Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 24 страниц)

– улучшению проектирования кораблей:

– повышению надежности техники;

– улучшению подготовки личного состава кораблей;

– совершенствованию поисково-спасательной службы страны и средств спасения.

Решение Правительственной комиссии вызвало удовлетворение у подводников и прежде всего у офицерского состава ВМФ в целом, ибо каждый из нас представлял себе, что каждый из этих пунктов, реализованный в действительности, будет означать огромные, давно уже вымученные перемены».

Член Государственной комиссии В.Н. Чернавин позабыл, наверное, что Государственная комиссия должна была установить обстоятельства и причины катастрофы, и, исходя из них, определить меры, исключающие повторение подобных трагедий. Нельзя, не имея причин, найти предпосылки, которые дали возможность этим причинам состояться.

Однако В. Н. Чернавин считает естественным вывод комиссии, в котором не упоминаются причины и обстоятельства катастрофы, а сразу называются «четыре аспекта», по которым комиссия выявила необходимость «принятия мер».

Надо же было так заморочить Госкомиссию, чтобы она приняла такой оригинальный вердикт!

А что делать с этим вердиктом плавсоставу ВМФ? Почему моряки должны догадываться о причинах произошедшей беды? Почему им не говорят прямо и честно:

1. Причиной аварии, переросшей в катастрофу, является

ошибка конструкторов при конструировании такой-то си-

стемы, состоящая в том, что…

2. Для недопущения подобных происшествий эту систему необходимо с вооружения снять (доработать).

3. До того, пока эта система не будет усовершенствована (заменена), корабли, имеющие эти системы, в море не выпускать (или злосчастную систему эксплуатировать так-то и так-то).

Но не может так заявить Государственная комиссия, потому что нет на корабле плохо сконструированной системы или конструкции. И никому не понятно (до сих пор!), о чем говорится в акте.

Точно так же обстоит дело с заявлением Государственной комиссии о необходимости повышения надежности техники. Скажите же, ради Бога, подводнику, идущему в море: «На подводной лодке К-278 отказало такое-то техническое средство. Выйдешь в море – смотри в оба за этим механизмом (лучше бы, конечно, в мирное время не выпускать в море корабли с техникой, которая довела «Комсомольца» до катастрофы).

Но нет такого технического средства, которое на примере «Комсомольца» можно было бы назвать причиной возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу!

И, наконец, последний тезис: выявлена необходимость улучшения подготовки личного состава кораблей. Вот тут к истине чуть-чуть поближе.

Флот хранит молчание

В январе 1998 г. расследование в рамках предварительного следствия обстоятельств и причин катастрофы К-278 было переведено в разряд «приостановленных», соответствующее постановление объявлено Главной военной прокуратурой Военному совету ВМФ и возвращено на хранение в Главную военную прокуратуру.

Это событие не повлекло за собой никаких перемен во Флоте. Разве что еще ранее директивой Главнокомандующего ВМФ в «Курсы боевой подготовки подводных лодок» были внесены изменения, касающиеся сокращения времени, отводимого экипажам для отработки задач при вводе их в состав боеготовых, увеличения допустимых сроков перерыва экипажа, увеличения допустимой замены штатных членов экипажа прикомандированными, а также некоторые другие

изменения. Они как бы узаконивали задним числом как раз те нарушения норм и правил, которые послужили предпосылками и причинами катастрофы К-278.

Надо полагать, что результаты девятилетнего расследования причин и обстоятельств гибели глубоководной АПЛ «Комсомолец» теперь стали известны и причастным к этой эпохальной катастрофе людям, и ветеранам Флота из окружения Главнокомандующего ВМФ, и литераторам, пишущим историю флота.

Мы, подводники, знавшие К-278 в деле, пережившие опалу и гонения за твердость своей позиции, со здоровым любопытством открыли вышедшую в свет в 1999 г. книгу Г. Г. Костева «Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения» и прежде всего ознакомились с главой, озаглавленной «Гибель «Комсомольца»». Мы надеялись, что бывший командир атомной подлодки, понимая сложность положения современных Подводных сил ВМФ России, донесет в широкие круги безусловно известную ему правду о причинах гибели лучшего подводного корабля современности и своей книгой поможет плавсоставу Подводных сил обрести уверенность во вверенных им кораблях, поможет избежать повторения предпосылок и ситуаций, явившихся предтечей трагедии «Комсомольца».

Однако ожидания наши сбылись далеко не в полной мере.

Вскоре пожар перекинулся в шестой отсек[99]99
  Пожар распространился в VI отсек. Прим. авт.


[Закрыть]. Сработала аварийная защита реактора[100]100
  Аварийная зашита реактора сработала на глубине 186 м. Прим. авт.


[Закрыть]. Лодка потеряла ход. С глубины 157 м удалось всплыть на поверхность[101]101
  Несмотря на прекращение работы ГТЗА на глубине 186 м, маневр всплытия продолжался непрерывно.


[Закрыть]. Понимая сложность обстановки, все поглотители реакторов опустили на нижние концевики. Ядерный реактор заглушили[102]102
  Все «поглотители» автоматически опустились на нижние «концевики» в момент срабатывания аварийной зашиты атомного реактора. Прим. авт.


[Закрыть].

С 11.30 до последнего момента (лодка скрылась в морской пучине в 17.08) экипаж боролся за жизнь корабля. Более пяти с половиной часов шла борьба с пожаром и поступающей внутрь лодки водой[103]103
  Борьба с поступающей водой экипажем не велась. Прим. авт.


[Закрыть].

Несмотря на правильно отдаваемые команды и самоотверженные героические действия экипажа, спасти «К-278» не удалось, она затонула на глубине 1655 м. Из 69 членов экипажа погибло 42 человека.

Эвакуация экипажа началась за 8 минут до гибели лодки. При этом большинство подводников погибло не в процессе борьбы за живучесть корабля, а оставшись в холодной воде после гибели самой лодки.

Из 42 погибших непосредственно на лодке погибло 11 моряков, двое[104]104
  На борту плавбазы умерло трое поднятых из воды подводников. Прим. авт.


[Закрыть] скончались на борту плавбазы «Алексей Хлобыстов» от переохлаждения, 29 человек погибли в холодной воде. Тела погибших были доставлены в базу[105]105
  Соответствует действительности не в полной мере. Прим. авт.


[Закрыть], и впервые в СССР в послевоенный период открыто хоронили моряков, погибших в советском ВМФ в мирное время.

Трагедию «Комсомольца» можно без преувеличения назвать пиком катастроф атомных ПЛ в мире.

Самая надежная суперпрочная титановая ПЛ продержалась на плаву менее чем шесть часов от момента начала пожара до ее последнего трагического погружения уже без экипажа.

Строители: «корабль был хорош, а экипаж плохо подготовлен»[106]106
  На самом деле, в поход на боевую службу был направлен экипаж, по уровню подготовки не имеющий права на выход в морс, а корабль не мог быть направлен в море в связи имевшимися неисправностями системы жизнеобеспечения. Прим. авт.


[Закрыть]. ВМФ: «корабль с изъяном, экипаж обучен в достаточной мере».

Кто же прав? Конструкторы и строители или флот?

Вероятно, частично правы и те и другие. Например, строители в том, что на «Комсомольце» не проводилось тренировок по использованию всплывающей спасательной камеры (было всего одно всплытие за более чем пять лет службы К-278). Или еще факт: экипаж атомохода ни разу не спускал на воду спасательные плотики. Все это так[107]107
  Приведенные примеры примитивны и не соответствуют существу проблемы, вскрытой следствием. Прим. авт.


[Закрыть].

Но правы и представители ВМФ. Их примеры достаточно убедительны. Так, ими приведено большое количество примеров конструктивных сложностей на «Комсомольце», и поэтому экипажу в экстремальных аварийных условиях их просто невозможно учесть для безошибочных действий[108]108
  Конструктивное исполнение устройств и систем лодки не явилось причиной ее катастрофы. Прим. авт.


[Закрыть], но, главное, «Комсомолец» относительно быстро затонул после начат пожара – чуть более пяти часов продержался на плаву. Такое ни экипаж, ни командование на берегу даже представить не могли, не то что учесть [109]109
  Автор не разобрапся в несложных физических явлениях, происходивших при развитии и трансформации аварийной ситуации. После самозатухания пожара в VII и VI отсеках и самопроизвольного снятия с них давления (достигшего во время пожара 13,5 кг/см2) АПЛ стала самопроизвольно принимать забортную воду в VII отсек через поврежденные пожаром кабельные вводы, сальники и другие уплотнения прочного корпуса. Поднявшись до уровня не обжатого переборочного сальника главной линии вала, вода из VII отсека стала перетекать в VI отсек. Этот процесс поступления воды в прочный корпус – процесс постепенной потери запаса плавучести АПЛ – проходил незамеченным для экипажа и продолжатся почти три с половиной часа. При достижении критического дифферента на корму в 17.03–17.05 лодка начача опрокидываться на корму и при дифференте 50–60° на корму, потеряв остатки запаса плавучести, затонула – неожиданно для экипажа, без какого-либо вмешательства посторонних сил (взрывов и г. п.), но в полном соответствии с теорией продольной остойчивости и надводной непотопляемости ПЛ.


[Закрыть] . За такое время даже не всякая авиация успеет хоть

Суть в следующем:

В процессе поиска причины катастрофы следует установить то главное, что могло бы ее предотвратить не-зависимо от сложности конструкции корабля и не без-ошибочных действий экипажа. Ведь аналогичные катастрофы уже были в послевоенной истории отечественного ВМФ и именно с новейшими ПЛ, но, по-видимому, об этом главном почему-то не подумали. Известно, что катастрофы с ПЛ случались и в довоенное время, и в годы войны, но ни в одной из них первопричиной не явился пожар вплоть до 1956 г. В 1956 г. пожар на «малютке» «М-256» проекта 615 с принципиально новой энергетической установкой стал первопричиной ее гибели. Всплывшая с началом пожара в надводное положение «М-256» спустя пять часов неожиданно^ потеряла продольную остойчивость и за считанные секунды с большим дифферентом на корму ушла под воду. Это было точно, как впоследствии произошло и с «Комсомольцем».

Как показал последующий анализ, новейшая «малютка» затонула на Таллинском рейде от поступления воды в прочный корпус вследствие нарушения его герметичности в результате пожара в кормовом отсеке.

После этой трагедии, как позднее после катастрофы «Комсомольца», одна группа аналитиков обвинила экипаж в пассивности, другая считаю, что создание новой энергетической установки опередило время и поэтому личный состав не был готов в достаточной мере обслуживать столь сложную технику.

Казалось бы, данная трагедия должна была обратить внимание специалистов на принципиально новые технические особенности систем, и прежде всего корпуса, вновь строящихся ПЛ. Должно было быть найдено решение, чтобы впредь исключить возможность потери герметичности прочного корпуса при выгорании одного из отсеков. К сожалению, этого не произошло[110]110
  Не проще ли найти решение, чтобы исключить впредь возможность перехода первичного возгорания в пожар адской силы, для того, чтобы он не привел к выгоранию аварийного отсека до состояния потери герметичности его прочного корпуса. Правда, такое решение уже есть: нельзя допускать содержания кислорода в отсеках ПЛ более 21 %; необходимо иметь в отсеках исправные автоматические газоанализаторы-дозаторы для постоянного контроля за кислородом, а для периодического контроля – достаточное количество исправных переносных приборов-газоанализаторов по кислороду; при обнаружении возгорания в отсеке нужно реализовать обязательно и первично существующие требования РБЖ-ПЛ-82 по герметизации аварийного отсека для недопущения к очагу пожара свежего воздуха извне, в т. ч. из системы ВВД, ВСД, других систем, использующих воздух повышенного давления. Прим. авт.


[Закрыть].

Через 14 лет после гибели М-256, в апреле 1970 г. подобная трагедия произошла с торпедной АПЛ К-8, затонувшей после многих часов борьбы с пожаром в кормовой части ПЛ[111]111
  Каким образом и в течение какого времени велась борьба с пожаром на К-8, широкому кругу плавсостава ВМФ неизвестно. Известно, однако, что мероприятия по предупреждению потери запаса плавучести и продольной остойчивости или восстановлению утраченных качеств не проводились. Подлодка тонула долго, дифферент нарастал медленно, но когда он превысил предельно-допустимую величину, наступила закономерная развязка: корабль, потеряв продольную остойчивость, опрокинулся на корму и затонул. Прим. авт.


[Закрыть]. Как и в случае с «малюткой», часть экипажа, не эвакуированная на спасательные суда, оказалась в воде, т. к. из под ног почти вертикально с большим дифферентом на корму К-8 ушла в пучину океана[112]112
  Беда в том, что пи командование на берегу (пытавшееся руководить оттуда борьбой за живучесть на аварийной ПЛ), ни находящиеся на ней подводники командир, старпом, стармех, командир дивизиона живучести, – видимо, не знали об особенности поперечной остойчивости ПЛ, о существовании критического угла дифферента, при достижении которого и при продолжающемся поступлении забортной волы в дифферентующуюся оконечность прочного корпуса лодка, находящаяся в надводном положении, опрокидывается и тонет. Это происходит без всяких дополнительных причин, с ускорением нарастания дифферента и быстро. Люди, отвечающие за борьбу за живучесть и не принявшие мер для предотвращения критического дифферента или для подготовки экипажа к оставлению корабля, и шут причину «неожиданного» опрокидывания лодки не в изменении ее посадки, а в действии неведомых сил (придумывают причины вроде резкого увеличения поступления воды в дифферентующуюся оконечность, пробоины от взрыва и т. п.).


[Закрыть].

Позволю себе утверждать: будет! Но только при выполнении следующих условий. Возможно, и это не бесспорно, но такой взгляд имеет право на существование.

Думаю, что на подводных лодках полностью исключить возгорания не удастся, хотя бы в силу постоянного нахождения их в морской среде и наличия на них электроприборов и высоких напряжений.

В такой ситуации ПЛ, особенно при плавании на глубине, попадает в исключительную ситуацию, когда в случае пожара необходимо не только бороться с огнем, ставить заслон его распространению, но и обеспечивать плавучесть корабля. А это значит, не мешкая, всплывать в надводное положение. Если же обстановка не позволяет – оставаться на безопасной глубине. В то же время в идеале представляется необходимым: в случае возникновения пожара в любом из отсеков она всплывает, а отсек затапливается. Но ныне чтобы идти таким путем, настораживает тот факт, что на атомных ПЛ герметичность отсеков обеспечена хуже, чем на дизельных ПЛ в прошлом. Тогда до создания кораблей сверхсложных конструкций, если не удавалось погасить возникшего в отсеке пожара, то личный состав соседних отсеков герметизировав! аварийный отсек и ждал, когда температура смежных с ним переборок начнет понижаться, что свидетельствовало о прекращении горения. И ведь не было катастроф! Практическая эффективность метода вплоть до гибели в 1956 г. М-256 стопроцентная. Сегодня же отсеки перенасыщены оборудованием, размещение которого нередко мешает доступу к очагам возгораний, да и к местам поступления воды, что значительно затрудняет устранение аварии.

Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки – локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека – прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после

гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м [113]113
  На глубине 386 м. В V отсеке была вспышка паров турбинного масла, не требовавшая применения средств пожаротушения. Прим. авт.


[Закрыть] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача – всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.

Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная – в четырех отсеках из семи пожар [114]114
  Пожар из VII отсека распространился в VI. В остальных пяти отсеках пожара не было. Прим. авт.


[Закрыть] . Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными[115]115
  Система ЛОХ стала неэффективной из-за запоздалого применения и давления в отсеке (до 13 атм). Прим. авт.


[Закрыть]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму – с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».

Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.

В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.

Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.

Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того – в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.

По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 – за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.

Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор – Н. Климов, с 1977 г. – Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. – в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная – 1000–1200 м, рабочая – 700–800 м.

К-278 – это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов – ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.

Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.

Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).

По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.

Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.

Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.

1. Причина гибели лодки К-278 [116]116
  Причиной гибели АПЛ автор называет потерю продольной остойчивости и плавучести. Это не так. Потеря продольной остойчивости и запаса плавучести является причиной потопления корабля – предпоследнего эпизода катастрофы. Такая трактовка причины гибели лодки позволяет оставить за рамками статьи известные ему причины и обстоятельства предшествующих потоплению корабля событий: возникновения аварии (первичного пожара в VII отсеке) и перерастания его в пожар максимальной (для данной ПЛ) интенсивности и продолжительности. Прим. авт.


[Закрыть] – потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.

Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[48]48
  1


[Закрыть] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились

В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя.

Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель надо было срочно спасать людей.

Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС).

Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278.

3. Причины гибели личного состава – пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке.

В стране отсутствовала единая система спасения на море, разрозненно действовали ведомственные организации. С иностранными прибрежными государствами не заключены соглашения по этим вопросам, лишь формально СССР участвовал в многосторонней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Единая система спасения на море должна включать весь комплекс вопросов – от подачи международных сигналов бедствия до оказания помощи в борьбе за живучесть корабля, его буксировки, состояния индивидуальных и коллективных средств спасения и защиты личного состава, а также организации своевременного спасения экипажа в случае гибели корабля. Комплекс мер по спасению на море должен быть неотъемлемым правом человека.

4. Уровень подготовки экипажа[49]49
  Помешенный ниже текст не соответствует названию раздела статьи. Прим. авт.


[Закрыть]. Современная атомная подводная лодка – уникальное и сложное сооружение. Чтобы освоить ее эксплуатацию, требуются не месяцы, а годы. Комиссия сделала вывод, что на подобных типах кораблей экипажи должны состоять только из офицеров и мичманов. Согласно техническому проекту подводную лодку должны обслуживать высококвалифицированные специалисты численностью 64 человека (30 офицеров, 22 мичмана, 12 старшин и матросов). Офицерский состав должен иметь звание не ниже старшего лейтенанта, фактически же было 25 % лейтенантов.

В целом действия личного состава государственная комиссия оценила как правильные, хотя были и ошибки.

Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

На этом адмирал флота фактически закончил свой анализ причин и обстоятельств катастрофы К-278. Его мнение по ряду принципиальных позиций совпадает с выводами военной прокуратуры, выполненного в Военно-морской академии исследования, а также с моим, как профессионала, мнением.

Прекрасно звучит установка адмирала:

«…Морская стихия остается фактором повышенной опасности, поэтому необходима твердая уверенность в благополучное плавание, которая базируется:

на высоком мастерстве командира,

на боевой слаженности и дисциплине экипажа;

на высокой технической надежности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации;

на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота».

Говоря о «причинах возникновения пожара высокой интенсивности», автор говорит: «Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств, бесконтрольное поступление воздуха высокого давления сделало седьмой отсек роковым для К-278.

В горящий отсек шла подача почти всего запаса воздуха высокого давления, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см), средства пожаротушения стали неэффективными…

Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек».

Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %.

Упоминая росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см², тогда как оно достигло 13,5 кг/см² – в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека).

«Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. не обращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало…

Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами. Это момент истины!

Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 – внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах.

Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения.

Представляется, что катастрофа, напротив, ни в какой мере не поколебала теорию корабля и не внесла ничего нового

ратуры. Это событие состоит в том, что под давлением неопровержимых фактов следствие признало наличие прямой причинно-следственной связи между грубыми нарушениями порядка, организации, методик, нормативов, контрольно-проверочных мероприятий боевой подготовки проводимой с экипажем, и низким уровнем знаний и практических навыков, бездействием и неправильными действиями экипажа, которые повлекли за собой аварию или катастрофу корабля.

Расследование катастрофы «Комсомольца» закончено производством, но «зависло» благодаря вмешательству каких-то высокопоставленных лиц, действовавших из-за спины президента Б. Н. Ельцина (тогда и более сложные вопросы решались таким образом).

Убежден, что И. М. Капитанец прекрасно понимает, насколько опасно продолжать «играть в молчанку» по этому поводу. Однако Иван Матвеевич хранит молчание. Адмирал В. Н. Чернавин не видит этой проблемы. Результаты предварительного следствия не признаются бывшими руководителями советского ВМФ.

Российский флот в опасности.

Установлены также грубые нарушения при комплектовании экипажа, что является прерогативой должностных лиц штаба и электромеханической службы дивизии и флотилии. Грубейшим нарушением правил содержания корабля в постоянной боевой готовности является не вывод 604-го экипажа из числа бое готовых экипажей в связи с истечением предельного срока перерыва в плавании.

Эти же причины, тщательно замаскированные, неоднократно являлись причиной тяжелых аварий и катастроф других советских подлодок, потерпевших катастрофы (К-429 и К-219).

Во всем этом нет вины членов экипажа – виноваты береговые начальники, которые должны ответить за это перед Законом.

Может, пришла пора эти гнусные деяния возвести в ранг противоправных, приняв соответствующий закон, устанавливающий уголовную ответственность за направление в море корабля, имеющего технические неисправности, с экипажем, не соответствующим статусу боеготового перволи-нейного экипажа?

Печально, что на это печальное обстоятельство не обратило внимание руководство ВМФ СССР и России. Так в