Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 24 страниц)

Но, кроме того, и об этом не следует забывать, надежность корабля зависит от качества эксплуатации, т. е. обслуживания экипажем как отдельных технических средств, систем, машин, механизмов и т. п., так и корабля (ПЛ) в целом.

Существенно повысить надежность корабля во время плавания может и должен его экипаж. Этого требует от него здравый смысл, логика жизни и Корабельный устав ВМФ, который гласит:

«…Офицеры, мичманы и матросы отвечают за содержание и сохранность своих заведовании.

Они обязаны знать устройство и правила использования находящихся в их заведовании технических средств. Следить за тем, чтобы они работали в соответствии с требованием инструкций и немедленно принимать меры к ликвидации неисправности. Требовать от лиц, обслуживающих механизмы, точного соблюдения эксплуатационных инструкций и немедленно принимать меры к прекращению неправильных действий.

Личный состав корабля обязан проводить ежедневные, периодические осмотры, планово-предупредительные ремонты.

Оружие и технические средства должны использоваться в строгом соответствии с инструкцией и правилами эксплуатации» [30]30
  КУ ВМФ СССР, ст. 266, 267, 277 и 274


[Закрыть].

Очевидно, экипаж должен быть подготовлен к тому, чтобы умело соблюдать условия эксплуатации, изложенные в инструкциях, настаачениях, правилах и руководствах, придерживаться установленных режимов работы и ограничений, своевременно и профессионально проводить профилактические мероприятия и диагностический контроль, а также эффективно бороться за живучесть как корабельной техники, так и всего корабля.

Если экипаж хорошо обучен и практически натренирован, его работа повысит изначальную надежность корабля, если же недостаточно подготовлен в теоретическом или практическом плане, то никакая современная и надежная техника себя не оправдает.

Разумеется, работа экипажа ПЛ ни в коей мере не снимает ответственности с учреждений и должностных лиц МСП и Главкомата ВМФ за постоянный инициативный поиск путей повышения надежности корабельной техники.

Ученые, конструкторы, инженеры-кораблестроители, равно как и офицеры-моряки в НИИ ВМФ, военных приемках, военных представительствах, Главном управлении кораблестроения, эксплуатации и ремонта ВМФ под руководством Главкомата ВМФ обязаны в тесном взаимодействии с судостроительной промышленностью и отраслевой наукой постоянно искать самые современные материалы, технологии, технические и конструкторские решения и внедрять их как в процессе проектирования и строительства новых, так и при модернизации уже находящихся в составе флота кораблей. Но как раз это делается в последние годы недостаточно активно и прилежно.

И еще одно обстоятельство следует иметь в виду, исследуя состояние надежности.

Часто и, как правило, лишь после очередной аварии или, тем более, катастрофы, мы, военные моряки, «вдруг» делаем для себя сенсационные открытия и обнаруживаем роковые особенности тех или иных систем и механизмов наших кораблей.

Но только люди, жизнь которых не связана с мореплаванием, могут не знать, что военные корабли строятся сегодня отнюдь не по озарению конструкторов, пусть даже самых талантливых, и вовсе не в тайне от военных специалистов. Напротив, все начинается с технического задания на проектирование, тщательно обсуждаемого и согласовываемого ведущими специалистами МСП и ВМФ. Уже на этом уровне, как правило, намечаются первые расхождения между мечтой моряков – тактико-техническим заданием на проектирование идеального корабля и прозой жизни – реальными возможностями науки, техники и промышленности страны.

После согласования технического задания начинается многоэтапное проектирование корабля, на каждом из которых ведется работа по уточнению принятых проектных решений, все четче и конкретнее в спорах, дискуссиях и поиске проясняется облик будущего корабля, зафиксированный в чертежах, уточняются его технические качества, в т. ч. и несовершенства. Любые отступления от первоначального замысла рассматриваются совместно кораблестроителями и моряками и утверждаются высшими должностными лицами ВМФ и МСП, что оформляются так называемыми совместными решениями.

Ко времени утверждения технического проекта корабля в Главкомате ВМФ должна быть полная ясность по всем согласованным отступлениям от технического задания. В частности, необходимо составить полный перечень санкционированных Главнокомандующим ВМФ и его заместителями (корабелами) потенциально опасных конструктивных и технических особенностей, на которые ВМФ вынужден был согласиться.

Так было и при проектировании будущего «Комсомольца». Но мало иметь такой перечень – о нем надо не забыть. Он должен быть передан в Главное управление эксплуатации и ремонта, Управление боевой подготовки и в другие учреждения ВМФ для разработки организационных мер по нейтрализации опасных свойств корабля при его эксплуатации.

Эти меры должны включать установление специальных режимов работы, ограничений, контроля соответствующих параметров, разработку эксплуатационных инструкций, методических указаний о соблюдении мер безопасности, корректуру программ подготовки в учебных центрах ВМФ. Все эти меры должны быть направлены на то, чтобы теоретически и практически обучить экипаж тому, как избежать проявления опасных свойств конкретного корабля.

Однако в нашем флоте такой практики нет. Главкомат ВМФ знает о технических особенностях в проектах кораблей, утвержденных к постройке, но сведения эти держит при себе – может быть, полагая, что объявить о них флоту должна промышленность.

Так кто же виноват в том, что экипажи порой не знают опасных в эксплуатации, но разрешенных к внедрению на их корабле свойств систем, режимов, материалов, и терпят бедствие при неожиданном, но на самом деле закономерном их проявлении?

Известно, что в ВВС и ПВО страны существует строгий порядок: передавая в войска новую боевую машину, там открыто говорят летчикам о том, что, например, наряду с повышенными боевыми качествами данный самолет в эксплуатации обладает вполне конкретными опасными свойствами, которые проявляются на таких-то режимах. ВВС и ПВО обучают своих пилотов тому, каким образом не допустить проявления этих свойств и что надо делать в случае их проявления, тренируют их для этого на специальных тренажерах.

Здесь у начальства хватает на это и времени, и способностей, и мужества.

Эксплуатировать особо сложные технические системы человеку всегда нелегко. Катастрофы случаются во всех видах Вооруженных сил и во всех отраслях техники. Но тем, кто проводит должную работу по предупреждению аварийных ситуаций, в случае очередной аварии не приходится разыгрывать сцену удивления, обвинять промышленность в том, что им «подсунули ненадежную технику», или требовать, чтобы им построили, например, самолет, обладающий абсолютной надежностью в полете.

Экипаж, приняв корабль от строителей после проведения всех видов испытаний (в которых он, в соответствии с установленным на флоте порядком, участвует в составе сдаточной команды), обязан правильно содержать и обслуживать корабельную технику: обеспечивать необходимые условия ее работы, соблюдать установленные режимы и нагрузки, эксплуатационные, технологические инструкции, своевременно проводить профилактику, диагностический контроль, применять измерительные приборы, запасные части, инструмент, грамотно и быстро действовать при обнаружении неисправностей или при отклонении параметров работы механизма от нормы.

Получается, что надежность корабельной техники и корабля в целом, заложенная при проектировании и постройке корабля, с началом эксплуатации попадает в прямую зависимость от экипажа. Если личный состав хорошо подготовлен, т. е. обучен и натренирован, добросовестно обслуживает технику и обеспечен всем необходимым для ее эксплуатации, он может повысить изначальную надежность; если же экипаж или хотя бы один или несколько его членов окажутся неготовыми к грамотной эксплуатации технических средств – ждите беды. Как говорят на флоте, «техника в руках дикарей быстро превращается в груду железного лома».

Почему приходится говорить на эту, казалось бы, всем понятную тему? Да потому только, что существует и другое – к сожалению, официальное – мнение.

В 1990 г. (т. е. уже после трагедии «Комсомольца») Военное издательство выпустило в свет «Военно-морской словарь». Примечательно, что в статье «Надежность оружия и технических средств»[31]31
  Военно-морской словарь / Главный редактор В. Н. Чернавин. М.: Воениздат, 1990. С. 267.


[Закрыть] даже не упоминается, что «надежность оружия и технических средств обеспечивается только при определенных условиях эксплуатации» и что «в зависимости от этих условий надежность может быть как повышена, так и понижена».

Значит ли это, что у командования ВМФ существует свое понятие надежности оружия и технических средств? Может быть, теоретики и руководители ВМФ правы, внедряя на флоте свой взгляд на надежность корабельной техники, которая, по их мнению, должна и якобы может обеспечиваться при любых условиях эксплуатации, не зависит от качества эксплуатации?

Но правда жизни такова, что даже при полной реализации всех возможностей современной науки, техники и технологии судостроения, проектирования и конструирования невозможно, ни сейчас, ни в обозримом будущем, достичь абсолютной надежности как отдельных образцов корабельной техники, так и корабля в целом.

Подготовка экипажей

Атомная подводная лодка – сложнейшая из существующих в Вооруженных силах мобильных и автономных систем оружия. В состав ее экипажа входит большое число специалистов разного профиля. Они круглосуточно обслуживают множество сложных технических устройств на протяжении длительных автономных походов. Для этого класса кораблей, особенно для многоцелевых АПЛ, характерен дефицит площадей, объемов, массогабаритных характеристик, поэтому во время проектирования идет тщательный выбор технических средств.

Численность экипажа корабля первоначально определяется при проектировании, согласовывается с командными инстанциями ВМФ и утверждается ими, а затем корректируется по итогам госиспытаний, усиленной или опытной эксплуатации.

Подводники сильны не числом, а уменьем. Качественное соответствие экипажа кораблю определяется уровнем квалификации каждого из его членов, а также боевой слаженности в целом. Это достигается методически правильно поставленной первичной подготовкой в Учебных центрах ВМФ. Такую подготовку проходит каждый вновь сформированный экипаж ПЛ.

В процессе учебы моряки получают конкретные знания и твердые практические навыки по кругу обязанностей, которые каждый из них будет выполнять на корабле. Корабельный устав требует «довести подготовку матросов, старшин и мичманов до такой степени совершенства, чтобы все действия в полной темноте, при наличии крена и дифферента, в случае поступления воды в помещение, пожаров, повреждения оружия и технических средств, а также в условиях заражения радиоактивными и отравляющими веществами выполнялись точно, быстро и умело, в полном соответствии с руководствами, правилами и инструкциями» (ст. 51 КУ ВМФ СССР). И далее: «Специальная подготовка офицеров должна быть направлена на освоение средств и способов борьбы за живучесть, находящихся в их заведовании оружия и технических средств и привитие навыков в использовании их при частичной убыли личного состава, повреждениях, а также при снижении тактико-технических данных по различным причинам».

Естественно, при подготовке экипажей головных или опытных кораблей возникают трудности, связанные с отсутствием для них тренажеров и учебной техники в Учебных центрах[32]32
  К сожалению, обычно тренажеры и учебная техника для подготовки экипажей кораблей новых проектов поступают в УЦ ВМФ только ко времени завершения строительства последних кораблей серии. Прим. авт.


[Закрыть]. Невозможно практически отработать навыки использования новейшей техники и на кораблях, находящихся в составе ВМФ, т. к. технические средства и конструкция этих кораблей имеют, как правило, существенные отличия от строящихся.

В то же время к экипажам опытных и головных ПЛ предъявляются повышенные требования.

Новая корабельная техника, новшества в конструкции корабля порой таят в себе неожиданности, проявляющиеся чаще всего при испытаниях на предельных режимах: высоких скоростях, больших кренах и дифферентах, при погружении на предельные глубины и т. п. На этих режимах максимальным нагрузкам подвергается вся корабельная техника: ГЭУ, включая ядерные реакторы, корабельные силовые электросети, системы контроля и предупреждения, корпусные конструкции.

Экипаж опытного корабля должен быть подготовлен уже к первому выходу в море на ходовые испытания так, чтобы нештатные ситуации не застали его врасплох. Несмотря на, казалось бы, труднопреодолимые препятствия, экипажи головных и опытных ПЛ оказываются на высоте. Все моряки имеют прекрасную профессиональную подготовку, а офицеры по своему морально-психологическому облику соответствуют уровню летчиков-испытателей – с той лишь разницей, что стрессовые ситуации у подводников растягиваются порой до десятков минут, а к желанию выполнить задачу, не погубить корабль и выжить самому прибавляется ответственность за жизнь десятков товарищей.

Как же решает флот задачу подготовки экипажей опытных и головных ПЛ к освоению кораблей?

В соответствии с принятой в ВМФ практикой формирование первого и второго экипажей этих кораблей до сих пор производилось одновременно с таким расчетом, чтобы они после первичной теоретической подготовки в Учебном центре смогли получить практическую подготовку на предприятиях промышленности – изготовителях корабельной техники, а затем принять участие в строительстве предназначенной для них ПЛ на судостроительном заводе. Как правило, экипажи прибывали на завод, когда обшая техническая готовность строящегося корабля не превышает 70–80 %.

Подводники трудились над обеспечением живучести и надежности своего будущего корабля, совместно с военпредами участвовали в приемках монтажа, в подготовке к швартовным испытаниям, изучали строящийся корабль, правила использования технических средств и систем, осваивали с помощью разработчиков и заводских специалистов особенности его эксплуатации.

Таким образом, корабль строился на глазах у экипажа и с его участием.

В процессе швартовных испытаний формировалась сдаточная команда ПЛ, включавшая военный экипаж и строителей. Подготовка команды производилась под руководством командира корабля и его офицеров с привлечением заводских специалистов. Командир корабля по отношению к гражданским членам сдаточной команды являлся сдаточным капитаном (не получая за это вознаграждения) и имел право требовать не только с военных, но и с гражданских соблюдения норм и правил подводной службы и корабельных порядков.

Перед выходом на заводские испытания командование соединения строящихся кораблей принимало у сдаточной команды соответствующие задачи курса, допуская корабль к выходу в море. К тому времени костяком сдаточной команды уже заявлен военный экипаж.

Учеба и подготовка военной команды продолжалась и в период ходовых испытаний ПЛ. Сначала за спиной матросов, старшин и офицеров, обслуживающих корабельную технику, стояли ее авторы и хозяева – конструкторы и рабочие завода – члены сдаточной команды, но уже через короткий срок экипаж корабля допускался к самостоятельной эксплуатации.

Особенно тщательную проверку на допуск проходили матросы, мичманы и офицеры, обслуживавшие ядерный реактор. Для того чтобы сдать отдельные зачеты, им необходимо было ответить на десятки теоретических вопросов, рисовать по памяти электрические схемы, схемы систем и механизмов и практически выполнять действия по переключению технических средств. Нечеткий ответ хотя бы на один вопрос, неуверенное практическое действие или ошибка в чертеже влекли за собой неудовлетворительную оценку и пересдачу зачета в полном объеме. Член экипажа, который дважды не мог сдать зачет, в третий раз к нему не допускался. Но в своей практике я не помню таких случаев, т. к. в состав экипажей опытных и головных ПЛ назначаются добровольцы, проверенные службой, обладавшие высоким уровнем образования и интеллекта.

Такая подготовка личного состава, включавшая и официальную планово-боевую подготовку, а главное – подготовку неформальную, которая происходила в процессе строительства, в постоянном контакте с кораблем и его техникой, в общении со строителями, проектантами, разработчиками, военпредами, имела свою цель: к моменту завершения Государственных испытаний корабля его экипажи должны были уже самостоятельно осуществлять эксплуатацию вооружения и технических средств.

После завершения ревизии корабль прибывал к месту постоянного базирования, управляемый своим штатным экипажем, как правило, в качестве почетных гостей имея на борту директора завода, ответственного сдатчика, сдаточного механика и Главного конструктора проекта.

Во всех мероприятиях, начиная с подготовки первого экипажа в Учебном центре и заканчивая обеспечением швартовных испытаний, вместе с первым экипажем принимал участие и второй экипаж – дублер первого, на любом этапе готовый сменить его или доукомплектовать своими людьми.

По описанной выше «полной схеме» прошел подготовку первый экипаж К-278.

Его сформировали в начале 1981 г., командиром был назначен капитан 1-го ранга Ю. А. Зеленский – старший помощник командира многоцелевой АПЛ, уже имевший опыт подготовки экипажа в процессе строительства корабля, приемки его от промышленности и нескольких циклов боевой подготовки.

Он обладал всем необходимым – отличной штурманской подготовкой, знанием подводной службы – и имел горячее желание выполнить предназначенную ему миссию командования уникальным опытным глубоководным кораблем.

Матросы, мичманы и офицеры назначались в состав экипажа по принципу добровольности. Это были моряки, имевшие хорошие способности, развитое чувство ответственности, проверенные в море, инициативные и опытные подводники, которые были согласны принять участие в сложном и длительном процессе строительства, испытаний и освоения опытного корабля.

Нам не пришлось разочароваться в этих людях. Пройдя первичную теоретическую подготовку на предприятиях промышленности, экипаж в течение двух последующих лет участвовал в постройке корабля, одновременно изучая его устройство, корабельную технику и вооружение, а затем в швартовных, заводских и государственных испытаниях. Экипаж прошел хорошую школу, усовершенствовал теоретические знания, полученные в Учебном центре, сочетая их с практикой эксплуатации технических средств корабля, и после фундаментальной практической подготовки сплотился, отработал взаимодействие между боевыми частями и службами, отсеками и ГКП.

Со вторым экипажем все обстояло иначе. На этот раз командование ВМФ долгое время не могло решить, стоит ли вообще для опытного корабля формировать второй экипаж или вместо него создать технический экипаж для обслуживания ПЛ при стоянке в базе[33]33
  Впервые технические экипажи были введены в середине 1960-х гг. для АПЛ пр.705 и 705К– высокоавтоматизированных подводных кораблей с весьма небольшими экипажами, состоявшими только из офицеров. Технический экипаж для «Плавника» – опытной глубоководной АПЛ пр.685 – был предусмотрен техническим проектом, утвержденным Главнокомандующим ВМФ, но это так и не было реализовано. Прим. ред.


[Закрыть].

Решение о создании второго экипажа было принято лишь через три с половиной года после того, как был сформирован первый.

Пройдя теоретическую подготовку в Учебном центре, он прибыл к месту постоянного базирования через девять месяцев после завершения государственных испытаний и приемки К-278 в состав ВМФ.

Поэтому второй экипаж был лишен возможности в период строительства корабля изучать его устройство вместе с первым экипажем, осваивать на швартовных испытаниях корабельную технику, участвовать в боевой подготовке, проводившейся соединением строящихся кораблей, и в ходовых испытаниях.

Опытная эксплуатация на 1-й флотилии Северного флота

Осенью 1984 г. после успешного завершения государственных испытаний опытной атомной подводной лодки К-278 Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г Горшков утвердил приемный акт Госкомиссии.

Корабль прибыл к месту постоянного базирования и вошел в состав 1-й флотилии АПЛ.

В соответствии с совместным решением ВМФ и МСП руководство опытной эксплуатацией было поручено председателю комиссии – командующему 1-й флотилии ПЛ – и проводилось по разработанной Гпавкоматом ВМФ и МСП специальной программе.

Непосредственно осуществить опытную эксплуатацию корабля должен был экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, уже имевший опыт длительного плавания на испытаниях под заводским флагом.

Готовясь к решению этой важнейшей задачи, экипаж тщательно отработал и в течение полугода, до конца июня 1985 г., успешно сдал все задачи Курса боевой подготовки. Контрольные проверки качества отработки задач показали высокий уровень теоретических и, что особенно важно, практических знаний и навыков, высокую квалификацию всех должностных лиц. Экипаж, который на протяжении всего времени службы отличала дисциплинированность и сознательность, обладая твердыми знаниями и уверенными навыками упрааления техникой корабля и борьбы за живучесть, был хорошо сплочен и «сплаван».

Словом, осознавая исключительную важность своей миссии по освоению корабля, его новых возможностей, вся команда серьезно готовилась к предстоящей работе.

Первой серьезной проверкой новейшей АПЛ стали испытания на предельную глубину погружения, подготовка к которым началась сразу же после ее прибытия на флот.

Одновременно с совершенствованием подготовки экипажа шла техническая подготовка корабля к проверке его основного боевого качества – способности плавать и действовать на тысячеметровой глубине.

Тщательную проверку прошли все системы и устройства, предназначенные для аварийного всплытия и спасения экипажа в случае затопления, по прямому назначению была испытана всплывающая спасательная камера (ВСК).

Испытания корабля погружением на предельную глубину[34]34
  Предельная глубина – глубина погружения ПЛ, многократное безопасное нахождение на которой гарантируется расчетами прочности корабля. Гидростатическое давление, действующее на прочный корпус ПЛ на предельной глубине, не должно вызывать остаточных деформаций конструкций. В отечественной практике предельная глубина превышает рабочую глубину на 20 %. Прим. ред


[Закрыть] в Норвежском море прошли успешно. Расчеты конструкторского бюро подтвердились. Тысячеметровой глубиной были проверены новые конструкторские решения, технические средства и устройства, прочный корпус показал несомненную надежность. В действии были проверены все системы, оружие и вооружение корабля, и первая в мире глубоководная большая опытная торпедная АПЛ подтвердила свою способность действовать на предельной глубине погружения.

Процесс ступенчатого погружения продолжался несколько часов. На глубине 1000 м выполнили полную проверку всего оборудования систем и устройств в работе.

В процессе глубоководного плавания тщательно выявлялись недостатки, фиксировались замечания специалистов. Этим занимались находящиеся на борту члены испытательной партии во главе с Плавным конструктором проекта Ю. Н. Кормилициным и его первым заместителем Д. А. Романовым, яалявшимся техническим руководителем глубоководных испытаний. Корабельные инженеры – ответственный сдатчик корабля В. М. Чувакин и сдаточный механик Л. П.Леонов, начальник электромеханической службы соединения капитан 1-го ранга В. А. Долгов и другие – внимательно осмотрели все отсеки, где подводники докладывали им о состоянии корабельной техники.

Замечаний было около сорока. Большинство из них было связано с уменьшением диаметра прочного корпуса из-за сжатия его огромным забортным давлением. Диаметр прочного корпуса, находившегося на предельной глубине, несколько уменьшился, и почти во всех отсеках это вызывало упругую, а в отдельных случаях – пластическую деформацию легких конструкций, в которых было срезано несколько титановых болтов. Отметили несколько протечек по фланцевым соединениям, не находившимися под забортным давлением, наблюдались неполадки дейдвудного сальника и нижней крышки входного люка.

В целом корабль прекрасно управлялся по курсу и глубине, все его механизмы и оборудование, оружие и вооружение, проверили в действии. Все работало безотказно.

Программа была выполнена, однако уходить наверх никому не хотелось. Образовался митинг, и первыми словами были: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно! Мы на глубине 1000 метров!»

После короткого поздравления кораблестроителей и изъявления им чувств признательности со стороны экипажа за добротно «скроенный» и надежно «сшитый» корабль, поздравили еще и «новорожденного» (именно в это время появившегося на свет 25 лет назад). Затем погрузились еще на 20 м (на возможный «провал» лодки), поплавали, и осмотревшись в отсеках, перешли к всплытию.

Это происходило 4 августа 1985 г.

Возвратившийся в базу корабль посетил командующий Северным флотом адмирал И. М. Капитанец. Он поздравил всех с успешным проведением главных испытаний, назвав стоявших перед ним людей «экипажем героев», и приказал представить всех его членов к государственным наградам.

Все замечания по работе технических средств, выявленные во время погружения и плавания на предельной глубине, были оформлены протоколом комиссии по проведению испытаний и доложены командованию ВМФ и руководству МСП. О выполнении важнейшей проверки качества построенного корабля доложили Главнокомандующему ВМФ и правительству СССР.

Наградные листы на членов экипажа были оформлены и доложены командующему флотом, однако награждение «героев-подводников» так и не состоялось – против этого возразило политуправление флота и ВМФ.

Возникает вопрос: политработники не увидели в покорении боевой АПЛ километровой глубины заслуги экипажа? Вряд ли, все-таки это одна из основных задач политического института в Вооруженных силах – работа с людьми.

Не поняли они, что присутствуют при рождении качественно нового подкласса подводных кораблей, которые могут существенно увеличить мощь флота и решить ряд проблем, стоявших на пути повышения боеготовности Подводных сил ВМФ, либо просто не захотели отмечать экипаж – возможно, потому, что, кроме Василия Ивановича Кондрюкова, штатного замполита командира К-278, в списке представленных к наградам не было ни одного «политотдельца», как не было их и на борту корабля во время этой работы.

Освоение и опытная эксплуатация корабля продолжались более двух лет, несмотря на постоянно предпринимавшиеся попытки свернуть выполнение намеченной программы и направить уникальный корабль «по прямому назначению» – для обеспечения боевой подготовки других сил флота, планового боевого патрулирования, где с успехом можно было использовать серийные корабли.

Корабль принят на вооружение ВМФ

Во время многократных выходов в море проверялись надежность конструкторских решений, качество постройки корабля и соответствие его эксплуатационных характеристик и маневренных элементов заданным при проектировании.

Испытания проводились интенсивно. Экипаж проверял корабль, не давая поблажек ни технике, ни себе: отпуск за 1985 г. получили только в 1986-м, после выполнения испытаний, связанных с глубоководным погружением, когда стало ясно, что лодка «состоялась».

Каждый поход убеждал нас в том, что флот получил от судостроительной промышленности то, что он заказал – надежный боевой корабль. Конечно, как и при любых испытаниях, возникали отдельные неисправности оборудования, устранявшиеся, как правило, личным составом. Не было на корабле ни аварийных происшествий, связанных с пожаром, поступлением забортной воды, ухудшением радиационной обстановки, ни случаев серьезных травм личного состава.

Важным событием в короткой, но яркой жизни К-278 стали опытные тактические учения, проведенные в первой половине 1986 г. в Норвежском море. Тогда же была испытана аварийным всплытием с рабочей глубины новая глубоководная противоаварийная система[35]35
  Речь идет о газогенераторах, применявшихся для вытеснения воды из балластных цистерн ПЛ на предельной глубине погружения в случае невозможности сделать это обычным способом – сжатым воздухом из системы ВВД. Прим. ред.


[Закрыть].

На заключительном этапе опытной эксплуатации новый корабль выполнил поход на полную автономность.

В заключительном акте, утвержденном командующим Северным флотом адмиралом И. М. Капитанцем, в частности, отмечалось, что боевые технические средства корабля показали в целом высокую эффективность, надежность, соответствие тактико-технических характеристик техническим условиям при использовании АПЛ на различных глубинах вплоть до предельной. Объем и результаты испытаний и проверок соответствовали программе, что позволило считать опытную эксплуатацию АПЛ законченной.

По заключению комиссии, создание глубоководной боевой АПЛ являлось крупным научно-техническим достижением отечественного судостроения, утвердившим приоритет нашей страны в этой области. Комиссия рекомендовала принять корабль на вооружение ВМФ.

Заключительный акт содержат также предложения по дальнейшему использованию корабля. Было рекомендовано использовать АПЛ целенаправленно, подчинив ее эксплуатацию разработке тактики глубоководного плавания по специальной программе научно-исследовательских задач. Учитывая особую ценность и уникальность глубоководного корабля, Комиссия предлагала ограничить ее использование объемом, необходимым для поддержания высокой квалификации экипажа.

К акту прилагались перечни замечаний по работе корабельной техники, а также предложения, направленные на повышение ее боевых и эксплуатационных качеств.

Все эти документы представили командованию ВМФ в начале 1987 г. Полтора года понадобилось начальству для того, чтобы принять решение о том, как использовать глубоководную ПЛ! Единства мнений по этому вопросу не было.

Пока вырабатывалась дальнейшая концепция ее эксплуатации, К-278, принятая на вооружение и отныне лишенная титула «опытная», успела еще раз выполнить плановое боевое патрулирование на полную автономность – без постановки каких-либо исследовательских задач. В поход снова направили экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского. Поставленные учебные оперативно-тактические задачи были решены успешно. Аварий корабельной техники в походе не случилось, не было поломок и отказов, снизивших боевые возможности корабля.

За успешное освоение новой техники и высокое военное мастерство в октябре 1988 г. подлодке с первым экипажем было присвоено почетное наименование «Комсомолец».

В конце концов командование ВМФ все же согласилось с мнением подводников: совместное решение ВМФ и МСП предписываю в 1989–1990 гг. и далее, до постановки корабля в средний ремонт, осуществить целенаправленную эксплуатацию корабля по специальной программе научно-исследовательских работ (НИР).

В разработке программы участвовали многие заинтересованные учреждения ВМФ и МСП. Научное руководство планированием НИР осуществляла Военно-морская академия. Активное участие в работе принимал командир корабля Ю. А. Зеленский, который со своим экипажем должен был выполнять программу в море.

В короткий срок программа НИР была разработана, в соответствии с ней спланировали первый совместный поход «Комсомольца» и обеспечивающего научно-исследовательского судна «Академик А. Н. Крылов».

«Науке – стоп!» В поход на полную автономность идет второй экипаж

Однако этот поход не состоялся, поскольку было принято решение перенести начало целенаправленной эксплуатации корабля на 1990 г., а глубоководную АПЛ вместо планируемого похода с экипажем Ю. А. Зеленского, направить на обычное патрулирование на полную автономность без постановки ей исследовательских задач со вторым экипажем – экипажем капитана 1-го ранга Е. А. Ванина.