Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 24 страниц)

В частности, перед заседанием Политбюро стало известно, что в одном из загерметизированных отсеков может случиться взрыв из-за большого выделения водорода из аккумуляторной батареи…

Я говорил, что сейчас самое главное – не дать подлодке затонуть. Опасность в том, что горящие отсеки задраены (какие горящие отсеки?!), поэтому бесконтрольны, т. к. на лодке, к сожалению, нет приборов, по которым можно было бы следить за состоянием покинутого личным составом отсека. Пожар же в отсеке страшен еще и тем, что выгорают различные сальники многих забортных устройств и открывают доступ забортной воде в отсек. Неконтролируемый доступ…

Для выяснения причин аварии и гибели ПЛ была создана Государственная комиссия во главе с членом Политбюро Л. Н. Зайковым. Комиссией рассмотрено много версий. Одна из них о причине аварии (она не снята и поныне) – соприкосновение нашей подлодки с американской.

По крайней мере, подводники отмечали, что в один из моментов почувствовали неожиданное «проседание» подлодки и другие признаки такого соприкосновения. Это могло произойти, если другая ПЛ, пересекая ее курс, задела надстройку с ракетами своей нижней частью («проседание», кратковременное и незначительное, имело место в момент, вышивания» взрывом крышки шахты № 6– шахта как бы выстрелила крышкой весом несколько тонн, и в момент выстрела в результате «отдачи» весь корпус лодки получил импульс, направленный вертикально вниз. Примечательно, что никто из членов экипажа не заметил накренения корабля на борт, что обязательно имело бы место в момент касания нашего «стратега» чужой лодкой).

Я специально допускаю непрофессиональный термин – соприкосновение, в отличие от столкновения. Теоретические расчеты и моделирование ситуации показывали возможность такого события, когда самого легкого прикосновения кораблей друг к другу было достаточно, чтобы сдвинуть с места крышку ракетной шахты и открыть в нее доступ забортной воде, которая сразу же раздавит ракету своим давлением. (Если предположить, что касание иностранной ПЛ сдвинуло крышку 6-й шахты, то что же, расположенные вокруг нее крышки шахт №№ 3, 4, 5,7и 8 остались неповрежденными? Не правда ли, весьма подозрительно, что «иностранка» коснулась именно шахты № 6, негерметичность которой была обнаружена на контрольном выходе?)

…Но какова бы ни была первопричина, далее командир и экипаж допускали много ошибок (почему бы не указать конкретно, каких?). И прежде всего – позволили развиться аварии (?!).

Еще перед выходом в море у них случались незначительные утечки окислителя в одной из шахт. Неисправность устраняли (устраняли, но не устранили?) и не придавали ей особого значения. Когда окислитель пошел в море, они посчитали, что это еще не авария, что снова возникла неисправность, которую они уже устраняли. Было упущено время, а далее авария развивалась неудержимо (почему «неудержимо»?). Но и потом можно было избежать многих ошибок.

В частности, лишь потому, что не были предприняты должные меры предосторожности, некоторые люди получили отравление».

Вот так, не взирая на известные ему факты, излагает В. Н. Чернавин свою версию катастрофы.

Прослужив на подводных лодках 33 года, автор практически ничего не знал о причинах трагедии экипажа капитана 2-го ранга Игоря Британова. Официальная информация о подобных событиях всегда была скудна, часто – неправдоподобна… Подводники, разобщенные границами флотов, флотилий, эскадр, да и дивизий и бригад, редко имели полную и объективную информацию. Координировавшие подводников в рамках флотов органы управления (Подводные силы флотов) были упразднены еще в 1961 г. Задавать вопросы было бесполезно, это считалось плохим тоном.

Только в 1991 г., работая в группе экспертов-подводников, автор ознакомился с материалами законченного производством уголовного дела по факту катастрофы К-219 и понял, что предпосылки, обстоятельства и причины этой катастрофы – те же, что и в случае с К-429 в 1983 г. Судите сами.

Экипажи обоих кораблей не имели права на выход в море, поскольку перед походом они фактически были переформированы, поскольку была произведена замена более 30 % штатных членов экипажа (точнее, 54 и 34 %[21]21
  Процент замены штатных специалистов экипажа в период между сбором экипажа, отозванного из отпуска и выходом в море на предпоходовые мероприятия, по неофициальным данным, составил не менее 60 %. Есть сведения о замене при подготовке к выходу в море 12 из 32 офицеров и 12 из 38 мичманов, что составляет соответственно 37 и 31 % [21]. Количество замененных в тот же период матросов и старшин срочной службы автору неизвестно, но могло превысить половину от 49 по штату. Прим. авт.


[Закрыть]), вследствие чего экипажи утратили боевую слаженность по боевым и повседневным расписаниям, сколоченность боевых постов, командных пунктов, отсечных аварийных партий, ГКП и корабля в целом. Вновь прибывшие прикомандированные не изучили особенности вверенной им матчасти, компоновки оборудования, не знали об имевших место ранее замечаниях по работе механизмов.

«Курс боевой подготовки АПЛ» в этом случае предусматривает для восстановления коллективной квалификации экипажа, налаживания повседневной и боевой организации службы на корабле, вживания вновь прибывших на штатные должности подводников в коллектив, для проверки их знаний и индивидуальной квалификации по специальности и по борьбе за живучесть, и ликвидации выявленных недостатков в знаниях и практических навыках, отработку в полном объеме задач Л-1, Л-2 и Л-3 и сдачу их тоже в полном объеме командиру и штабу дивизии. Однако этого сделано не было.

Оба «сборных экипажа» были вынуждены принимать корабли, имевшие неисправности технических средств, о которых не знали командиры кораблей и командиры БЧ-5, а низкая организация службы в связи с переформированием экипажей и непредставлением времени для ее налаживания не позволила командирам кораблей выявить существующие неисправности технических средств и принять адекватные меры.

Штабы и службы дивизий, в которые входили и К-429 и К-219, не вели должного и обязательного контроля за исправностью, укомплектованностью и нагрузкой боеготовых кораблей: корабля боевого дежурства и корабля, готовившегося к походу на боевую службу.

Командира 379-го экипажа капитана 1-го ранга Н. Суворова и его командира БЧ-5 капитана 1-го ранга Б. Лихово-зова сделали «козлами отпущения», а «постановщика» смертельных и никому не нужных «трюков» с К-429 О. А. Ерофеева отвели от ответственности, отправили на учебу в Академию Генштаба и тем самым дали карт-бланш на дальнейшие подобные импровизации с кораблями и людьми

Командир К-219 Игорь Британов, его командир БЧ-5, командир дивизиона живучести и другие были «подготовлены к закланию» точно так же, и только случай избавил их от лишения сурового приговора. Организаторы же всего этого (допустившие переформирование экипажа и не выведшие его из числа перволинейных) ответственности не понесли.

В обоих случаях предварительное следствие, проводившееся военной прокуратурой, не рассматривало наличие причинно-следственной связи халатности командиров соединений и их заместителей, допустивших выход в море не-боеготовых экипажей на кораблях, имевших неисправности, несовместимые с погружением их в подводное положение.

В 1999 г. вышла в свет книга подводника контр-адмирала Г. Г. Костева[22]22
  Костев Г. Г. Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения. СПб.: Наука, 1999. С. 525–526.


[Закрыть]. Оставалась надежда, что в этом солидном и достаточно объективном труде трагедия К-219 будет описана более правдиво, чем в воспоминаниях бывшего Главнокомандующего ВМФ.

Вот как описывает трагедию К-219 контр-адмирал Г. Г Костев (комментарии автора):

«Рано утром 3 октября при нахождении К-219 в районе патрулирования, имевшей ход от одного борта энергетической установки, в подводном положении в одной из ракетных шахт IV отсека произошел взрыв (причина взрыва?). Ударной волной сорвало крышку шахты, повредило ее коммуникации, связанные с отсеком. В отсек поступали компоненты ракетного топлива, начался пожар (опять пожар – которого никто не видел).

Часть личного состава IV отсека отравилась токсичными парами топлива и продуктами его горения. По приказанию из ЦП (ГКП) люди покинули IV отсек. Командира БЧ-2 и двух матросов вынесли на руках в бессознательном состоянии. Вскоре они скончались.

Четвертый отсек загерметизировали. К-219 всплыла (как уже отмечалось, лодка всплыла сразу же после взрыва, продув главный балласт экстренно). Ввели в действие второй борт энергоустановки.

Пожар в IV отсеке усиливался (?!), в отсек продолжала поступать забортная вода (несанкционированное поступление забортной воды продолжалось около двух суток через штатное забортное отверстие – скорее всего, кингстон орошения ракетной шахты).

Произошло короткое замыкание в электросети, сработала аварийная защита реактора правого борта. Левый борт ЯЭУ исправно работал. По мере поступления воды внутрь прочного корпуса осадка К-219 медленно увеличивалась при ровном киле.

Командир принял решение эвакуировать экипаж на подошедшие советские суда, используя их спасательные плавсредства.

Сам же, как и положено, остался с 10 человеками в ограждении рубки. И только когда вода стала подступать к ногам, приказал всем покинуть корабль, сойдя с борта тонущего корабля последним из остававшихся на верхней палубе. Море было спокойным.

Вскоре лодка потеряла плавучесть, продольную остойчивость и с дифферентом на нос, оголив винты, ушла под воду.

Внутри К-219 в реакторном отсеке навечно остался матрос В. Н. Преминин. До вывода людей наверх с реакторным отсеком поддерживалась из ЦП постоянная, непрерывная связь.

Преминин по приказанию с ГКП после остановки реакторов опустил поглотители на нижние концевики, однако сам выйти из отсека не смог – возникшая разность давления не позволила ему отдраить переборочную дверь, а помощь оказать было уже некому (нарушено правило взаимной страховки: в аварийной обстановке выполнять какие-либо работы в оставленном личным составом отсеке, должна группа составом не менее двух человек).

В 11.03 6 октября 1986 г. РПКСН К-219 в пятистах милях от Бермудских островов ушел в морскую пучину на глубину более 5000 м с матросом в реакторном отсеке – Владимиром Николаевичем (Так в тексте. Матроса звали Сергеем Анатольевичем) Премининым и пятнадцатью баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Спустя 11 лет, в 1997 г., В. Н. Преминину за совершенный им подвиг было присвоено звание Героя России».

Как видим, здесь уже нет описания той отчаянной борьбы за живучесть, о которой столь живописно повествовал В. Н. Чернавин, как нет и прозрачных намеков на затопление прочного корпуса через выгоревшие в результате длительного мощного пожара переборочные сальники (почему В. Н. Чернавин упомянул об этом при рассказе о гибели К-219, станет ясно в следующих главах). Но пожар все же присутствует.

И, наконец, события в изложении адмирала флота И. М. Капитанца[23]23
  Капитанец И. М. На службе океанскому Флоту. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 587–589.


[Закрыть], тогда – командующего Северным флотом:

«3 октября на атомной ракетной подводной лодке стратегического назначения К-219 в Атлантике произошел взрыв ракеты в шахте № 6, при этом погибли три человека, которые несли вахту в ракетном отсеке: командир ракетной боевой части капитан 3-го ранга А. Петрачков, матросы И. Харченко и Н. Смоглюка (так в тексте). Позже поступил доклад о гибели матроса С. Преминина, заглушившего реактор РПКСН.

Оценив обстановку в районе аварии К-219, я вызвал на связь командира капитана 2-го ранга И. Британова и приказал ему следовать в надводном положении максимальной скоростью в точку, находящуюся в 60–70 милях от ПЛ, но почти весь ее экипаж находился на верхней палубе по причине загазованности ПЛ. Экипаж РПКСН был снят на оба судна, которые начали буксировку ПЛ. Командир и часть вахты оставались на лодке для контроля.

На следующий день на атомном крейсере «Киров» (командир бригады капитан 1-го ранга А. Ковальчук, командир корабля С. Лебедев, старпом В. Рогатин) я вышел в район аварии, взяв с собой командующего флотилией контр-адмирала И. Литвинова и второй экипаж АПЛ. В течение шести суток скоростью 26 узлов крейсер следовал для оказания помощи К-219. Однако на третий день буксировки, 6 октября, под-лодка затонула, командир РПКСН И. Британов и вахта с разрешения ГК ВМФ покинули корабль. Суда доставили экипаж на Кубу, откуда самолетом его возвратили в Москву, а затем на Север.

Атомный крейсер «Киров» прибыл в точку гибели подводной лодки К-219 и в течение шести суток вел поиск в районе и производил замеры уровня радиации. Глубина океана в районе гибели ПЛ составляла 5000–6000 м, и трудно было ожидать, что какие-либо предметы могут всплыть на поверхность. На седьмые сутки прекратили поиск и замеры и взяли курс в базу.

На переходе мы с Иваном Никитичем Литвиновым все время строили различные версии причины взрыва ракеты в шахте. Все рассуждения упирались в два вопроса: как попала вода в шахту и как шахта могла разгерметизироваться?

Позже, когда экипаж возвратился в базу, командир показал фотоснимки ракетной палубы ПЛ, на которой были видны борозды. Они могли появиться после взрыва ракеты в шахте или были причиной разгерметизации шахты № 6.

Так как из ракетного отсека лодки самостоятельная разгерметизация шахты исключена, то остается одна версия: воздействие на ракетную палубу извне (очень уж выгодна эта версия командованию флотом).

Из анализа походов РПКСН на боевую службу были известны случаи слежения за ними и движения неопознанных предметов в сторону подлодок, от которых они уклонялись. К сожалению, командиры не придавали таким фактам особого значения. А это, по-видимому, были действия, направленные на борьбу с РПКСН в угрожаемый период или даже в мирное время, для срыва возможных ракетно-ядерных ударов.

…Причинами гибели РПКСН К-219 стали пожар (?!), возникший после взрыва ракеты (?) и поступление воды через забортные отверстия (?).

Чрезвычайная нештатная ситуация на борту ПЛ, связанная с аварией ракетного комплекса не по вине ее экипажа (?), из-за воздействия на ПЛ извне (?!), и отсутствие руководящих документов по борьбе с аварией такого рода не позволили спасти ПЛ.

Однако принятое вовремя решение – РПКСН К-219 следовать в надводном положении на встречу с судами Мурманского пароходства, находившимися в районе аварии подводной лодки, – дало возможность спасти экипаж, за исключением четырех человек, погибших на ПЛ.

Матрос Сергей Преминин ценой собственной жизни заглушил реактор РП КСН, опустив четвертую компенсирующую решетку вручную (три опустил ранее старший лейтенант Николай Беликов), что исключило ядерную катастрофу.

Главнокомандующий ВМФ В. Чернавин лично разбирался с причинами взрыва ракеты в шахте и гибели ПЛ, однако спасение экипажа в какой-то степени смягчило тяжесть катастрофы.

С прибывшим на СФ экипажем я встречался и уточнял причины, вызвавшие гибель РПКСН.

Командир И. Британов и экипаж держались с достоинством, откровенно анализировали обстановку, возникшую на ПЛ.

Вопрос был один: почему после взрыва ракеты в шахте не сумели спасти ПЛ, находившуюся в надводном положении?

Здесь могло быть два объяснения:

первое – недостаточное конструктивно-техническое обеспечение живучести и взрывопожаробезопасности ПЛ;

второе – отсутствие штатной документации по борьбе за живучесть при аварии ракетного комплекса на РПКСН, разработанной проектантом.

На Военном совете флота был рассмотрен вопрос о гибели РПКСН К-219. Анализ показал, насколько ответственно и строго необходимо следить за безопасностью корабля в базе и море, особенно атомного ракетного, с ядерными боеголовками на борту, учитывая ожидаемые в случае аварии последствия.

Решением Военного совета СФ капитан 2-го ранга И. Британов представлялся к снятию с должности командира РПКСН. Матрос С. Преминин (посмертно) – к награждению орденом».

Здесь нет ни слова об ошибках в оценке обстановки на аварийном корабле или неправильных действиях личного состава, не говоря уже о каких-либо неисправностях техники, не обнаруженных и не устраненных по вине личного состава и приведших к аварии. Напротив, оба объяснения гибели корабля, выдвинутые адмиралом флота И. М. Капитанцем. Северным флотом, однозначно возлагают ответственность за произошедшее на проектанта корабля, снимая всякую ответственность с командования соединением (дивизия), объединением (флотилия) и, естественно, самого командующего флотом.

Однако упрямые факты говорят о другом: предпосылками к аварии К-219, переросшей в катастрофу, явилось содержание в постоянной боевой готовности неисправного корабля и направление в поход экипажа, потерявшего линейность.

Это являлось следствием упущений конкретных должностных лиц, прерогативой которых является:

– контроль за соблюдением требований Корабельного устава ВМФ, «Курса боевой подготовки атомных ракетных подводных лодок ВМФ», «Руководства по подготовке к боевой службе ВМФ» и т. п. документов, имеющих статус приказов по поддержанию боеготовых экипажей и кораблей в установленной готовности;

– принятие решения о включении боеготового экипажа на исправном корабле в планы оперативной и боевой подготовки;

– принятие решения о разрешении на выход в море по плану похода по итогам контрольного выхода и проверки готовности корабля и экипажа к походу;

– исключение из числа перволинейных (боеготовых) экипажей, фактически переставших быть таковыми. Например: при смене в экипаже 30 % и более штатного личного состава или при перерыве в плавании более восьми месяцев.

В этих случаях для отработки организации службы и восстановления утраченных навыков в управлении кораблем экипаж должен отработать большой объем задач и элементов боевой подготовки и предъявить их (сдать задачи) в установленном порядке командиру соединения с оценкой не ниже «хорошо».

Эти же должностные лица в случае обнаружения или возникновения технической неисправности на корабле, стоящем в боевом дежурстве или готовящемся к походу на боевую службу, должны принять решение об организации ремонта, замене корабля или изменении (отсрочки) срока выхода в море.

При форс-мажорных обстоятельствах командир соединения или объединения должен взять ответственность на себя и выйти в поход со своим походным штабом, если нужно – с инструкторам и специалистами, в качестве старшего на борту («Курс боевой подготовки АПЛ» такой вариант предусматривал).

Виноват ли экипаж в том, что он не справился со сложившейся аварийной ситуацией? Очевидно, не виноват!

Да, они не смогли отстоять свой корабль и понесли при этом потери в людях. Но это не вина экипажа, а его беда и трагедия – такая же, как и экипажа К-429, которую отправили на гибель.

Увы, из расследования (фальсифицированного) причин катастрофы тихоокеанской лодки командные инстанции 3-й флотилии Северного флота (а значит, и других флотилий) никаких уроков не извлекли.

В результате через три года после катастрофы в Авачинском заливе по тем же причинам, но теперь уже на боевой службе в Атлантике, гибнет атомный подводный крейсер Северного флота, который «не сделал должных выводов».

Глава 3
Трагедия «Комсомольца»

Опытная глубоководная атомная подводная лодка К-278 проекта 685

Идея создания подлодок нового класса и первого – опытного – глубоководного корабля возникла в середине 1960-х гг. в рамках концепции паритета подводных сил ВМФ СССР и наших вероятных противников[24]24
  Главная идея заключалась в том, чтобы создать корабль, который, обладая возможностью погружаться на недоступную подлодкам вероятного противника глубину, в то же время мог бы применять свое оружие, оставаясь неуязвимым от всех известных в то время средств поражения, кроме ядерной глубинной бомбы (ни одна из существовавших тогда противолодочных торпед не могла поразить цель на глубине свыше 600 м). В качестве не менее важного фактора рассматривалось и то, что практически не обнаруживаемая существовавшими гидроакустическими средствами и неуязвимая подлодка могла в случае начала войны эффективно выполнять функции защищенного командного пункта управления сил флота. Идея создания такого корабля была сформулирована и технически обоснована в результате проведения комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных рядом НИИ ВМФ и МСП, и результировалась в тактико-техническом задании на проектирование корабля, выданном ВМФ судостроительной промышленности в августе 1966 г. Проект получил шифр «Плавник» и номер 685. Прим. ред.


[Закрыть].

С 1964 г., еще на стадии исследовательского проектирования, проект глубоководного корабля вел Николай Андреевич Климов, который в качестве главного конструктора и возглавил проектные работы в ЦКБМТ «Рубин»[25]25
  Первоначально проектирование опытной глубоководной АПЛ поручили ЦПБ «Волна», которое позже вошло в состав СПМБМ «Малахит», а пр.685 был передан ЦКБ «Рубин». Прим. ред.


[Закрыть], Его заместителями были Д. А. Романов и В. К. Станкевич, а в группу главного конструктора входили С, И, Хейфец, В. П. Чесноков, Г Н. Мазанов и Н. Г Котельников.

В июле 1969 г. разработанный группой Главного конструктора Н. А. Климова эскизный проект был утвержден совместным решением ВМФ и МСП, а в октябре 1972 г. другим совместным решением утвердил технический проект глубоководного корабля.

Главному конструктору не довелось увидеть свой корабль в металле. Н. А. Климов скончался в 1976 г., за два года до закладки лодки на стапеле[26]26
  Окончательное утверждение откорректированного техпроекта состоялось в декабре 1974 г. Закладка «заказа № 510» в эллинге цеха № 50 «Северного машиностроительного предприятия» произошла 22 апреля 1978 г., спуск на воду – через пять лет. 9 мая 1983 г. Столь длительный срок от момента завершения проектирования до закладки и большая продолжительность постройки объяснялись целым рядом причин: во-первых, технической сложностью отработки вопросов изготовления и испытания конструкций и систем, способных выдержать гигантские нагрузки на километровой глубине: во-вторых, проблемами промышленного производства необходимых Д1Я серийного строительства (АПЛ пр.661, 705 и 705К) объемов титановых сплавов: в-третьих, отслеживанием и реагированием на соответствующие программы вероятного противника. О финансовых затратах в те годы вспоминали в последнюю очередь. Прим. ред.


[Закрыть]. Преемником Н. А. Климова на стадии рабочего проектирования стал Ю. Н. Кормилицин.

Коллектив ЦКБ, используя последние достижения отечественной науки и кораблестроения, мировой опыт освоения океана, решил ряд актуальнейших технических проблем и воплотил в проекте уникальной АПЛ целый ряд оригинальных конструкторских решений.

Принципиально новой особенностью корабля прежде всего являлась способность длительно плавать в диапазоне глубин до одного километра, выполняя все боевые функции, свойственные ПЛ с традиционной глубиной погружения.

Опытную глубоководную большую атомную торпедную подводную лодку К-278, в октябре 1988 г. получившую наименование «Комсомолец», строили в Северодвинске, на крупнейшем судостроительном заводе «Севмашпредприятие» с 1978 по 1983 г. Главным строителем корабля, а впоследствии – ответственным сдатчиком был назначен В. М. Чувакин, опытный строитель АПЛ. Его заместителем – главным механиком стал Л. П.Леонов.

Корабль был построен в полном соответствии с утвержденным техническим проектом. Контроль качества строительства осущестапяли не только соответствующие службы технического контроля МСП, но и военная приемка Министерства обороны (ВМФ). После проведения сначала заводских, а затем государственных испытаний, 20 октября 1983 г. корабль приняли в состав ВМФ.

Качества построенного корабля, соответствие его тактико-технических элементов утвержденным правительством, проверялись на заводских и государственных ходовых испытаниях. Этим занималась специальная Государственная комиссия, состоявшая из высококвалифицированных специалистов-подводников, под председательством уполномоченного Постоянной комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ капитана 1-го ранга Б. Мошканчикова, которая дала высокую оценку новой глубоководной боевой субмарине ВМФ СССР.

Кратко охарактеризуем основные тактико-технические элементы этого уникального корабля.

Его главные размерения были следующими: длина – 117,5 м, ширина – 10,70 м, осадка (в надводном положении) – 8,00 м.

Надводное водоизмещение составляло около 5880 тонн, полное подводное – 8500тонн. Штатный экипаж насчитывал 57 человек (в 1986 г. его увеличили до 64 человек).

Вооружение состояло из шести носовых торпедных аппаратов для стрельбы торпедами и ракетоторпедами калибра 533 мм. В носовом отсеке на стеллажах могли размещаться 16 запасных торпед.

Скорость полного подводного хода составляла 30,6 узлов. Рабочая глубина погружения – 1000 м.

Одновальная главная энергетическая установка состояла из одного водо-водяного реактора и одного главного турбо-зубчатого агрегата полной мощностью 43 000 л.с. Электроэнергетическая система включала два автономных турбогенератора и один дизель-генератор.

Прочный корпус корабля, изготовленный из высокопрочного титанового сплава, был разделен поперечными переборками на семь отсеков.

I отсек – торпедный. В нем находились гидравлические торпедные аппараты, стеллажи для 16 запасных торпед, торпедопогрузочное и заряжающее устройство. В нижней части отсека помещалась аккумуляторная батарея, в верхней – носовой входной люк.

II отсек – жилой. В нем размещались каюты и кубрики, кают-компания, камбуз, душевые, зона отдыха экипажа, медицинская часть с операционной, а также электролизная установка для получения кислорода и установка для сбора углекислого газа.

III отсек – Центральный пост (ГКП). Здесь находились боевые посты управления движением корабля по курсу и глубине, управления ГЭУ и электроэнергетической системой, общекорабельными системами (погружения-всплытия, ВВД, главной осушительной). В отсеке также находились штурманский пост, рубка радиосвязи и гиропост, был установлен дизель-генератор, главный осушительный насос, выдвижные устройства (перископы, различные антенны, воздухозаборные устройства) и компрессоры ВВД. Над отсеком находилась всплывающая спасательная камера (ВСК).

IV отсек – реакторный, вмещавший ядерный реактор с биологической защитой, парогенераторы и трубопроводы первого контура. В отсеке имелась аппаратная выгородка и тамбур-шлюзы для перехода в III и V отсеки.

V отсек – электротехнический. Он содержал преобразователи электротока, электрощиты и коммутационные устройства, холодильные машины и ряд вспомогательных механизмов.

VI отсек – турбинный. Здесь был установлен главный турбозубчатый агрегат и автономные турбогенераторы.

VII отсек – отсек вспомогательных механизмов. В нем находился пост аварийного управления рулями, насосы системы гидравлики, трубопроводы и арматура ВВД. В верхней части отсека имелся кормовой входной люк, а в носовой – тамбур-шлюз для перехода в VI отсек.

Теперь дадим краткую характеристику обеспеченности корабля техническими средствами борьбы за живучесть и спасения экипажа в аварийных ситуациях.

В носовом (I) и кормовом (VII) отсеках корабля размещались пятиместные спасательные лодки ЛАС-5 и генераторы пены системы воздушно-пенного пожаротушения (ВПЛ). В каждом отсеке, кроме реакторного (IV), находились установки объемного химического пожаротушения (ЛОХ) для подачи огнегасителя в свой и смежные отсеки.

Для предотвращения в аварийных ситуациях доступа загазованного воздуха из аварийного отсека в смежные при переходах личного состава между III и IV, IV и V, VI и VII отсеками были устроены тамбур-шлюзы.

Для быстрой откачки забортной воды из аварийных отсеков использовались два центробежных насоса большой мощности.

Через все отсеки проходил трубопровод для сбора образующегося при дыхании углекислого газа. В отсеки автоматически подавался кислород, нормальное содержание которого в воздухе обеспечивалось газоанализатором-дозатором, установленным в каждом отсеке. Сведения о процентном (объемном) содержании кислорода в каждом отсеке высвечивались на табло пульта общекорабельных систем в ЦП. В аварийных случаях, а также один раз за вахту, содержание кислорода контролировалось переносными приборами. Они же использовались при переходе на режим ручной раздачи кислорода.

На всех трубопроводах, проходивших транзитом через поперечные переборки, с обеих сторон были установлены запорные клапаны. Исключение составлял лишь один из трубопроводов со стороны V отсека.

Баллоны ВВД, используемого для всплытия АПЛ в надводное положение и при борьбе за живучесть, разделялись на несколько групп (перемычек), соединявшихся в общую систему. Запасы сжатого воздуха пополнялись тремя компрессорами (400 атм) высокой производительности.

Цистерны главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие корабля, а также (в продутом состоянии) запас плавучести в надводном положении, могли продуваться воздухом как из корабельных запасов, так и с помощью соответствующих средств аварийно-спасательного судна. При аварийном всплытии часть ЦГБ средней группы можно было продуть с помощью специальных газогенераторов.

Входные люки в I, III и VII отсеках обеспечивали передвижение личного состава из корабля и в корабль. Над входным люком III отсека находилась ВС К, с помощью которой весь экипаж мог в аварийной ситуации оставить корабль и подняться на поверхность моря. В камере размещался аварийный запас провизии и воды, имелись радиостанция и сигнальные средства.

В двух контейнерах, установленных на ВСК (т. е. вне прочного корпуса ПЛ, что было сделано впервые в практике), располагались спасательные плоты, вмещающие по 20 человек. Все члены экипажа имели в своем распоряжении индивидуальные средства защиты органов дыхания: портативные дыхательные устройства, изолирующие противогазы, которыми можно было пользоваться более продолжительное время, и изолирующие дыхательные аппараты ИДА-59. Принятые на снабжение аппараты ИДА-59М с безразмерными масками выдать на корабль не успели[27]27
  Это будет стоить жизни двум подводникам в V отсеке, из-за порванных масок, включившимся в стационарную дыхательную систему, получавшую воздух из аварийного VII отсека. Прим. авт.


[Закрыть].

Для выхода из затонувшей ПЛ каждый подводник имел комплект средств индивидуального спасения, в который, кроме ИДА-59, входили гидрокомбинезон и шерстяное водолазное белье. Недостатком комбинезонов было отсутствие электроподогрева, но все же человек мог сохранять в нем работоспособность при температуре воды 0 °C в течение полутора-двух часов.

На поверхности моря моряк удерживался с помощью индивидуального спасательного нагрудника или наддува гидрокомбинезона. Для этой же цели можно было также использовать аппарат ИДА-59.

Для обеспечения безопасности глубоководного плавания конструкторы значительно сократили количество забортных отверстий в корпусе корабля, число устройств, находящихся под забортным давлением, разработали оригинальные конструкции механизмов, уплотнительных сальников и других устройств, подвергающихся воздействию высокого давления забортной воды.

Таким образом, в целом можно утверждать, что К-278 обладала значительными преимуществами перед находившимися в строю серийными подлодками других проектов. В то же время этот корабль сохранял и все присущие этому классу кораблей технические особенности.

Проблемы сложной системы «человек-машина»

Когда необходимо разобраться в аварии ПЛ или какого-либо другого сложного инженерно-технического сооружения, часто приходят к выводу, что причиной аварии послужило техническое несовершенство, конструктивные недостатки или недоработки тех или иных его технических средств или систем. Этим, как правило, обосновывается недостаточная техническая надежность сооружения в целом, что и выдается за основную причину аварии.

Что же такое надежность и от чего она зависит?

Энциклопедический словарь трактует этот термин следующим образом: «Надежность – комплексное свойство технического объекта (прибора, устройства, машины, системы) – состоит в его способности выполнять заданные функции, сохраняя свои основные характеристики (при определенных условиях эксплуатации) в установленных пределах. Показатели надежности: вероятность безотказной работы, наработка на отказ, технический ресурс, срок службы и др.».

Известно, что во время эксплуатации надежность может быть повышена выполнением следующих мероприятий:

– обеспечением заданных условий и режимов работы:

– проведением профилактических работ;

– диагностическим контролем:

– контролем, предупреждающим о возникновении отказов:

– обеспечением запасными деталями, узлами, элементами, инструментом и материалами[28]28
  БСЭ.Т.4. С.207.М., 1974.


[Закрыть].

Вернемся к надежности приборов, устройств, машин и систем глубоководной подводной лодки и ее надежности в целом.

Для любого корабля, а тем более ПЛ, надежность – это основное свойство, определяющее безопасность эксплуатации, т. к. при плавании под водой отказ многих технических средств может иметь катастрофические последствия.

Надежность и скрытность ПЛ определяют ее боевую эффективность во время ведения боевых действий.

От чего же зависит надежность ПЛ как сложнейшего инженерно-технического сооружения и архисложной системы? В первую очередь – от качества проектирования, конструирования и технологии строительства корабля, от технического совершенства устанавливаемых на нем технических средств – приборов, механизмов, систем.