Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. К-Р"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 30 страниц)

ЛАФФЛИ

(LAFFLY)

Аньер/Грэзийон Франция 1931-1952

История французской фирмы «Лаффли» более тесно связана с выпуском военной колесной техники, чем с грузовыми или специальными автомобилями. Ее истоки уходят в середину XIX века, когда располагавшаяся в Аньере небольшая механическая мастерская начала изготовлять паровые дорожные катки. В 1898 г. на ее месте Александр Лаффли (Alexandre Laffly, 1859-1937) основал фирму своего имени, которая выпускала дорожные и коммунальные машины. Первой военной продукцией в 1916 г. стал огромный бронированный каток для прокладывания путей наступления пехоты в стане противника. При движении он сминал на своем пути все укрепления и колючую проволоку.

Лаффли-120СВЦ 1931 г.

Лаффли-50АМ, 1934 г.

Лаффли-50АМ, 1932 г.

После войны Лаффли переключился на автомобильную технику, скупая многочисленные лицензии и образцы луч ших машин. Характерным примером этой деятельности стало приобретение лицензии у немецкой компании «Юнкере» (Junkers) на двухтактные дизельные двигатели с двумя противоположно движущимися поршнями в каждом цилиндре. Во французскую армию первые грузовики марки «Лаффли» стали поступать только на переломе 20-30-х гг. и использовались в основном на общих транспортных работах. Первым специальным военным грузовиком этой марки, принятым на вооружение в 1931 г., считается 7,5-тонный автомобиль 120CBL со 115-сильным дизелем, служивший для перевозки танкеток.

В 1932-34 гг. фирма «Лаффли» занималась переделкой 98 оставшихся после войны американских бронеавтомобилей «УайтТВС» (White) образца 1917 г. Прежние бронированные корпуса оборудовали новой башней с более современным вооружением (полуавтоматическая 37-мм пушка и 1-2 пулемета) и установили на шасси серийного 50-сильного грузовика «Лаффли LC2» (4x2) с пневмошинами. Такие бронеавтомобили получили обозначение «Лаффли-Уайт» или «Лаффли-50АМ».

Вторая партия из 28 бронемашин с 13,2-мм пулеметом на 80-сильном шасси, выпущенная в 1934-35 гг., получила наименование «Лаффли-80АМ» или «Лаффли-Винсенн» (Laffly-Vincennes). Эти бронеавтомобили имели массу 6,5-7,5 т и развивали скорость 80 км/ч. Их использовали в боях Второй мировой войны в Западной Европе и в Африке.

Лаффли R-15R, 4х4,1937 г.

Лаффли V-15R, 4х4,1938 г.

Лаффли V-15T, 4х4,1938 г.

Лаффли S-15T, 6х6,1936 г.

Главной заслугой «Лаффли» в военной области является создание так называемой системы колесных вездеходных машин с тотальным сцеплением, разработанной и запатентованной в 1934 г. Первоначально их предназначением была поддержка кавалерии, разведка, быстрая доставка пехоты и замена гужевой тяги в артиллерии. В то время, когда во Франции главная ставка делалась на полугусеничные машины «Ситроен-Кегресс» (Citroen-Kegresse), это было довольно смелое решение, тем более что привод на передние управляемые колеса для внедорожной автомобильной техники был еще далек от совершенства.

Помимо этого амбициозная программа предусматривала выпуск обширного семейства небронированных 2– и 3 осных машин полной массой от 1,6 до 12,5 т в нескольких вариантах исполнения и комплектации с колесными формулами 4x2, 4х4, 6x4 и 6х6, а развернуть их производство предполагалось в кооперации с фирмой «Гочкисс» (Hotchkiss), к которой впоследствии подключились компании «Ликорн» (Licorne) и «Ситроен». Для них ввели особую индексацию, состоявшую из комбинации букв и цифр. Первыми буквами для обозна чения 2– и 3-осных машин выбрали R и S соответственно. Следовавшие за ними цифры 10,15, 20, 25, 35 и 45 указывали класс грузоподъемности, а последние цифры индекса определяли вид и назначение автомобилей: R – разведывательные и штабные, Т – артиллерийские тягачи, С – короткобазные, L – длиннобазные и т.д. Теоретическое количество исполнений военных машин, разработанных на «Лаффли», превышало 100 вариантов.

Все автомобили были максимально унифицированы друг с другом и имели принципиально одинаковую конструкцию. Главными особенностями являлись независимая подвеска всех колес, правое или левое расположение места водителя, односкатные колеса с пулестойкими шинами размером от 16 до 22 дюймов, упрощенные открытые грузопассажирские кузова. В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных опорах устанавливали 4– или 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Лаффли» или «Гочкисс» в блоке с одно-дисковым сухим сцеплением и синхронизированной 4-сту-пенчатой коробкой передач

Непосредственно за нею в отдельном картере из легкого сплава располагалась 2-сту-пенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, снабженным механической блокировкой. На 3-осных машинах задние колеса каждой стороны имели собственную систему привода из двух карданных валов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы, на концах которых устанавливались колеса. Главные передачи без дифференциалов и валы заключались в картеры, выполнявшие роль качающихся полуосей, способных отклоняться на угол не более 16°. Колеса каждой стороны подвешивали на концах продольной полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной трубе, приваренной к раме. На 2-осных машинах использовалась половинка такой подвески счетвертьэллиптическими рессорами. Каждое переднее колесо также крепилось на конце качающейся полуоси и приводилось непосредственно от раздаточной коробки собственным качающимся карданным валом.

Лаффли W-15T, 6х6,1937 г.

Радиостанция на шасси «Лаффли S-20TL РС», 6х6,1939 г.

Лаффли S-15R, 6х6,1935 г.

«Лаффли S-20TL» (6х6) для Северной Африки, 1940 г.

Такая конструкция позволяла обойтись без дорогих колесных шарниров равных угловых скоростей, обеспечивала большой ход каждого колеса, хорошее сцепление с грунтом и достаточную прочность. Есть сведения, что она была создана по лицензии австрийской фирмы «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler). Все тормоза были барабанными с приводом от ножной педали (на более тяжелых машинах -с механическим усилителем, а затем – с вакуумным), рулевой механизм – червячный. По заказу коробка передач снабжалась валами отбора мощности. Тягачи дополнительно оборудовали колесными редукторами и механическими лебедками.

Специфический внешний вид этим автомобилям придавали небольшие одно– или двускатные катки с массивными шинами, так называемые паразитные колеса, располагавшиеся по краям передней поперечины рамы под радиатором, а также между передними и средними колесами. На пересеченной местности они помогали преодолевать высокие препятствия и предохраняли от повреждения агрегаты и раму машины. В зависимости от условий эксплуатации автомобили могли устойчиво двигаться на местности со скоростью 6~8 км/ч, а на шоссе достигали 75-80 км/ч.

Первый автомобиль «Лаффли Б-35С» (6х6) был создан в апреле 1934 г., а в декабре появился вариант S-15T, возглавивший все перспективное семейство, которое до середины 1940 г. постоянно пополнялось новыми вариантами. Первоначально фирма активно взялась за создание машин с колесной формулой 6х6. Основным стало семейство S-15 с 4-цилиндровым верхнеклапанным мотором «Гочкисс» (2,3 л, 52-55 л.с). Базовыми исполнениями были тягач S-15T для буксировки орудий калибра 75-105 мм и грузопассажирский 6-местный разведывательный вариант S-15R. На их основе небольшой серией изготовили единственные в программе машины 6x4 – передвижную радиостанцию S-15L и санитарный вариант S-15C с высокими кузовами-фургонами. С июня 1935 г. выпускался тяжелый длиннобазный тягач S-35T для буксировки 155-мм гаубицы, а затем – цистерны-заправщики S-35TL. В 1937 г к ним добавились ремонтно-эвакуацион-ный автомобиль и тяжелый тягач 5-45Т. Эти серии снабжали 4-цилиндровым двигателем «Лаффли» (6,2 л, 100-110 л.с.) и вакуумным усилителем привода тормозов.

Лаффли S-25T, 6х6,1938 г.

Лаффли S-45T, 6х6, 1937 г.

Лаффли S-35T, 6х6,1939 г.

Лаффли W-20K, 6х6,1951 г.

В 1937 г. началось изготовление транспортера пехоты S-20TL с открытым 10-местным кузовом с 20 ящиками для боеприпасов, а также буксировщика 105-мм пушек S-25T. Первый из них стал единственной машиной, на которой устанавливали 6-цилиндровый двигатель «Гочкисс» (3,0 л, 68 л.с), на втором использовался 4-цилиндровый мотор «Лаффли» (3,5 л, 60 л.с.) от грузовика LC-2, Большинство автомобилей выпускалось в «колониальных» исполнениях для французских частей в странах Африки, а в 1939 г. на шасси 5-15 было построено 45 пулеметных бронеавтомобилей S-15TOE, поступивших на вооружение подразделений в Алжире и Тунисе.

Создание 2-осных машин началось в 1935 г. с легкого 5-местного штабного и разведывательного автомобиля R-15R (4х4) с 4-цилиндровым двигателем «Гочкисс» (2,3 л, 52 л.с.) – французского прародителя джипа. Он имел колесную базу 2050 мм, длину – 3835 мм, высоту с тентом – 1960 мм, снаряженную массу – 2150 кг и развивал скорость 80 км/ч. В августе 1936 г. R-15R поступил на испытания, но оказался слишком тяжелым и неустойчивым. На некоторое время эта неудача приостановила работы над такими машинами, зато стала поводом к созданию новых низкорамных автомобилей, разработанных инженером Куги (Cougy).

Представленное в 1938 г. второе поколение включало 2– и 3-осные автомобили с индексами V и W соответственно. От первого они отличались лишь пониженным расположением рамы и передней независимой пружинной подвеской с индивидуальным приводом каждого колеса. Их производство началось на заводе «Лаффли» в Грэ-зийоне. Двухосные разведывательные машины V-15R и тягачи V-15T (4х4) выпускали совместно с фирмой «Ликорн», а сборка единственного 3-осного тягача W-15T (6х6) осуществлялась в основном на «Гочкиссе». В 1940 г. на таком шасси изготовили 70 самоходных бронированных 47-мм установок W-15TCC. В 1939 г. построили опытные образцы разведывательного автомобиля V-10R (4x2) и легкого одноместного горного тягача V-10M (4х4), получивших самый маленький в программе двигатель (1,3 л, 38 л.с).

С началом Второй мировой войны производство большинства военных автомобилей активизировалось и некоторые из них выпускались вплоть до декабря 1940 г. К этому времени в общей сложности их было построено около 2,5 тыс. экземпляров 20 различных моделей. Больше всех сделали транспортеров 5-20TL – 737 штук. Сборка ряда машин продолжалась и при оккупации, а вариант S-15R выпускался до 1946 г.

Лишившись военных заказов, в июле 1947 г. фирма «Лаффли» обанкротилась, идо 1950 г. на ней существовало внешнее управление. Тем временем в 1947 г. военное ведомство Франции приняло программу разработки тактических 1,5-тонных автомобилей с колесной формулой 6х6. Только в 1950 г., когда фирма переключилась на коммунальные и пожарные автомобили, ее положение улучшилось, и она представила опытный образец разведывательного автомобиля S-20R, отличавшегося от довоенного варианта лишь формой кузова и рядом второстепенных деталей.

Через год появился низкорамный прототип W-20R, главными отличиями которого стали вакуумный усилитель тормозов, новые карбюратор и масляный фильтр. Одновременно был разработан удлиненный транспортер S-20TL В течение 1951 г. эти машины проходили испытания, но с изменением программы вооружения французской армии и военно-воздушных сил их совершенствование признали нецелесообразным. Выпускавшиеся фирмой до конца 1952 г. пожарные машины серии BSS в единичных экземплярах поступали в ВВС страны. В 1953 г. завод «Лаффли» перешел в собственность компании «Рено» (Renault).

ЛЕЙЛАНД

(LEYLAND)

Лейланд/Кингстон Великобритания 1914-2000

Известная компания «Лей-ланд» по производству грузовиков, одна из старейших в мире, в военную область внесла, пожалуй, не столь ощутимый вклад, какой от нее следовало бы ожидать. Она начинала свою деятельность в конце XIX века с изготовления паровых тягачей, а в начале XX века взялась за выпуск бензиновых грузовиков. С началом Первой мировой войны в Королевские военно-воздушные силы и английскую армию стали поступать 3-тонные армейские грузовые машины S4х4 с 35-сильным бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом. До конца войны их выпустили 6тыс. экземпляров. На таких шасси на «Лейланде» собирали башенные броневики с пулеметом или 75-мм пушкой, которые в 1915 г. составили Первую автомобильную батарею. В 1916 г. для британских колоний в Африке на 40-сильном шасси S3 изготовили еще 4 пулеметных бронеавтомобиля.

Лейланд S4х4,1918 г.

Лейланд S3,1916 г.

Лейланд KZDX, 6X4,1931 г.

Лейланд Ритривер WLW, 6X4,1933 г.

В 20-30-е гг. фирма «Лейланд», выпуская в основном гражданскую продукцию, создавала опытные образцы машин повышенной проходимости, впоследствии послуживших базой военной техники. Основными были капотные грузовики 6x4 со всеми односкатными колесами, а главным достижением того периода считается 3-тонный 105-сильный беска-потный тягач с колесной формулой 8х8 и всеми управляемыми колесами, построенный и испытанный в 1933 г. При собственной массе 11,1 т, он буксировал два 6-тонных прицепа со скоростью 32 км/ч. Из-за большой сложности тягач не получил развития, а с 1933 г. основой первой военной программы «Лейланда» стал 3-тонный бескапотный грузовик «Ритривер WLW» (Retriever) 6x4 с открытой кабиной с легким навесом и всеми односкатными колесами. На нем установили 4-цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель (6,0 л, 73 л.с), 4-ступенчатую коробку передач в блоке с 2-ступенчатой раздаточной, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем и рессорную подвеску всех неразрезных мостов. Специальные исполнения таких шасси с валами отбора мощности, лебедкой и генератором служили для монтажа ремонтных мастерских, инженерного оборудования и вооружения. До 1944 г. было собрано 6542 автомобиля «Ритривер», в том числе несколько шасси для бронированных самоходных орудий. Единственный в то время бронеавтомобиль марки «Лейланд» был построен в 1938 г. в мастерских ирландской кавалерии на гражданском шасси «Терриер» (Terrier) 6x4 с корпусом от шведской машины «Ландсверк L182» (Landsverk) и 20-мм пушкой. В 50-е гг. его штатный двигатель заменили 155-сильным мотором «Форд» (Ford) V8.

С началом Второй мировой войны на «Лейланде» приступили к созданию специальных военных автомобилей. В 1939 г. в британские вооруженные силы начали поступать переоборудованные 3-тонные гражданские машины «Линкс WDZ1» (Lynx) с 77-сильным мотором, специальные фургоны на шасси «Каб» (Cob), 96-сильные пожарные машины FK/FT и даже низкорамные автобусные шасси «Титан TD7» (Titan) для установки 30-метровых пожарных лестниц, которые использовали в системе ПВО крупных городов. Основной же специализацией «Лейланда» стал выпуск армейского 10-тонного беска-потного грузовика «Хиппо» (Hippo) 6x4. В отличие от «Ритривера» первый вариант «Хиппо Mk-I» получил 6-цилиндровый дизель Е155 (9,0 л, 98 л.с), 5-ступенчатую коробку передач и новую кабину с дверями и тентом. За два года их изготовили 330 экземпляров. С1944 г. производился укороченный вариант «Хиппо Mk-II» с дополнительным двухступенчатым редуктором в трансмиссии и колесами с односкатными 20– или 22-дюймовыми шинами. На нем использовали новые дизель L (7,4 л, 100 л.с.) и цельнометаллическую кабину над двигателем. Кроме того, на заводах «Лейланд» изготовляли почти все типы британских танков и артиллерийских установок, двигатели для танков «Матильда» (Matilda), авиабомбы и снаряды.

Лейланд Хиппо Мк-II, 6X4,1944 г.

Лейланд Титан TD7,1940 г.

Лейланд Мартиэн (FV-1119A), 6х6,1956 г.

Лейланд Энтар (FV-1201A), 6х6,1954 г.

В начале 50-х гг. компания «Лейланд» приняла активное участие в программе создания нового поколения тяжелых военных грузовиков. Основой для них послужил «Хиппо» военного времени, получивший индекс FV-11201 и применявшийся как аэродромный топливозаправщик с цистерной емкостью 11350 л. В 1953-54 гг. ему на смену пришло новое семейство «Хиппо Мк-III» (6x4) с 6-цилиндровым дизелем О600 (9,8 л, 125-133 л.с), 10-ступенча-той трансмиссией и обновленной 2-местной кабиной со скругленными формами и защитной решеткой перед радиатором. Основными исполнениями были автоцистерны и топливозаправщики FV-11202/213, бортовой грузовик FV-11205,10-тонный самосвал FV-11204, короткобазный авиатранспортабельный седельный тягач FV-11203 с 8-тонной лебедкой, передвижные радиостанции FV-11211 для ВВС и специальные шасси. В 1962 г. в программу вошел балластный тягач «Хиппо Mk-IV» (FV-11221) с прямоугольной кабиной, на крыше которой находился люк с пулеметной турелью.

В 1954 г. «Лейланд» представил параллельную 10-тонную капотную гамму «Мартиэн» (Martian) 6х6, на которой использовали 8-цилиндровый бензиновый двигатель «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) модели В81 (6,5 л, 215 л.с), сухое 2-диско-вое сцепление, механическую 4-ступенчатую коробку передач, 3-ступенчатую раздаточную и планетарные колесные редукторы, двухконтурную пневматическую тормозную систему, переднюю подвеску на поперечной рессоре, гидроусилитель рулевого управления и лебедки с тяговым усилием 8~20 тс Базовыми были балластный артиллерийский тягач FV-1103A с двойной 12-местной кабиной, коротким бортовым кузовом для перевозки 4,5 т амуниции и ремонтно-эвакуационная машина FV-1119A с 15-тонным краном, а также длиннобазный грузовик-тягач FV-1110A со съемной платформой длиной 5,4 м.

В 60-е гг. к ним добавились унифицированные коротко-базные грузовик FV-1121A и артиллерийский тягач FV 1122А. Одновременно фирма предприняла попытку создания 10-тонной бескапотной армейской гаммы 6х6 с новым 11-литровым дизелем и 7-ступенчатой коробкой передач, но она не увенчалась успехом.

Самым крупным и мощным английским армейским автомобилем был внедорожный 30-тонный балластный тягач «Энтар» (Antar) FV-1201A (6х6), представленный в 1954 г. и служивший для работы в составе автопоезда полной массой 42т. При вполне нормальных колесной базе в 4877 мм и габаритной длине 8,4 м его ширина и высота достигали 3,4 м. На тягаче установили верхнеклапанный бензиновый двигатель «Ровер Метеорит» (Rover Meteorite) V8 (18,0 л, 510 л.с), однодисковое сцепление с гидроприводом, 15-ступенчатую трансмиссию с колесными редукторами, односкатные колеса с шинами размером 18.00-24 и герметизированную 12-местную кабину. На его базе разработали целое семейство FV-1201 /1207, но эти машины так никогда и не выпускались.

В 50-60-е гг. компания «Лейланд» присоединила к себе несколько изготовителей грузовиков, в том числе «Альбион» (Albion), «Скаммеллч› (Scammell) и АИК (АЕС), причем в состав последней уже входили фирмы «Модcлей» (Maudslay), «Кроссли» (Crossley) и «Торникрофт» (Thornycroft).

Лейланд Крусейдер, 6X4,1978 г.

Лейланд Т45 Роудтрейн, 8X6,1999 г.

Лейланд-ДАФ 95.400, 6X2,1989 г.

Так в 1963 г. появился концерн «Лейланд Мотор Корпорэйшн» (Leyland Motor Corporation), объединившийся через два года с компанией «Ровер» (Rover), вместе с которой в январе 1968 г. был основан крупнейший британский автомобильный концерн «Бритиш Лейланд» (British Leyland). На судьбе военных грузовиков все эти перемены практически не отразились, однако, несмотря на активные преобразования, во времена энергетических кризисов 70-х гг. и отсутствия военных заказов, концерн «Лейланд» оказался на грани банкротства, что стоило жизни почти всем входившим в него фирмам и заставило свернуть серийное производство большинства армейских автомобилей. Исключение составили принятые на вооружение легкие коммерческие фургоны «Шерпа» (Sherpa), разработанные фирмами «Остин» (Austin) и «Моррис» (Morris), армейские автобусы, а также танковые тягачи «Скаммелл Крусейдер» (Crusader), переименованные в «Лейланд».

Несмотря на трудные времена, в начале 70-х гг. фирма приняла участие в конкурсе на 8-тонный тактический грузовик 4х4, выполненный по нормам НАТО. В 1977~78 гг. опытный образец со 180-сильным дизелем «Пер-кинс» (Perkins) был испытан, но проиграл автомобилю «Бедфорд ТМ» (Bedford). После продажи большинства своих предприятий «Лейланд» превратился в компанию средней руки, которая в начале 80-х гг вновь оказалась на грани разорения. В 1987 г. ее приобрела голландская компания ДАФ (DAF). К этому периоду относится создание последних военных автомобилей марки «Лейланд». В 1990 г. фирма начала исполнение заказа британского Министерства обороны на 5350 тактических 4-тонных грузовиков T244GS на шасси «Комит» (4х4) полной массой 12 т со 182-сильным дизельным двигателем «Перкинс» и 6-ступенчатой коробкой передач. Годом ранее началось изготовление 15-тонных грузовиков с колесной формулой 8x6 для перевозки сменных контейнеров и легкой бронетехники. Их основой был коммерческий автомобиль «Т45 Роудтрейн» (Roadtrain) с 350-сильным дизелем «Роллс-Ройс Игл» (Eagle) и американской многоступенчатой коробкой передач.

В феврале 1993 г. акции «Лейланда» выкупила группа британских предпринимателей, но свободное существование фирмы продолжалось лишь до июня 1998 г., когда ее включили в состав американского концерна «Паккар» (Paccar). Это привело к распаду и ликвидации традиционной грузовой гаммы «Лейланд». В 1999 г. был завершен выпуск тяжелых армейских машин, а в 2000 г. под маркой «Лейланд» построили последние 50 военных грузовиков «Комит». Эту потерю постарались компенсировать через два года, но собирающиеся теперь на бывшем заводе «Лейланд» автомобили носят марку «Бедфорд», а дополняют их тяжелые грузовики «Фоден» (Foden).