Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. К-Р"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 30 страниц)

МАРМОН-БОКЕ

(MARMON-BOCQUET)

Вилльер-лё-Бэль Франция 1955-1979

Сразу же после Второй мировой войны Артур Боке (Arthur Bocquet), дилер компании «Форд» (Ford) в Парижском регионе, стал инициатором приобретения у американской компании «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington) лицензии на агрегаты для переделки стандартных автомобилей в полноприводные. Так в 1945 г. возникла небольшая фирма САМАТ (SAMAT), которая на бывшем автобусном заводе «Флуара» (Floirat) организовала сборку полноприводных вариантов машин французского отделения «Форд». Самыми известными среди них были грузовики F598TM (4х4), выпущенные с 1947 г. в количестве 410 экземпляров.

В октябре 1955 г. президентом фирмы САМАТ стал Ренэ Боке (Rene Bocquet), сын Артура Боке, переименовавший ее в «Мармон-Боке». Свои передние ведущие мосты она начала поставлять фирме СИМКА (SIMCA) для оснащения военных грузовиков. Первой собственной продукцией в 1958 г. стал опытный низкорамный 2-тонный автомобиль FF-б (6х6), напоминавший американский «Додж» (Dodge) военного времени и оснащенный 85-сильным двигателем «Форд» V8. С образованием военного блока НАТО Боке решил взяться за разработку собственного принципиально нового 1,5-тонного армейского грузового автомобиля 4х4, базировавшегося на французских агрегатах и трансмиссии «Мармон-Херрингтон».

Мармон-Боке МН-600ВР, 4х4,1960 г.

Мармон-Боке MH-600BS (прототип), 4х4,1963 г.

В 1957-59 гг. под руководством Альбера Симийя (Albert Simille) и главного инженера Форо (Foreau) были построены первые опытные образцы полу-капотного автомобиля МН-600 с открытой кабиной фирмы «Женэв» (Geneve). Он имел пружинную подвеску обоих неразрезных ведущих мостов портального типа и пневматический механизм блокировки всех дифференциалов. При переводе рычага переключения передач в определенное положение передний мост включался автоматически при пробуксовывании задних колес. Главная проблема состояла в выборе двигателя. Испытав разные силовые агрегаты, МН-600 сначала оборудовали 85-сильным мотором «Форд», а затем остановились на новом двигателе V8 (4,2 л, 100 л.с). На гражданских исполнениях использовали также дизели «Перкинс» (Perkins) и «Пежо» (Peugeot). В 1960 г. вариант МН-600ВР получил бензиновый мотор «Панар 4HDS» (Panhard) воздушного охлаждения и внешне отличался отсутствием воздухо-заборных отверстий на передней облицовке. В 1960-61 гг.

Мармон-Боке FF-6, 6х6,1958 г.

22 таких автомобиля прошли длительные испытания в армии, где их признали слишком сложными и ненадежными. С учетом замечаний в 1962 г. был построен модернизированный вариант MH-600BS с новыми кабиной и карданными валами, усиленной подвеской, герметизированными моторным отсеком и кабиной, позволявшими преодолевать брод глубиной до 1,2 м. Он выиграл конкурс на легкий армейский грузовик, в котором участвовали машины «Унимог 5404» (Unimog) и «Рено R-2265» (Renault), и был принят на вооружение французских вооруженных сил. На его базе построили опытные бронеавтомобиль MB-601 и 4-тонную амфибию МВ-800 (1964 г.).

На этом роль фирмы «Мармон-Боке» закончилась: в начале 1964 г. на заводе СИМКА началось серийное производство модернизированного армейского грузовика MH-600BSA, получившего длинное наименование «СИМКА-Юник-Мармон-Боке» (SIMCA-Unic-Marmon-Bocquet). До мая 1979 г. фирма «Мармон-Боке» занималась лишь изготовлением запчастей для них, а также разработала несколько полноприводных версий на шасси «Форд» и «Додж»

МАРМОН-ХЕРРИНГТОН

(MARMON-HERRINGTON)

Hью-Йорк/Индиана полис США 1931-1963

В 1930-е гг. фирма «Мармон-Херрингтон» завоевала славу ведущего американского изготовителя полноприводных автомобилей для вооруженных сил страны. Инициатива их создания принадлежала инженеру Артуру Херрингтону (Arthur Herrmgton), который в 1923-25 гг., служа в Квартирмейстерском корпусе сухопутных сил США (Quartermaster Corps), сокращенно QMC (Кью-Эм-Си), участвовал в разработке легких грузовиков TTL (4х4) на 40-сильном шасси «Либерти» (Liberty). Для них Херрингтон разработал неразрезные ведущие и управляемые мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa).

Шасси «Мармон-Херрингтон ТН300-4», 4х4,1934 г.

Штабной автомобиль «Мармон-Херрингтон ТН300-4», 4х4,1934 г.

Мармон-Херрингтон А30-6, 6х6,1934 г.

Мармон-Херрингтон ТН315-6, 6х6,1935 г.

В1930 г., покинув военную службу, он начал сотрудничество с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего легковые автомобили высшего класса. К тому времени его фирма в Индианаполисе оказалась на грани банкротства, и в марте 1931 г. на ее базе была образована компания «Мармон-Херрингтон» с главной конторой в Нью-Йорке.

За основу новых машин, выпускавшихся лишь в течение первых 5~6 лет, Херрингтон принял конструкции, созданные в Квартирмейстерском корпусе. В 1931 г. фирма получила заказ от ВВС США на 33 аэродромных топливозаправщика «ЗЗТ1» (4х4), которые от стандартизованных грузовиков «Кью-Эм-Си» группы 2 отличались только мостами. В 1933 г. начался выпуск семейства ТН (4х4/6х6) грузоподъемностью 1,5-7,5 т с мотором «Геркулес RXC» (Hercules). Из них в армии использовали прежде всего 3-тонные грузовики ТН310-6 (6х6), применявшиеся как эва куаторы ТН315-6 и полевые мастерские. В1934-35 гг. компания «Мармон-Херрингтон» поставила в Персию партию многоцелевых шасси ТН300-4 (4х4) и построенных на их базе штабных машин и пулеметных бронеавтомобилей TH310-ALF.

Мармон-Херрингтон Т11Е2, 4х4,1936 г.

«Мармон-Херрингтон LD3-4» на шасси «Форд V8», 4х4,1935 г.

Мармон-Херрингтон Скаут Кар A7SC4, 4х4,1935 г.

«Мармон-Херрингтон Е5-4» на шасси «Форд V8», 4х4,1938 г.

Мармон-Херрингтон Т9,1937 г.

В ноябре 1933 г. фирма представила автомобили нового поколения А, получившие двигатели «Геркулес», 4– или 5-ступенчатые коробки передач «Фуллер» (Fuller), ведущие мосты «Тимкен» (Timken) и характерную внешность с защитной решеткой радиатора, открытыми кабинами с тентом и двумя запасными колесами, укрепленными по обеим сторонам кабины.

В последующие два года для американской армии компания «Мармон-Херрингтон» выпускала 1,5-тонные грузовики А10-4 (4х4) и 3-тонные бортовые артиллерийские тягачи и эвакуаторы А30-6 (6х6) с 94-сильным мотором. Одним из последних собственных комплектных автомобилей в 1937 г. была 6-тонная ре-монтно-эвакуационная машина TL31-6 (6х6) с краном «Гар Вуд» (Gar Wood) В 1934 г. фирма изготовила опытные образцы заднемоторных бронеав томобилей Т11 (4х4) со 115-сильным мотором «Геркулес», коробкой передач с 6 ступенями переднего и тремя заднего хода и пулеметной башней с полусферическим куполом. Второй вариант Т11Е1 отличался деталями корпуса, третий Т11Е2 получил новую башню с двумя пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм и еще одним пулеметом в задней стенке. Таких бронемашин построили б экземпляров.

Непомерные расходы на разработку новых автомобилей привели к резкой переориентации фирмы на изготовление полноприводных вариантов стандартных автомобилей крупных американских компаний. Ее главным партнером стал концерн «Форд» (Ford), а созданные совместно с ним многочисленные машины имели марку «Форд-Мармон-Херрингтон» и особую индексацию Херринг-тона. Первыми в 1935 г. появились легкие грузовики и тягачи А5-4 (4х4) на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с 80-сильным двигателем V8, усиленными рамой, подвеской и тормозами, а также передним мостом «Мармон-Херрингтон». По этому принципу была создана обширная гамма самых разнообразных военных исполнений серийных пикапов, фургонов и грузовиков «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, выпускавшихся до 1942 г и применявшихся в армии, ВВС и ВМС США и Канады.

Пикапы серии LD/OT использовались как штабные, разведывательные и санитарные машины, 1-тонные шасси служили легкими артиллерийскими тягачами Т5, а самыми известными стали капот-ные и бескапотные 1,5-тонные грузовики с ежегодно менявшимися индексами (от А5-4 до Е5-4). Собиравшиеся в период 1937-38 гг 3-тонные грузовики-тягачи В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой обычные 1,5-тонные шасси 4x2, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагались на шасси «Додж» (Dodge), «Интернэшнл» (International) и «Корбитт» (Corbitt). В 1935 г. на 1-тонном шасси «Форд» с мотором V8 (85 л.с.) построили полубронированные разведывательные машины «Скаут Кар A7SC4» (Scout Car) с открытым верхом, способные развивать скорость 120 км/ч. Их развитием стал бронеавтомобиль Т13 с12,7-мм зенитным пулеметом, собранный в 38 экземплярах. Поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу полноприводные грузовики «Мармон-Херрингтон» служили базой реактивных установок «катюша».

Малоизвестной областью деятельности фирмы была попытка создания обширного семейства военных полугусеничных машин. В 1936 г. Херрингтон завершил работу над легким гусеничным движителем с передней ведущей звездочкой, 4 опорными катками и резинометаллической лентой шинной компании «Гудрич» (Goodrich). Впервые его установили вместо задних колес на 1,5-тонном грузовике «Форд V8-79» (4х4). Он прошел испытания, получил статус легкого полугусеничного тягача Т9 для буксировки 75-мм пушек и выпускался короткое время. Такой же движитель был смонтирован и на стандартном грузовике «Отокар» (Autocar), а через год появился вариант Т9Е1 с движителем от легкого танка. Во время сравнительных испытаний с прототипами полугусеничных бронетранспортеров с движителями Джеймса Кан-нингхэма (James Cunningham) конструкция Херрингтона оказалась хрупкой и недолговечной. В последний раз ее использовали в 1940 г. на опытном бронеавтомобиле DHT5 с 37-мм пушкой.

Мармон-Херрингтон DHT5,1940 г.

Мармон-Херрингтон Mk-IV, 4х4f 1944 г.

Мармон-Херрингтон Mk-Vlf 8х8,1942 г.

Мармон-Херрингтон 0-12, 8х8,1958 г.

К 1939 г. программа компании «Мармон-Херрингтон» насчитывала 66 моделей, но с началом Второй мировой войны, когда полноприводные машины стали выпускать многие американские фирмы, спрос на ее продукцию резко сократился. Это заставило Херрингтона взяться за создание новых, ранее не свойственных ему видов техники, из которых признание получил лишь прототип легкого плавающего автомобиля – прообраз известной амфибии «Форд GPA». После вступления США в войну фирма выпускала ведущие мосты, эвакуаторы и передвижные лебедки для аэростатов, собирала танки Т22 «Локаст» (Locust), а в 1944-45 гг. построила 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл» серии Н-542. Между тем в разгар войны эпицентр создания новых бронемашин марки «Мармон-Херрингтон» переместился из США в другие страны, остро нуждавшиеся в собственной технике. Самые оригинальные разработки появились в Южной Африке, где их изготовлял местный сборочный завод «Форд».

В начале 40-х гг. на 1,5-тонном шасси там серийно выпускались капотные бронеавтомобили Mk-II, Mk-III и Mk-IV (4х4), но наиболее примечательным был вариант Mk-VI (8х8) с двумя моторами «Форд» V8 и двумя трансмиссиями, пулеметными или пушечными башнями. Австралийский завод «Форд» выпускал тягачи и бронеавтомобили на шасси 4х4 и 6х6, переоборудованные по проекту Херрингтона.

В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство полноприводных военных автомобилей освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах Одними из немногих военных автомобилей, создававшихся при участии Херрингтона, были 3-тонные грузовики F6 (4х4), собиравшиеся в 1948-50 гг. на заводе «Форд» в Бельгии.

Главным достижением 50-х гг. была разработка полноприводных шасси для аэродромных пожарных автомобилей с надстройками разных изготовителей. Машины серий 0-10 и 0-11 (6х6), выпускавшиеся в 1950-54 гг. фирмой «Америкэн ЛаФранс» (American LaFrance) для ВВС США, оснащались двигателями мощностью от 240 до 310 л.с, весили 20т и развивали скорость 96 км/ч. В 1956-58 г. компания «Мармон-Херрингтон» самостоятельно собирала уникальные для своего времени пожарные автомобили 0-12 (8х8) с 810-сильным двигателем «Континентал» (Continental) V12 воздушного охлаждения и автоматической 3-ступенчатой коробкой передач. Для привода водяного насоса с подачей 4750 л/мин служил собственный 500-сильный оппозитный мотор, расположенный в заднем отсеке кузова. Машина длиной около 11 м и полной массой 31 т могла доставлять к месту пожара 8,4 тыс. л воды. Одновременно фирма изготовляла спецшасси для аэродромного оборудования, а также продолжала переоборудовать автомобили «Форд», создав в 1956 г на шасси F750 (4х4) армейский

грузовик, получивший военный индекс М754. К этому времени она отметила выпуск 100-тысячного переоснащенного «Форда». На следующий год, после 14 лет разработки, был продемонстрирован опытный образец плавающего вездехода «Рино» (Rhino) 4х4 – «Носорог» с полусферическими колесами, так и не получивший никакого развития.

С образованием в 1963 г. компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков, переехавшей на новый завод в Дентоне, прежнее предприятие в Индианаполисе пришлось закрыть. В 1973 г. фирма «Мармон-Херрингтон» возродилась в Ноксвилле, но военных машин уже не выпускала. Она существует до сего дня и по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.

МАРМОН-ХЕРРИНГТОН

(MARMON-HERRINGTON)

Порт-Элизабет Южно-Африканский Союз 1940-1944

Во время Второй мировой войны на базе 1,5-тонных грузовиков «Форд» (Ford) с 85-сильным мотором V8, собиравшихся южно-африканским отделением «Форд», компания «Мармон-Херрингтон» создала целое семейство полноприводных бронемашин. В 1940-42 гг. там выпускали бронеавтомобили Mk-II и Mk-III (4х4) с разными надстройками, за которыми последовал вариант Mk-IV с новым несущим корпусом. Изготовив в 1941 г. первый опытный 4-осный образец Mk-V (8x4), на следующий год фирма построила два экземпляра одного из своих наиболее интересных бронеавтомобилей. Это была модель Mk-VI (8х8) с двумя двигателями V8, двумя коробками передач и всеми односкатными колесами, вооруженная 57-мм пушкой или пулеметами.

Мармон-Херрингтон Mk-III, 4х4,1941 г.

Мармон-Херрингтон Mk-IV, 4х4,1944 г.

МАРТИНИ

(MARTINI)

Сэнт-Блэз Швейцария 1914-1930

Несмотря на то что с середины XIX века основным занятием фирмы «Мартини» было изготовление ручного огнестрельного оружия, в область военной автомобильной техники она не внесла практически ничего нового. Ее единственными армейскими машинами в годы Первой мировой войны были переоборудованные гражданские модели JC и JDF классической компоновки грузоподъемностью 2,5~3,5 т с моторами мощностью 25-30 л.с. В 20-е гг. в швейцарской армии для доставки срочных депеш применяли легковые машины «Мартини 8CV».

МАРШАЛЛ

(MARSHALL)

Кембридж Великобритания 1992-2002

Частная военно-промышленная группа «Маршалл», основанная в 1909 г., занимается изготовлением авиационно-космического, военного и холодильного оборудования, а также различных кузовов. 4 июня 1992 г. она выкупила у обанкротившейся фирмы «Олл Уил Драйв Лимитед» (All Wheel Drive Ltd.) производство грузовых автомобилей, разработанных и ранее выпускавшихся известной компанией «Бедфорд» (Bedford). Среди них основную долю составляло семейство армейских тактических грузовиков МТ (4х4, 6x4, 6х6) полной массой 13~26 т, базировавшихся на агрегатах прежних серий MJ и ТМ, которым была сохранена авторитетная марка «Бедфорд». На них использовали 6-литровый дизель «Перкинс Фэйзер» (Perkins Phaser) мощностью 130-210 л.с. или 300-сильный «Пиригрин» (Peregrine) с турбонаддувом, 12– или 18-ступенчатые трансмиссии. Автомобили предлагались в большом количестве модификаций с различными надстройками и предназначались для замены обширного парка военных машин «Бедфорд» прежних выпусков. В 2002 г. это производство было передано фирме «Лейланд» (Leyland).

Маршалл Бедфорд МТ12-18,4х4,1995 г.

МАТИС

(MATHIS)

Страсбург Франция 1927-1950

За свою 52-летнюю историю фирма Эмиля Матиса (Emile Mathis) эпизодически изготовляла различные легковые и грузовые автомобили. С 20-х гг. ее простые и недорогие легковые модели использовались во французской армии как штабные и санитарные. Свой единственный армейский автомобиль компания «Матис» изготовила в последний год существования

в попытке отдалить неминуемое банкротство. Это был малоизвестный опытный экземпляр разведывательного джипа VLR-86 (4х4), построенный в 1950 г. с использованием агрегатов переднеприводного легкового автомобиля «Ма-тис-666» образца 1948 г. Его оборудовали оппозитным 6-цилиндровым двигателем (2,8 л, 80 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач в блоке с 2-ступенчатой раздаточной и независимой подвеской всех колес. Джип имел массу 1300 кг и развивал скорость 105 км/ч. Работа над ним завершила историю «Матиса».

Матис VLR-86, 4х4,1950 г.

МАТМАР

(MATMAR)

Хайфа Израиль 1962-1986

Фирма «Матмар», израильский филиал компании «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), для военных и гражданских нужд собирала многоцелевые 90-сильные грузопассажирские автомобили CJ5 и О6 (4Х4) с разной колесной базой, которые в армии служили разведывательными машинами или носителями легкого вооружения. В 80-е гг. она приступила к сборке серии G7/G8, но вскоре это производство перешло к компании АИЛ (AIL), создавшей на их основе свой джип «Шторм» (Storm).

МАТФОРД

(MATFORD)

Страсбург/ Анье р/ Пуасси Франция 1937-1940

Фирма «Матфорд» была образована в октябре 1934 г. в соответствии с соглашением, подписанным французским автоконструктором Эмилем Матисом (Emile Mathis) и американским концерном «Форд» (Ford). Со следующего года на заводах фирмы «Матис» в Страсбурге и французского филиала «Форд» в Аньере началась сборка обширной гаммы легковых и грузовых автомобилей «Матфорд», оснащенных в основном американским 3,6-литровым двигателем V8. В 1937 г. фирма получила первый заказ на 1,5-тонные армейские 60-сильные грузовики модели V8-75. На следующий год она начала выпуск военных капотных машин F817T и F817TS с полезной нагрузкой 2,5-3,0 т, а также разработала свой первый бескапотный вариант F817WS.

Матфорд F917T («колониальный» вариант), 1940 г.

Матфорд F917WS, 1940 г.

С началом Второй мировой войны фирма приступила к изготовлению легковых автомобилей и пикапов серии F91A для штабной и санитарной службы, а по заказу французской армии в Северной Африке собрала партию из 30 «колониальных» исполнений серийного 3,5-тонного 90-сильного грузовика модели F917T.

Главным достижением «Мат-форда» в военной области был бескапотный автомобиль F917WS грузоподъемностью 4,5~5,0 т, производство которого началось в марте 1940 г. на новом заводе в Пуасси. Он оснащался собственной 3-местной кабиной, 72-сильным мотором V8, 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской. Автомобиль имел массу 3500 кг и развивал скорость 74 км/ч. Его единственным вариантом был топливозаправщик с 5000-литровой цистерной. Потребность французской армии в таких машинах превышала б тыс штук, но до капитуляции Франции в июне 1940 г. удалось изготовить всего 1150 грузовиков. 30 июня, с приходом немецкой администрации к управлению фирмой «Матфорд», она была расформирована и все производство передали в подчинение французского филиала компании «Форд».

МАТЭНЭН

(MATENIN)

Париж/Ле Крёзо Франция 1952-2003

Более полувека французская фирма «Матэнэн» являлась единственным в мире специализированным изготовителем быстроходной инженерной землеройной техники на полноприводных колесных шасси. Она возникла в начале 50-х гг. как отделение военно-промышленного концерна «Крёзо-Луар» (Creusot-Loire) и поначалу выпускала легкие буровые установки VT3 и траншеекопатели VT4 на шасси тягачей «Латиль H-14TL» (Latil) 4х4, носившие марку «Матэнэн-Крёзо». В1962 г в программе появилась цепная землеройная бесковшовая машина КХ-609, способная отрывать окопы, траншеи и ходы сообщения глубиной до 1,8 м и шириной 0,6 м.

Матэнэн-Крёзо VT3, 4х4,1952 г.

Матэнэн NX7, 4х4,1967 г.

Матэнэн Минотавр ТТ7, 4х4,1996 г.

Матэнэн Минотавр MXD, 1986 г.

Матэнэн Минотавр РМ12, 4х4,1990 г.

Ее рабочий орган состоял из многочисленных лопаток со сменными резцами из твердого сплава. Производительность составляла 170-250 м:уч, транспортная скорость – 65 км/ч. В 1967 г. к ней добавился ковшовый цепной траншеекопатель NX7. В начале 70-х гг. появился минный заградитель РМ для механизированной установки противотанковых мин в грунт (на глубину 15~35 см) или на его поверхность. Его рабочий орган отрывал отдельные лунки, в которые укладывались мины, хранившиеся в четырех кассетах – по 112 штук в каждой. При этом прерывистое движение машины и все операции выполнялись автоматически по заданной программе.

Такое оборудование устанавливали на специальном шасси 4х4 с колесной базой 3000 мм, 140-сильным дизелем МАН (MAN), полуавтоматической трансмиссией, 2-местной кабиной над двигателем и 25-дюймовыми колесами с шинами низкого давления. Эти машины послужили основой всей дальнейшей программы фирмы. В последующие годы фирма «Матэнэн» занималась совершенствованием своих базовых конструкций. В 80-е гг. она выпускала две модели траншее копателей – ковшовый NX-7B3 и бесковшовый MXD со снаряженной массой 14,5-17,0 т производительностью 250 м5/ч, способные отрывать ходы сообщения глубиной до 2 м и шириной 0,6-0,9 м.

На них использовали 225-сильный дизель МАН D2156 или французский 8-цилиндровый «Альстом» (Alsthom) воздушного охлаждения мощностью 178 л.с, автоматическую 4-ступенчатую коробку передач, пневматическую тормозную систему, гидроусилитель рулевого управления и гидропривод рабочих органов. Модернизированный установщик мин получил новую автоматическую коробку передач, обеспечивавшую б передач вперед и три назад, отключаемый передний мост и лебедку с тяговым усилием 510 тс . При движении со скоростью 3,6 км/ч он мог автоматически установить 400~500 мин в час с шагом от 2,5 до 10 м. Скорость на шоссе достигала 70 км/ч.

В 90-е гг. программа фирмы «Матэнэн» состояла из трех машин, получивших общую марку «Минотавр» (Minotaur). Главной новинкой стало базовое шасси с дизельными двигателями МАН мощностью 226-256 л.с, установленными за 3-местной кабиной, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач, гидропневматической подвеской и централизованной системой подкачки шин. На его основе выпускали полубронированный 7-тонный тактический грузовик ТТ7 (4x2/4х4) для перевозки грузов или установки вооружения, развивавший скорость 100 км/ч. Программу дополняли практически не изменившиеся минный заградитель РМ12 и траншеекопатель MXD с дистанционным управлением основных агрегатов. В 2003 г. фирма «Матэнэн» была включена в состав Эльзасской котельно-литейной компании СЭФА (CEFA).