженер в нефтедобывающей компании. Но я думаю, во многом благодаря этому, он как раз таки и понимал, насколько глубока та задница, в которую они попали с сибирской нефтью. Что ж, ещё один бонус в копилку вещей, которые медленно, но верно переворачивали сознание правоверных коммунистов с ног на голову. А строить туда железнодорожные ветки и нефтепроводы… Это требовало ресурсов, которых попросту не было. Вот вообще не было – все, кто мог – были заняты уже с головой, на несколько месяцев вперёд всё было занято и никаких свободных людей не предвиделось.

Остро не хватало даже сколь нибудь образованных, грамотных людей. Таких, которые могли бы справиться с работой на стратегически важных объектах. В итоге вопрос с нефтью просто отложили на послевоенное время – а пока что Берия попросил меня создавать нефтепродукты высокого качества. Пришлось. Ну а что, двухсотлитровые бочки бензина я создавал практически как человек-фабрика, и под авиабазой, и под фермой, была инфраструктура для их погрузки и транспортировки. Автоцистерны, прицепы-бензовозы – стали основой основ. Пять-десять тонн бензина в одном таком прицепе-цистерне, и таких тысячи. А сами прицепы после использования шли в переплавку – сталь в советскую промышленность, соответственно. Лишней тысяча тонн стали в день точно не была. Колёса, цистерны – всё шло в ход. Насколько я узнал, цистерны из тех, что я создавал – в конце концов снимались с тележки и использовались как стационарные топливохранилища на мелких объектах.