Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. К-Р"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 30 страниц)

ЛАРК

(LARC)

Каламазу/Лонгвью/ Уотербэри/Фуллертон США 1956-1968

Аббревиатура ЛАРК принадлежит семейству колесных «десантных грузовых лихтеров снабжения» (Lighter Amphibious Resupply Cargo, LARC) 4х4, к работе над которыми в США приступили еще в начале 50-х гг. Их предполагалось использовать для доставки по суше и воде различных грузов и вооружения, а также для участия в десантных операциях. Легкая 5-тонная амфибия ЛАРК-5 была разработана в 1958 г. фирмой «Ингерсолл Каламазу» (Ingersoll Kalamazoo), отделением корпорации «Борг Уорнер» (Borg Warner Corporation), для замены созданной еще во время войны многоцелевой машины DUCW.

ЛАРК-60 (БАРК), 4х4,1965 г.

ЛАРК-5, 4х4,1963 г.

ЛАРК-15, 4х4,1966 г.

ЛАРК-60 (БАРК), 4х4,1956 г.

Она снабжалась водоизмещающим сварным алюминиевым корпусом с передней кабиной управления и грузовой платформой длиной 4,9 м с боковой загрузкой. В его кормовой части разместили дизельный двигатель «Камминс» (Cummins) V8 (12,9 л, 270 л.с.) и гидромеханическую коробку передач, от которой крутящий момент передавался на центральную 2-ступенчатую раздаточную коробку с дифференциалом и далее – бортовыми карданными валами на планетарные редукторы всех односкатных колес и на гребной винт. Колеса снабжались бескамерными шинами низкого давления размером 18.00x25, игравшими роль подвески. Передние колеса были управляемыми, бортовые дисковые тормоза устанавливались на выходе из раздаточной коробки. Амфибия длиной 10,7 м имела полную массу 14 т, на шоссе развивала скорость 48 км/ч и на воде – до 14 км/ч.

Испытания опытных образцов, построенных в Каламазу, были проведены в 1959-60 гг., а выпуском модели ЛАРК-5 занималась фирма «Эдамс» (Adams), одно из отделений компании «ЛеТурно-Вестингауз» (LeTourneau-Westinghouse). Затем его передали фирме «Консолидэйтед Дизел Электрик» (Consolidated Diesel Electric Company) или КОНДЭК (CONDEC) из Уотербэри. В 1962-68 гг. они изготовили 950 машин.

Вторая 15-тонная амфибия ЛАРК-15 снабжалась кабиной заднего расположения, а в носовой части корпуса появилась откидная загрузочная аппарель, позволявшая использовать машину как десантное судно. Одновременно с ЛАРК-5 ее разрабатывала фирма «Ингерсолл Каламазу», а производством в 1963-66 гг. занималось военное отделение компании «Фрюхауф» (Fruehauf) из Фул-лертона, выпускавшей прицепной подвижной состав В отличие от легкого варианта, ЛАРК-15 получил два 270-сильных дизеля «Камминс» и две трансмиссии, все индивидуально управляемые колеса, способные поворачиваться в одну или разные стороны. Машина имела длину 137 м, полную массу 34,1 т, развивала на шоссе и на воде скорости 50 и 15,3 км/ч соответственно.

В 1951 г. компания «Пасифик Кар энд Фаундри» (Pacific Car and Foundry), известная как «Паккар» (Paccar), начала разработку крупнейшей в мире 60-тонной амфибии ЛАРК-LX (ЛАРК-60) 4х4, представлявшей собой самоходную десантную баржу с носовой загрузочной аппарелью. Первоначально она получила аббревиатуру БАРК (BARC), имевшую тот же смысл, что и ЛАРК, за исключением первой буквы «В». В ней было зашифровано слово barge (баржа), но в морской пехоте она имела иное значение -beach (морское побережье). До сих пор ЛАРК-60 остается уникальным автотранспортным средством, выполненным по законам проектирования морских судов. Вся центральная часть его корпуса была отдана под десантное отделение длиной 13 м и шириной 4,2 м, способное транспортировать 200 морских пехотинцев или до 100 т грузов, включая тяжелую бронетехнику.

В обоих бортах корпуса размещались моторные отсеки с двумя б-цилиндровыми двухтактными двигателями «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) мощностью по 165 л.с. с собственными гидромеханическими 3-ступенчатыми коробками передач «Эллисон» (Allison) и индивидуальной системой привода каждого колеса с планетарным редуктором. Колеса снабжались широкопрофильными шинами размером 36.00x41 и собственной гидросистемой управления, позволявшей им одновременно поворачиваться в одну или разные стороны. Крутящий момент на два гребных винта диаметром 1,2 м поступал от суммирующих редукторов, соединявших обе пары двигателей. Кабина управления располагалась в задней части левого борта. Полная масса амфибии достигала 137 т, ее габаритные размеры -19,0x8,1x6,1 м. Максимальная скорость движения на плаву достигала 12 км/ч, по суше -33 км/ч. В 1956-65 гг. компании «Тридуэлл Констракшн» (Treadwell Construction Co.), «Трансвэл Электроник» (Transval Electronic Corp.) и «Вестерн Ги-эр» (Western Gear Corp.) собрали 60 амфибий ЛАРК-60.

Ла САЛЛЬ

(La SALLE)

Детройт США 1927-1940

В1927 г. американский концерн «Дженерал Моторс» (General Motors) начал выпуск легковых автомобилей новой марки «Ла Салль», которые являлись более простыми и менее дорогими вариантами престижных машин «Кадиллак» (Cadillac). Первая же продукция отделения «Ла Салль» сразу получила признание в американской армии. Уже в 1927 г. на базе первой модели «Ла Салль 303» был построен бронеавтомобиль Т2 с перспективным двигателем V8 (5,4 л, 95 л.с.) и открытым корпусом с 12,7-мм пулеметом. Он имел массу 2,2 т и развивал скорость 112 км/ч. В 1928-31 гг. появились модернизированные варианты Т2Е1, Т2Е2 и Т2ЕЗ с более низкими корпусами и пулеметной башней. Главной военной продукцией марки «Ла Салль» стали санитарные автомобили серии «Метрополитэн» (Metropolitan) с вместительными цельнометаллическими 5-дверными кузовами компаний «Сьюпе-риор» (Superior) и «Флексибл» (Flexible), служившие в крупных госпиталях для доставки 2-4 раненых на носилках. Их выпускали в 1935~40 гг. на серийных удлиненных шасси с моторами V8 (125~130 л.с). В 1940 г марка «Ла Салль» была ликвидирована.

Ла Салль Т2Е1.192в г.

Ла Салль 37-50 Метрополитэн, 1937 г.

ЛАТИЛЬ

(LATIL)

Леваллуа-Перрэ/Сюрэн Франция 1908-1955

Первый в мире переднеприводный автомобиль в 1898 г. построил французский изобретатель Огюст Жорж Латиль (August Georges Latil, 1878-1961).

Латиль 30CV, 1915 г.

Латиль ТН, 4х4,1913 г.

Эта легкая 2-местная повозка снабжалась 2-цилиндровым мотором «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), расположенным поперечно и вращавшим передние колеса короткими валами с простыми карданными шарнирами. Не имея возможности создать работоспособный механизм привода управляемых колес, Латиль придумал так называемый моторный передок – одноосную моторную тележку, которая устанавливалась под рамой машины с грузовой платформой и местом водителя.

Первые же испытания на местности доказали ее полную беспомощность, поэтому в своих конструкциях для армии Латиль использовал более надежное жесткое крепление всех агрегатов на шасси, сохранив передние ведущие и управляемые колеса.

Первый армейский автомобиль Латиля был представлен на конкурсе грузовиков 31 мая 1908 г. Это была 4-тонная машина с прямоугольным капотом и высоким расположением грузовой платформы, в передней части которой установили 16-сильный двигатель, приводивший передние колеса. Грузовик «Латиль 16CV» весил 3350 кг и развивал скорость около 20 км/ч. Во время войны подобные машины мощностью 30~35 л.с. использовали в артиллерийских подразделениях.

С 1909 г. новым владельцем фирмы «Латиль» и главным конструктором был инженер Шарль Блюм (Charles Blum). Он взялся за совершенствование системы Латиля, но одновременно ввел в программу обычные автомобили классической компоновки. Главной заслугой Блюма считаются тяжелые грузовики и тягачи с приводом на все колеса, поставлявшиеся в основном во французскую армию. Первый расчет такого автомобиля он опубликовал в 1912 г., теоретически обосновав его преимущества над обычными конструкциями по проходимости и тяговым качествам.

ЛатильТР, 4х4, 1917 г.

Латиль TP, 4х4,1916 г.

Латиль TAR, 4х4,1915 г.

Латиль TAR, 4х4,1916 г.

Для фирмы «Латиль», уже освоившей механизм переднего привода, соз дание таких конструкций не составляло больших трудностей: система привода передних колес была использована и для задних, что сделало их не только ведущими, но и управляемыми. Крутящий момент передавался на них длинным продольным валом. Первые такие автомобили, носившие марку «Латиль-Блюм», были построены в 1911-12 гг. и в марте 1913 г. поступили на военные испытания.

Первым из них был артиллерийский тягач модели ТН (4х4) с передними управляемыми колесами, задней лебедкой-кабестаном, короткой грузовой платформой и массивным утюгообразным капотом, под которым располагался 4-цилиндровый мотор (6,1 л, 30 л.с). Все колеса устанавливались на неразрезных осях и приводились качающимися валами от укрепленных на раме машины главных передач с механической блокировкой дифференциалов. При собственной сухой массе б т тягач мог буксировать тяжелую пушку или 2~3 прицепа полной массой 15~19 т. В 1914 г. его развитием стал более прочный вариант TP с 35-сильным двигателем, который, благодаря цельнометаллическим колесам большого диаметра с литыми резиновыми ободами, обладал повышенной проходимостью. При полезной нагрузке 4-5 т тягач мог работать в составе автопоезда полной массой до 16 т.

Во французской армии эти машины использовались для буксировки крупнокалиберных орудий,перевозки боеприпасов и амуниции, они служили базой для бронемашин, а в аэростатных частях их применяли как передвижные лебедки

В марте 1913 г на испытания был представлен второй артиллерийский тягач со всеми ведущими и управляемыми двускатными колесами большого диаметра, который по праву считается одним из самых революционных автомобилей начала XX века. Это была модель TAR, оборудованная 4-цилиндровым двигателем (7,2 л, 40 л.с), способным работать на бензине, бензоле или спирте, конусным сцеплением, 6-ступенчатой коробкой передач, обоими неразрезными ведущими мостами, тремя дифференциалами и рессорной подвеской. Тягач весил 5,8 т, мог перевозить 2 т грузов, обладал высокой проходимостью, преодолевая 55-процентные подъемы, служил для буксировки пушек или прицепов полной массой до 36 т, развивая скорость 12~17 км/ч. Во время Первой мировой войны появился оригинальный опытный вариант этой машины с четырьмя ведущими и управляемыми гусеницами. До конца войны было собрано около 2 тыс автомобилей серии TAR.

В послевоенное время фирма «Латиль» поставляла в армию многочисленные модели своих грузовиков классической конструкции с полезной нагрузкой 1,5-8,5 т (модели М-1В, М-2В, FB-6, V3), однако наибольший интерес представляют специальные разработки этой фирмы. Развитием довоенных конструкций в 1924 г. стал вариант сельскохозяйственного тягача TL (4х4) со всеми управляемыми колесами, 3-литровым мотором и б-сту пенчатой трансмиссией, служивший в армии для буксировки легких орудий и развивавший скорость не более 20 км/ч.

Латиль M-2B3D, 1936 г.

Латиль TL, 4х4, 1928 г.

Латиль KTL-4, 4х4,1934 г.

Латиль TARH-2, 4х4,1934 г.

Латиль M-2TL6. 4х4,1934 г.

Для повышения его проходимости все колеса слитыми шинами снабжали съемными дисками с откидными упругими шпора-ми-грунтозацепами. С 1932 г. в армию поступал вариант KTL с новым двигателем (3,3 л, 36 л.с.) и пневматическими шинами. Длиннобазный тягач KTL-4 оснащался лебедкой, весил 4250 кг и развивал скорость 35 км/ч. В опытных образцах был создан легкий грузовик GTL-3. Известный тягач TAR также имел достойное продолжение: в течение 20-х гг. одна за другой появились 4 модернизированные версии (от TAR-2 до TAR-5), получивших тормозной привод колес прицепов и тормоз-замедлитель. При их оснащении прежним или новыми двигателями мощность сначала возросла до 43 л.с, а в 1930 г. – до 62 л.с. Масса достигла 7 т, грузоподъемность составила 3 т, а тяговое усилие лебедки увеличь лось с 12 до 20 тс

В условиях насыщения армии новой боевой техникой всего этого оказалось недостаточно, и в 1932 г. был создан облегченный вариант TARH-2 с новым верхнеклапанным двигателем (6,1 л, 68 л.с), закрытой кабиной, длинным прямоугольным капотом и колесами большого диаметра с пневматическими шинами, служивший для буксировки пушек калибра 75 и 90 мм. Производство этих машин на заводе в Сюрэне продолжалось до октября 1939 г.

В 30-е гг. на «Латиле» разработали два более совершенных семейства многоцелевых полноприводных армейских автомобилей. В 1934 г., взяв за основу конструкцию тягача KTL и новый 4-цилиндровый двигатель М-2 (4,1 л, 67-70 л.с), фирма создала серию M-2TL6 (4х4) грузоподъемностью 1,8-2,5 т, включавшую компактные тягачи, грузовые и специальные автомобили с передними управляемыми колесами и разными размерами колесной базы, способные развивать скорость 45-50 км/ч. На их основе с июня 1935 г. выпускался тягач M-2TZ (6х6) для буксировки орудий калибра до 155 мм и прицепов с легкими танками. Он снабжался 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступен-чатой раздаточной и лебедкой, весил 6250 кг и достигал скорости 40 км/ч. В 1939 г. на его базе построили первые французские ремонтно-эвакуацион-ные машины с кран-балкой заднего расположения с механическим приводом.

Вторым оригинальным автомобилем универсального назначения стал «Латиль М-7Т1» (4х4), созданный в конце 1938 г. Он представлял собой сочетание штабного или разведывательного автомобиля с легким быстроходным тягачом для кавалерийских частей. М-7Т1 имел колесную базу 2700 мм и оснащался 4-цилиндровым мотором (2,7 л, 50 л.с), 8-ступенчатой трансмиссией, независимой пружинной подвеской всех колес с 18-дюймовыми шинами и гидроприводом тормозов.

Латиль M-2TZ, 6х6.1937 г.

Латиль M-7Z1, 6х6,1939 г.

Эвакуатор «Латиль M-2TZ», 6х6,1939 г.

Латиль М-7Т1, 4х4,1938 г.

При собственной массе около 2,5 т он достигал скорости 60 км/ч. Несмотря на достаточно крупные заказы от французской армии, до июня 1940 г. успели построить лишь опытные образцы, но затем мелкими партиями тягач выпускали до 1945 г. В общей сложности таких машин было изготовлено около 900 экземпляров. В небольших количест вах фирма выпускала его 3-ос ный вариант M-7Z1 (6х6).

Самым оригинальным автомобилем предвоенного периода стал опытный образец ремонтно-эвакуационной машины М-4ТХ (8х8) с передними и задними управляемыми колесами. Она получила рядный 6-цилиндровый двигатель (11,2 л, 140 л.с), 8-ступенчатую трансмиссию, лебедку, кран-балку и заглублявшийся в грунт массивный стальной упор. Автомобиль, развивавший тяговое усилие до 100 тс, мог вытаскивать из грязи 30-тонный танк В 1 bis с заблокированными гусеницами, намного превосходя возможности всех других подобных машин. На шоссе его максимальная скорость составляла 42 км/ч. Получив в 1939 г. заказ на 100 эвакуаторов М-4ТХ, «Латиль» так и не успел организовать их производство. Параллельно фирма работала над созданием экономичных дизельных двигателей, газогенераторных машин, грузовиков с кабиной над двигателем и автобусов, но все эти работы на несколько лет были прерваны войной

С наступлением мира спрос на военную технику резко снизился и фирма занялась производством унифицированной гаммы грузовиков с полезной нагрузкой 4~7 т, для которых было создано несколько типов дизельных двигателей и обтекаемых кабин над двигателем. Некоторые машины поступали на вооружение французской армии и ВВС, где их использовали на транспортных операциях и для буксировки самолетов. Между тем в 1947 г. Генштабом сухопутных войск Франции была принята программа «Армет» (Armet) по созданию легких 2– и 3-осных полноприводных многоцелевых автомобилей грузоподъемностью 750-1500 кг.

За основу новых машин фирма «Латиль» взяла свой самый совершенный вариант М-7Т1, еще в 1946 г. выпущенный в модернизированной версии M-7T1L Она-то и стала базой созданного годом позже 1-тонного автомобиля М-17Т1 с мотором «Форд» (Ford) V8 (3,9 л, 95 л.с), предлагавшегося как легкий грузовик и штабной вариант. В трудное послевоенное время его долго испытывали и переделывали, но выпуск так и не был налажен. Для объединения сил фирмы «Латиль» и «Гочкисс» (Hotchkiss) 17 декабря 1953 г. подписали соглашение о сотрудничестве в области армейских автомобилей. В результате через год появился прототип многоцелевого 1,5-тонного гру зовика М-18Т2 со 100-сильным двигателем «Гочкисс»

До момента, когда в декабре 1955 г. фирма «Латиль» вошла в состав созданной компанией «Рено» (Renault) группы САВИЭМ (SAVIEM), было собрано 115 армейских версий новой модели. После этого некоторые автомобили «Латиль» продолжали выпускать под маркой САВИЭМ, в том числе ряд тягачей серии TL двойного назначения. Затем их производство приобрела военно-промышленная группа «Крёзо-Луар» (Creusot-Loire), у которой его выкупила фирма «Бримон» (Brimont), принявшая эти автомобили за основу своих военных и гражданских машин.

Латиль М-18Т2, 4х4, 1954 г.

ЛАУРИН-КЛЕМЕНТ

(LAURIN-KLEMENT)

Юнгбунцлау/Млада Болеслав Австро-Венгрия/Чехословакия 1907-1925

Небольшая фирма «Лаурин и Клемент» (Laurin amp; Kle-ment) из местечка Юнгбунцлау в Австро-Венгрии была прародителем известной автомобильной компании «Шкода» (Skoda). В 1894 г. ее основали книготорговец Венцель Клемент (Wenzel Klement) и механик Венцель Лаурин (Wenzel Laurin), которых по-чешски звали Вацлав (Vaclav). Они начинали с постройки мотоциклов, а затем приступили к изго товлению легковых и грузовых автомобилей. В 1907 г. один из первых грузовиков «Лаурин-Клемент» серии Е классической компоновки принял участие в конкурсе военных автомобилей, организованном военным ведомством Австро-Венгрии. Он имел лонжеронную раму, двухблочный 28-сильный двигатель с двойным зажиганием, 4-ступенчатую коробку передач, барабанные тормоза и цепной привод задних колес, мог перевозить 1,5-2,0 т грузов и буксировать прицеп. Через три года в программу вошел 6-тонный армейский вариант HL с 40-сильным мотором.

Лаурин-Клемент HL, 1912 г.

Лаурин-Клемент Е, 1907 г.

На металлических колесах он развивал скорость 12 км/ч, с литыми шинами она достигала 16 км/ч. В 1912 г. этот автомобиль принял участие во Всероссийском конкурсе военных грузовиков. В1909-18 гг. «Лаурин-Клемент» выпускал автомобили 1-тонной серии FD с 22,5-сильным двигателем, поступавшие в вооруженные силы Австро-Венгерской империи. В 1913 г. к ним добавились 1,5-тонные машины серии М/МО с 40-сильным силовым агрегатом и карданным приводом, а с 1914 г. фирма выпускала армейские варианты 40-сильного бортового автомобиля MS грузоподъемностью 2-3 т. По окончании Первой мировой войны фирма «Лаурин Клемент» оказалась на территории независимой Чехословацкой республики и городок Юнгбунцлау переименовали в Млада Болеслав. 20 июля 1925 г. она вошла в состав Пльзеньского промышленного комбината, и вся ее последующая продукция получила известную марку «Шкода»

ЛАУСТЕР

(LAUSTER)

Штутгарт Германия 1942-197?

Вобласти военной техники проектно-конструкторская фирма Эрхарда Лаустера (Erhard Lauster) известна уникальными, наиболее крупными, мощными и необычными машинами для выполнения специальных и эва-куационно-спасательных операций. Первым в этом ряду был тяжелый тягач LW3 ( Sd.Kfz.325 ), построенный в 1942 г. в двух экземплярах и применявшийся для выравнивания поверхности полевых военных аэродромов, эвакуации с них поврежденных самолетов и рытья периферийных траншей. Его главной особенностью были два задних полых стальных ведущих барабана диаметром около 3 м, приводившихся двумя 75-сильными двигателями «Татра» (Tatra). Их монтировали позади одноместной кабины, под которой располагались сдвоенные управляемые колеса.

Лаустер LW5, 4х4,1943 г.

Лаустер FML (LT40), 4х4,1969 г.

Лаустер MF60. 8х8,1975 г.

В 1943 г появился 36-тонный тягач LW5 (4х4) с шарнирно-сочленен-ной рамой, двумя двигателями «Майбах» (Maybach) мощностью по 235 л.с. и четырьмя ведущими барабанами с высокими грунтозацепами типа «ёлочка». Его развитием стало шасси LW71 (2x2) с двумя моторами «Опель» (Opel) и 5-ступенчатыми коробками передач, вмонтированными в широкие катки. В1944 г. его преобразовали в самоходный аэродромный скрепер-планировщик LW72E с катками диаметром 2,4 м, впервые получивший дизель-электрическую трансмиссию. Он использовался также для эвакуации самолетов, имел массу 24 т и полезную нагрузку 14 т.

Идея ведущих стальных барабанов получила дальнейшее развитие в 1969 г., когда на «Лаустере» создали тяжелый тягач-эвакуатор FML (4х4) скомбинированным колесно-катковым движителем, предлагавшийся в трех типоразмерах LT20, LT40 и LT60. Они оснащались шарнирно-сочлененной рамой, дизельными двигателями V8 мощностью 580-650 л.с, генератором и электрической трансмиссией, посредством которой приводились 4 односкатных колеса с пневмошинами, подвешенные на продольных балансирах с гидроприводом, а также расположенные между ними два стальных барабана, одновременно игравшие роль лебедок. При поднимании колес барабаны опускались на грунт, обеспечивая тяговое усилие от 20 до 60 тс Автомобили преодолевали 2-метровый брод, на колесах развивали скорость 70 км/ч, на барабанах – 40 км/ч.

В 1975 г. для танкового испытательного полигона Бундесвера «Лаустер» построил крупнейшую в мире самоходную динамометрическую станцию MF60 (8х8), смонтированную внутри транспортного средства длиной 15,4 м с двумя постами управления, более напоминавшего железнодорожный локомотив. На нем устанавливали два танковых дизеля общей мощностью 1850 л.с, приводившие два генератора по 600 кВт для питания 8 управляемых электромотор-колес, лебедки с тяговым усилием 40 тс и электромеханических нагрузочных тормозов, обеспечивавших тормозную силу 60 тс Машина массой 80 т могла двигаться в обоих направлениях со скоростью 70 км/ч и обошлась в сумму 2,5 млн марок ФРГ.