Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 24 страниц)

РЕЗУЛЬТАТ РАССМОТРЕНИЯ

ЦКБ МТ «Рубин» работы вице-адмирала Е.Д.Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» (ВМА 1989 г.)

На основании указания Гчавнокомандующего ВМФ и министра судостроительной промышленности СССР (714 / 1 1/01656 от 15.05.56 г.) бюро рассмотрело работу вице-адмирала Е. Д. Чернова и отмечает ее высокий профессиональный уровень.

В исследовании т. Е.Д.Чернова практически все внимание уделено действиям личного состава. Системы, устройства и конструкции подводных лодок рассматриваются в работе только с точки зрения возможности осуществления личным составом тех или иных операций.

Бюро разделяет основные положения и вывод, сделанные Е. Д. Черновым на основании изучения документации, расчетов и показаний личного состава, а также большого личного опыта в освоении сложной корабельной техники, в том числе и в экстремальных условиях.

С учетом некоторых уточнений предложенная т. Е. Д. Черновым разбивка процесса аварии на этапы обоснована:

I этап – ок. 11.00–11.15. Возгорание и развитие первичного пожара в 7-м отсеке до начала интенсивного поступления ВВД в отсек.

II этап – 11.15–11.53. Стравливание в 6-й и 7-й отсеки большого количества воздуха высокого давления. Развитие в отсеке пожара большой интенсивности, разгерметизация прочного и легкого корпусов корабля.

III этап – 11.58–14.00. Переход пожара в 6-м и 7-м отсеках в фазу затухания, прекращения пожара, снижение давления в аварийных отсеках, начало частичного заполнения ЦГБ кормовой группы.

IV этап – ок. 14.00–17.10. Поступление забортной воды с главного балласта в 7-й отсек, постепенная потеря запаса плавучести, продольной остойчивости, опрокидывание и гибель корабля.

Подробно рассматривая, оценивая действия личного состава по борьбе за живучесть и спасение, т. Е. Д. Чернов выделяет 5 грубых ошибок личного состава:

Ошибка № 1. На первом этапе личный состав не отключил воздушные системы аварийных отсеков от корабельных запасов ВВД.

Ошибка № 2. При обнаружении поступления ВДД в 7-й отсек недопустимое промедление с отключением корабельного запаса ВВД и непринятие мер по стравливанию ВВД из четвертой перемычки за борт.

Ошибка № 3. Уверенность ГКП на III и IV этапах аварии в герметичности прочного корпуса, вследствие чего не велась борьба за надводную непотопляемость.

Ошибка № 4. Принятие ГКП решения об оставлении 5-го отсека, что практически означало свертывание борьбы за живучесть.

Ошибка № 5. Исходя из неверного предположения об отсутствии поступления воды внутрь прочного корпуса и ЦГБ, ГКП не считал необходимым организовать подготовку к покиданию корабля.

Кроме того, т. Е. Д. Чернов также отмечает серьезные ошибки в задействовании спасательного вооружения при эвакуации личного состава с борта ПЛ.

На основании вышеизложенного анализа т. Е. Д. Чернов делает следующие важные выводы:

«Произошедшие на подводной лодке события свидетельствуют о том, что личный состав корабля оказался не подготовленным к восприятию и решению задач, диктуемых развитием аварийной ситуации.

Перечисленные недостатки борьбы за живучесть, проявившиеся в процессе развития аварийной ситуации, не позволяют считать подготовку ГКП удовлетворительной, а качество подготовки к борьбе за живучесть соответствующим требованиям к кораблю постоянной боевой готовности.

По мнению бюро, первые две ошибки, выделенные вице-адмиралом Черновым, предопределили дальнейшее катастрофическое развитие аварии и значительно осложнили последующую борьбу за живучесть, хотя возможность спасти корабль сохранялась в течение III и большей части IV этапов аварии.

Техническая возможность недопущения этих ошибок была. Однако воздушные системы аварийных отсеков были отключены от остатков корабельных запасов ВВД лишь в 11.58, то есть с недопустимым опозданием, а стравливание ВВД из баллонов 4-й перемычки за борт так и не было осуществлено, хотя такая возможность была: в 11.44 от 4-й перемычки были продуты ЦГБ кормовой группы (т. е. в это время перемычка управлялась из ГКП).

По ошибке № 3 нельзя не согласиться с автором, что, несмотря на явные признаки разгерметизации прочного корпуса (падение давления на III этапе в аварийных отсеках за полтора – два часа с 13 кг/см2 практически до атмосферного, после чего началось поступление воды в 7-й отсек), ГКП не осознавал этого опасного явления. Об этом, в частности, свидетельствует запись в вахтенном журнале: «15.18 «Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией»». Согласны с утверждением автора, что контроль за посадкой корабля не был организован, личный состав не смог использовать запас ВВД, в командирской перемычке, не предпринял мер по запуску компрессора.

По ошибке № 4 бюро считает, что в случае принятия ГКП решения о задействовании в 5-м отсеке тех или иных механизмов, контроля за их работой, регулярном контроле за температурой переборки или других активных действиях постоянное пребывание в пятом отсеке было бы оправданным.

По ошибке № 5 наличие ошибок при спасении личного состава не вызывает сомнения. Своевременная и грамотная подготовка находящихся на борту ПЛ средств спасения позволило бы спасти жизнь большинству, если не всем покинувшим корабль.

Суммируя результаты Анализа по прямым ошибкам личного состава, следует отметить, что, несмотря на проявленное экипажем мужество, взаимовыручку во многих эпизодах борьбы за живучесть корабля и спасения, недостаточный уровень подготовки экипажа (и прежде всего ГКП), не позволил выиграть борьбу за спасение корабля и привел к большим человеческим жертвам. Мы далеки от огульного обвинения в адрес ВМФ в низком уровне подготовленности личного состава, особенно принимая во внимание плачевное состояние социальной сферы, в которой находятся подводники и их семьи. Игнорирование важности социальной сферы, которой, по существу не уделяется внимание (остаточный принцип финансирования), в значительной мере предопределило создавшуюся ситуацию. Есть на флотах и отлично подготовленные экипажи, заслуживающие самых высоких оценок. Не нужно закрывать глаза и на тот факт, что первый экипаж ПЛ «Комсомолец» во главе с его командиром в течение длительного времени эксплуатировал корабль и проводил на нем различные, в том числе уникальное глубоководное погружение. Но нельзя не замечать общей тенденции понижения уровня подготовки личного состава флота за последние 15–20 лет.

На основе проделанной работы вице-адмирал Е. Д. Чернов сформулировал 20 уроков, которые, по мнению бюро, имеют чрезвычайно важное значение и заслуживают самого тщательного изучения при боевой подготовке всех экипажей подводных лодок. Рассмотрение уроков приведено в разработанных бюро комментариях на работу т. Е. Д. Чернова.

ВЫВОДЫ

Не подлежит сомнению необходимость совершенствования технических средств в повышении их эффективности в борьбе за живучесть, о чем подробно говорится в документах кораблестроительной секции Правительственной комиссии и что предусмотрено совместным решением № С-13/ 1719с от 22.09.89 г., проектом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Вместе с тем система подготовки экипажей к несению боевого дежурства в условиях автономного плавания требует резкого улучшения практических навыков личного состава, особенно при действиях в экстремальных ситуациях. Необходимо срочно решить вопрос о формировании подводных лодок полностью профессиональными экипажами.

Необходимо также принятие экстренных мер по техническому оснащению учебных центров ВМФ тренажерами по борьбе за живучесть.

Плавный вывод, который следует из работы вице-адмирала Е. Д. Чернова, заключается в том, что, несмотря на неожиданность возникновения пожара, была возможность спасти корабль.

Эта возможность была в течение I, II и III этапов развития аварии, а также сохранялась в течение большей части IV этапа.

К сожалению, по причинам, указанным в исследовании т. Е. Д. Чернова, реализовать эту возможность не удалось.

Работа вице-адмирала Е. Д. Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» является глубоко аргументированным трудом профессионала-подводника, обладающего огромным практическим опытом и опирающегося на расчетные исследования Военно-морской академии.

Эту работу необходимо довести до сведения широкого круга офицеров-подводников как бесценный опыт, который необходимо использовать при профессиональной подготовки к несению боевой службы.

Генеральный конструктор и начальник бюро И. Д. Спасский

15 августа 1991 г.

К таким выводам пришла правительственная комиссия, которая к акту о катастрофе прилагает уже разработанные планы улучшения состояния подводных сил по всем трем направлениям.

Высылаю вам полный комплект документов для изучения со всем офицерским составом и выработки отношения и мнения подводников по этому вопросу.

Считаю, что широкое привлечение офицерского состава подводных соединений исключит всякий субъективизм в этом вопросе и будет способствовать объективному пониманию произошедшей катастрофы и выработке практических мер по предупреждению подобного в будущем.

Адмирал Флота В. Чернавин 17 апреля 1990 года

Приложение № 12 к главе 6

И. М. Капитанец

«Трагедия глубоководной большой атомной торпедной подводной лодки «Комсомолец» (К-278).

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

5. Система борьбы за живучесть должна быть адекватна типу подводной лодки. С учетом особенностей АПЛ (глубоководная) должна создаваться и организация борьбы за живучесть, которую ни заказчик, ни проектант не предусмотрели, а общая для всех лодок система борьбы за живучесть оказалась неэффективной, что и привело к гибели К-278.

Никакие действия или мнимые несовершенства оборудования не являются причиной создания аварийной обстановки и возникновения пожара в седьмом отсеке. Живучесть корабля следует рассматривать в динамике – как взаимодействие пожара, воды и аварии технических средств, их последовательное влияние на каждый отсек и корабль в целом. В основе должна лежать высокая надежность всех корабельных систем, проверенных на пожаропрочность, в каждом отсеке. На К-278 отсеки оказались не защищенными от распространения пожара и продуктов его горения, их загазованность сделала борьбу за живучесть затруднительной.

Никаких расчетов тепловых режимов и температурных полей в отсеках не производилось. При проектировании и строительстве лодки не учитывались тепловые потоки в отсеках, повышение локальных температур до опасных пределов. На КП и ПЭЖ отсутствовали исходные данные по тепловой и температурной диагностике для возможных вариантов пожара и формирования температурных полей в отсеках по абсолютному уровню и по интенсивности их нарастания. Наличие экспертной оценки предельного уровня взрывопожаробезопасности отсеков, превышение которого может привести к потере продольной остойчивости и гибели АПЛ, должно помочь в принятии своевременных решений по спасению экипажа. Такая оценка покажет тот предел борьбы за спасение корабля, за которым должно последовать решение на спасение экипажа.

К сожалению, уроки прошлых катастроф (К-8, К-219) не учли проектанты, НИИ и органы кораблестроения. Вот почему на К-278 и на КП СФ оценка аварии оказалась спокой-

1. Всего в ВМФ произошло 116 аварий и аварийных происшествий с подводными лодками, в том числе с атомными подводными лодками 82 и с дизельными 34, из них 5 катастроф с гибелью пяти ПЛ (дизельные С-80 и К-129, атомные К-8, К-129, К-278). Пять атомных подводных лодок из-за аварий исключено из боевого состава (К-429, К-431, К-116, К-314, К-131).

2. Характер аварий:

а) 56,1 % (46 из 82) – технические причины (взрывы, пожары и затопления);

б) 40,2 % (33 из 82) – аварии с управлением ПЛ (столкновения, навалы, удары о грунт);

в) 3,7 % (3 из 82) – навигационные происшествия (посадки на мель).

3. В результате катастроф и аварий погибли 462 человека – офицеры, мичманы, старшины и матросы, в том числе четыре командира ПЛ: капитан 3-го ранга А. Старчик, капитан 1-го ранга В. Кобзарь, капитан 2-го ранга В. Бессонов, капитан 1-го ранга Е. Ванин.

4. Катастрофы подводных лодок:

– ПЛ С-80 пр.613 модернизированная затонула в Баренцевом море в январе 1961 г. из-за неисправности РДП, погибли 68 человек;

– ПЛ К-129 np.629A столкнулась с АПЛ США в марте 1968 г. севернее Гавайских островов (Тихий океан), погибли 98 человек;

– АПЛ К-8 пр.627 затонула в Бискайском заливе в апреле 1970 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 52 человека;

– РПКСН К-219 пр.667А затонула в Атлантическом океане в октябре 1986 г. вследствие взрыва ракеты в шахте и возникновения пожара на ПЛ, погибли 4 человека;

– АПЛ К-278 пр.685 затонула в Норвежском море в апреле 1989 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 42 человека.

5. Аварии на атомных подводных лодках, связанные с атомными энергетическими установками и пожарами:

– К-116 пр.675, июль 1979 г. – течь первого контура;

– К-122 np.659T, август 1980 г. – пожар;

– К-429 пр.670, июнь 1983 г. – затонула у п-ва Камчатка;

– К-429 пр.670, сентябрь 1985 г. – затонула у стенки;

– К-131 пр.675, июль 1984 г. – пожар;

– K-43I пр.675, август 1985 г. – взрыв реактора;

– К-314 пр.671, декабрь 1985 г. – авария ГЭУ. Выводы:

1. Основной причиной аварий (более 50 %) являлись пожары в отсеках, в связи с чем погибли три атомные подводные лодки по одному из следующих сценариев:

– пожар на глубине;

– всплытие подводной лодки, борьба за живучесть в надводном положении, в результате чего подводная лодка остается без хода и связи;

– обстановка в отсеках для Центрального поста ясна не полностью;

– поступление воды внутрь прочного корпуса из-за выгорания забортной арматуры;

– потеря плавучести и остойчивости;

– затопление с дифферентом на корму. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа

на борту, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава.

2. Низкая обученность командиров (40,2 % аварий связаны с управлением подводной лодкой).

3. 96,3 % аварий обусловлены недостатками в конструктивно-технических параметрах, определяющих стойкость и живучесть подводных лодок, а также управлением со стороны командиров.

4. Отсутствие юридической ответственности ЦКБ за проекты подводных лодок и заводов-строителей за ремонт в течение всего срока эксплуатации.

5. Изъяны при отборе на должности командиров подводных лодок в зависимости от назначения лодки.

Статистика причин аварийности по данным Лондонской страховой компании Ллойда показывает, что в период с 1980 по 1989 г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67 % аварий связано со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лишь 33 % – со взрывами, пожарами и затоплениями.

В СССР по данным того же справочника, в 1986 г. имелось подводных лодок 364. Из них 185 атомных, 76 из них были оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 были противокорабельными ракетными (50 атомных), 218 являлись ударными подводными лодками с торпедным вооружением (73 атомные).

В США в 1986 г. насчитывалось 139 подводных лодок (135 атомных), в том числе 38 атомных с баллистическими ракетами, 97 ударных атомных с противокорабельными ракетами «Томагавк» и торпедами, несколько ПЛ диверсионного назначения и 4 дизельные ПЛ.

У других стран – членов НАТО в 1986 г. имелось 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являлись атомными; 14 дизельных подводных лодок входили в состав ВМС Японии и 6 – ВМС Австралии. Всего у западных стран на вооружении состояло 312 подводных лодок.

Выводы:

1. По сравнению с периодом Второй мировой войны изменилась материальная база ведения вооруженной борьбы на море.

Подводный флот стат атомным, а его основным оружием – баллистические и противокорабельные ракеты большой дальности. Основу ударных боевых надводных кораблей составляют атомные авианосцы и ракетные корабли.

2. В связи с изменением качественных параметров кораблей пространственный размах морских операций резко возрастает и они будут носить скоротечный характер.

3. Подрыв экономики воюющих сторон может решаться не борьбой на коммуникациях, а разрушением береговых объектов ударами с моря, высокоточным оружием большой мощности или ударами морских стратегических ядерных сил.

Уровень аварийности на кораблях ВМФ СССР и ВМФ США в целом бьи высок, и основная причина аварий на подводных лодках – пожары. Это свидетельствует о несоответствии теории и технологии и отсутствии новых способов конструктивно-технического обеспечения живучести атомных подводных лодок.

Последнее подтверждается и анализом боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского военного конфликта (1982 г.), когда от попадания противокорабельных ракет восемь кораблей из состава английской эскадры были потоплены и восемнадцать получили боевые повреждения. При этом каждое повреждение сопровождалось крупными пожарами, развитию которых способствовало наличие на кораблях большого количества горючих материалов (алюминиевые сплавы, краски, линолеум и т. д.).

Существуют и общие причины аварийности отечественных кораблей, которые подтверждаются статистикой.

1. Большая серийность вооружения и военной техники создавала условия для снижения качества при их строительстве и эксплуатации. За 40 лет в ходе выполнения четырех десятилетних кораблестроительных программ в СССР построили 126 проектов кораблей, из них 92 пр. надводных кораблей и 34 пр. подводных лодок. По каждому проекту строились серии, включающие от нескольких единиц до сотен кораблей. Так, в серии дизельных подводных лодок проекта 613 было построено 215 единиц.

Боевые надводные корабли и катера включали 92 различных проекта, в том числе боевые надводные корабли строились по 59 проектам: авианесущие крейсера – 3, ракетно-артиллерийские корабли – 16, противолодочные корабли – 21, минно-тральные корабли —11, десантные корабли – 8: боевые катера имели 33 проекта: ракетно-артиллерийские катера – 12, противолодочные катера – 3, минно-тральные катера —11, десантные катера – 7. Подводные лодки создавались по 34 проектам: РПКСН – 7, многоцелевые АПЛ – 17, дизельные ПЛ – 6, ПЛ спецназначения – 4.

Проекты энергетических силовых установок кораблей – 34: газотурбинные установки – 12, паросиловые установки – 3, атомные установки —10, дизельные установки – 9.

Радиотехническое вооружение, всего комплексов и станций – 243, основные из них: гидроакустические надводных кораблей – 30, подводных лодок – 33: радиолокационные комплексы и станции надводных кораблей – 9, подводных лодок —11; поисковые станции надводных кораблей – 9, подводных лодок – 7; БИУС надводных кораблей – 18, подводных лодок– 17. Торпедное, минное и противолодочное оружие и вооружение включало 94 образца, из них; торпедное оружие – 9, противолодочные ракеты – 8, минное оружие – 9, противоминное – 31, корабельные противолодочные комплексы – 7, торпедные комплексы надводных кораблей – 5, подводных лодок – 8; системы управления торпедной стрельбой – 6; оружие и вооружение ПДСС – 10.

2. На стадии создания и разработки проектов аварийности способствовали: технологическое отставание в ряде областей (информатики, обеспечения скрытности плавания, средств обнаружения); конструктивные недоработки, связанные в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкое качество металла и некоторых других материалов.

3. На стадии строительства сказывались: несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков постановки отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились не ритмично.

4. На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа оружия и техники; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранить в процессе эксплуатации.

5. Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали: запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); низкий ресурс оборудования и техники при ее интенсивном использовании, приводивший к нарушению инструкций по эксплуатации; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность средствами защиты и спасения, а также отсутствие координации на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварии, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.

И. М. Капитанец

«Проблемы обеспечения живучести кораблей».

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

В итоге работы правительственной комиссии по расследованию обстоятельств гибели АПЛ «Комсомолец» в очередной раз был поставлен вопрос о живучести наших кораблей, о возможностях спасения и выживания экипажей в море.

Достаточно сказать, что впервые эта проблема рассматривалась не только с точки зрения действий личного состава корабля, но и с учетом всех факторов обеспечения его живучести:

– уровня развития самой теории живучести;

– достаточности ее конструктивно-технического обеспечения при проектировании, особенно непотопляемости, взрывопожаробезопасности;

– качества документации по борьбе за живучесть в наиболее вероятных и опасных случаях поступления воды, возникновения пожаров, аварий оружия и энергетических установок, летательных аппаратов на кораблях;

– степени автоматизации управления борьбой за живучесть:

– качества подготовки экипажа;

– уровня развития средств защиты людей и аварийно-спасательного обеспечения.

Следует отметить, что подобный анализ был проведен западными военными специалистами по результатам боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского конфликта (1982 г.).

Потеря в составе английской эскадры восьми кораблей и серьезные боевые повреждения восемнадцати в значительной степени обусловливались недостаточной конструктивной обеспеченностью их живучести и слабой подготовкой личного состава.

На основании такого анализа в ВМС США и НАТО был разработан и реализован целый комплекс мер по улучшению конструкции кораблей и совершенствованию организационно-технического обеспечения их живучести. Предусмотрено введение спецодежды из новых современных материалов, создание термостойких костюмов и более совершенных изолирующих противогазов, увеличение норм снабжения ими кораблей, а также внедрение специальных комплексных тренажеров для подготовки экипажей (в ходе боевых действий большинство офицеров не могли в достаточной степени организовать борьбу за живучесть и руководить подчиненными, которые оказались плохо обученными действиям в сложных условиях боевых повреждений).

Значительному сокращению и упорядочению подверглись руководящие документы по живучести, доверие к которым было подорвано из-за их неконкретности, запутанности, малой информативности и большого объема.

Изучение зарубежного опыта и анализ аварий и катастроф с нашими кораблями позволяют сделать вывод, что уровень решения проблем обеспечения живучести определяется в целом состоянием развития науки и техники в стране, влияющим на разработку теории корабля и реализацию ее положений в конструкторских решениях; надежностью вооружения; качеством аварийно-спасательных средств и обеспеченностью соответствующей базы для подготовки личного состава и управления борьбой за живучесть.

Борьбу за живучесть необходимо рассматривать в динамике, как взаимодействие пожара и воды и их воздействие на корабельные системы, вооружение, оборудование в отсеках и корабль в целом. Более ста лет назад адмирал С. Макаров заложил основы науки о живучести кораблей. Однако длительное время в ней рассматривались преимущественно вопросы непотопляемости, теоретические основы которой перед Великой Отечественной войной достаточно подробно были разработаны в трудах советских специалистов – академиков А. Крылова, Ю. Шиманского, профессора В. Власова и других.

Взрывопожаробезопасность, живучесть оружия и технических средств сформировались как научные направления только в конце 40-х годов на базе опыта войны. Особое значение они приобрели с появлением новых видов оружия, атомных энергетических установок, с развитием авианесущих кораблей. Поэтому сегодня вполне обоснованно ставится вопрос о необходимости подъема уровня научных разработок в теории живучести, особенно для современных крупных надводных кораблей и атомных подводных лодок последних поколений.

Качественные изменения в кораблестроении вызвали значительный рост мощности энергетических установок, параметров (температура, давление) их рабочих сред, размеров хранилищ, массы боеприпасов и запасов органического топлива, увеличение объемов отсеков, протяженности электрических кабелей, количества электрооборудования, электронного вооружения и т. п. На кораблях стало больше конструкционных и отделочных материалов, горение которых зачастую сопровождается выделением токсичных газов. Количество таких материалов, например, в жилых корабельных помещениях составляет 50 и более килограммов на 1 кв. м палубы. Причем оно не сокращается и на кораблях новых проектов. Прогресс же в применении предприятиями Мин-судпрома легких и огнеупорных материалов очень незначителен, а последовательной программы их внедрения нет. Сохраняется широкое использование в качестве конструкционных материалов алюминиево-магниевых сплавов (AM Г). Их прочностные характеристики при нагреве значительно снижаются, приводя при крупных пожарах к тяжелым и даже катастрофическим последствиям. На авианесущих кораблях особого внимания требует проблема предупреждения возгорания авиационного топлива, опасность которого усугубляется тем, что температура вспышки отечественного керосина +27 °C, а на авианосцах США +64 °C.

Традиционно на наших кораблях стремились разместить как можно больше оружия, зачастую в ущерб живучести. К примеру, по сравнению с аналогичными американскими, наши надводные корабли, как правило, превосходят их по массе боезапаса, что обусловпивает повышенные требования к эффективности комплексов противопожарной и противовзрывной защиты его хранилищ. Кроме того, современное ракетное и торпедное оружие в аварийных ситуациях может резко осложнить условия борьбы за живучесть из-за токсичности компонентов ракетного топлива и загазованности ими отсеков.

К сожалению, несмотря на это, мы до сих пор не имеем четкой теории горения в замкнутом пространстве, а отсюда и недостаточная надежность конструктивной защиты от пожаров. В комплекте документации по борьбе за живучесть все еще нет инструкции по борьбе с пожарами, разработанной проектантом, что не позволяет командирам кораблей в полном объеме оценить состояние отсеков (прогнозировать развитие аварийной ситуации и принимать грамотные и своевременные решения). Мы упустили главное: основой борьбы за живучесть корабля является прочность, герметичность, пожаростойкость корпуса и отсеков корабля.

Флотским специалистам крайне нужны научно обоснованные методики расчетов для оценки:

– соотношения горючих и негорючих материалов в целом по кораблю и по всем его отсекам;

– степени угрозы взрыва в отсеке, возникновения и распространения пожаров, а также рекомендованных зон для создания рубежей обороны;

– вероятных температурных полей и потоков при пожарах в отсеках и допустимых тепловых режимов в них;

– возможности и эффективности нейтрализации любых пожаров с помощью средств многократного применения.

Живучесть корабля при больших повреждениях корпуса, в результате взрывов и пожаров, органически связана с его непотопляемостью, которая должна обеспечиваться надежной конструкцией корпуса, а также водонепроницаемыми отсеками и газонепроницаемыми, огнестойкими переборками. Опыт войн и военных конфликтов на море, аварии и катастрофы кораблей в мирное время подтверждают необходимость создания корпуса и отсеков, которые выдерживали бы комплексное воздействие огня, воды и загазованности. Разумеется, это непросто, ведь усиление конструктивной защиты приведет к увеличению водоизмещения корабля. Следовательно, задачу нужно решать комплексно, создавая противопожарные и автономные зоны, локализующие возгорание любого масштаба, и одновременно снижая массогабаритные характеристики оружия и технических средств, внедряя в практику легкие материалы повышенной прочности и используя для этого последние достижения науки и техники в самых разных областях. Одной из серьезных проблем обеспечения непотопляемости является большая стесненность нижних частей трюмов машинно-котельных отделений, энергоотсеков, отсеков подводных лодок, не позволяющая личному составу вести результативную борьбу с повреждениями корпуса, второго дна и способствующая беспрепятственному распространению воды в этих помещениях.

Надо признать, что недооценка сложности и взаимосвязанности перечисленных проблем обеспечения плавучести кораблей наиболее остро проявилась в катастрофах бпк «Отважный» (1974 г.) и атомных подводных лодок (1970, 1986, 1989 гг.).

самых опасных, связанных со значительной потерей остойчивости, уменьшением запаса плавучести. Это уже делается для каждого проекта корабля бюро-проектантами при участии центральных управлений ВМФ.

Сегодня сложный и многогранный процесс борьбы за живучесть немыслим без его автоматизации. На современных кораблях имеются автоматизированные системы для решения задач по непотопляемости. Однако жизнь требует расширения возможностей подобных систем. В частности, их нужно дополнить подсистемами индикации поступления воды и появления дыма, датчиками, постоянно отслеживающими температуру и другие параметры в отсеках. На основании таких данных вычислительная машина должна выдавать рекомендации для действий командира и экипажа, а также соответствующие команды на исполнительные органы по программам, заложенным в ЭВМ проектантом корабля. Это большая работа, связанная со значительными затратами. Однако без нее не обойтись, и она ведется по двум направлениям: укомплектованию кораблей новой вычислительной техникой и созданию программного обеспечения.

Анализ аварийных происшествий показывает, что многие из них могли бы быть предотвращены, если бы профессиональная подготовка как офицеров, так и личного состава в полной мере удовлетворяла предъявляемым к ней сегодня требованиям. Недостаточная компетентность руководящего звена, упрощенчество в подготовке к борьбе за живучесть зачастую приводят к тому, что экипаж способен успешно действовать лишь в условиях одного вида аварии (поступление воды или пожар, или авария ГЭУ и т. д.). В то же время он теряется в ситуациях, когда на корабль воздействует весь комплекс аварийных факторов. Обучение моряков на существующих ныне учебно-тренировочных судах и отсеках кораблей позволяет отрабатывать только самые первичные действия, да и к тому же в составе лишь боевого поста. Правда, для отработки командных пунктов (ГКП – ПЭЖ) существует ряд кабинетов, но они дают возможность тренироваться только в вопросах борьбы за непотопляемость. Поэтому было принято решение ориентироваться в перспективе на комплексные тренажеры, развитие которых существенно отстает от строительства серийных кораблей, поступления на флот новых образцов оружия, вооружения и военной техники.