Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

Приложения

Приложение № 1 к главе 1

ЗАМЕСТИТЕЛЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПРОКУРОРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГЛАВНОМУ ВОЕННОМУ ПРОКУРОРУ ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТУ ЮСТИЦИИ Ю. ГДЕМИНУ

ЗАЯВЛЕНИЕ

О пересмотре уголовного дела в порядке надзора

1. В производстве военного трибунала Тихоокеанского флота в 1984 году находилось уголовное дело № 16 по обвинению Н. М. Суворова. (Капитана 1-го ранга) командира 379-го экипажа в совершении преступления, предусмотренного ст. 245 УК РСФСР. 2-го ноября 1984 г. суд вынес приговор об осуждении Н. М. Суворова к 10 годам лишения свободы в связи с катастрофой на подводной лодке К-429, произошедшей 24 июня 1983 г. в Авачинском заливе Тихого океана.

Н. М. Суворов был признан виновным в нарушении правил кораблевождения, повлекшем серьезные повреждения корабля, человеческие жертвы и другие тяжкие последствия, т. е. в преступлении, предусмотренном в ст. 254 УК РСФСР.

Определением Военной коллегии Верховного Суда СССР № 3-0035.85 от 25 апреля 1985 г. приговор был остаатен без изменения.

2. Следствие и суд установили, что Н. М. Суворов неумело управлял кораблем и неправильно использовал его технические средства; не содержал вверенный ему корабль в установленной ему боевой готовности; не совершенствовал организацию службы на корабле; не следил за исправным состоянием водонепроницаемых переборок корабля, систем борьбы за живучесть; не поддерживал корабль в установленной готовности к походу; не подготовил корабль качественно к плаванию; не проявлял постоянной заботы о содержании оружия и технических средств в исправности и состоянии назначенной готовности к походу; провел приготовление не в полном объеме; отвечая за укомплектованность корабля личным составом, не организовал проверку знаний практических навыков и соответствия штатным должностям прикомандированных на вакантные должности специалистов с других 5 кораблей дивизии; не допустил их своим приказом к самостоятельному исполнению обязанностей соответствующих штатных должностей; не провел мероприятия по боевому сколачиванию и слаживанию экипажа с учетом прикомандирования к нему 47 специалистов, составивших 54 % от штатной численности экипажа.

Все эти обстоятельства были поставлены в вину капитану 1-го ранга Н. М. Суворову и названы причиной катастрофы АПЛ К-429 и гибели шестнадцати членов ее экипажа.

3. Однако, по нашему мнению, при производстве данного уголовного дела следствием и судом не были исследованы обстоятельства, предшествующие выходу в море подводной лодки К-429, свидетельствующие об ответственности за произшедшую катастрофу не столько Суворова, как его непосредственных и прямых начальников: командира 10-й дивизии 2-й флотилии ТОФ капитана 1-го ранга Н. Н. Ал-каева и начальника штаба 2-й флотилии ТОФ контр-адмирала О. А. Ерофеева.

3.1. Так, не были исследованы причинно-следственные связи между фактом грубого нарушения требований введенного приказом Главнокомандующего ВМФ «Курса боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ», обязательного к неукоснительному исполнению в ВМФ, и произошедшей катастрофой.

Указанные должностные лица своими незаконными решениями, приказаниями и действиями, вопреки прямому запрещению «Курсом БП АПЛ ВМФ», угрозами и шантажом принудили Н. М. Суворова вступить в управление подводной лодкой «К-429» и выйти на ней в море с 379-м экипажем, командиром которого он являлся. Для этого ему приказали вызвать 379-й экипаж из отпуска. Когда же оказалось, что большая часть экипажа проводит отпуск в европейской части страны, то поступило приказание принять на оказавшиеся «вакантными» штатные должности 47 недостающих специалистов из пяти экипажей других подводных лодок соединения (54 % (!) от штатного личного состава).

«Курс боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ» статьей 16 «Общих положений» требует при смене более 30 % штатного личного состава выводить экипаж из линии, т. е. из числа боеготовых экипажей. Такие экипажи теряют право на выход в море, не имеют права содержать оружие, (даже обычное), стоять в боевом дежурстве, получать надбавку к денежному содержанию и т. п. В данном случае в «экипаже» Суворова было сменено 54 % штатного личного состава и само приказание, отданное Суворову, принять с таким «экипажем» атомную подводную лодку, да еще с ядерным оружием на борту (крылатыми ракетами и торпедами с ЯБП), и планирование выхода этого корабля в море, было следствием или затмения разума или преступной распущенности и явилось первопричиной всех обстоятельств, приведших к катастрофе АПЛ К-429.

Вывод из линии экипажей, утративших боеготовность, является прерогативой командира дивизии. Контроль же за выполнением приказов и директив вышестоящего командования на флотилии обязан осуществлять начальник штаба флотилии. Ни один из них своих должностных обязанностей не выполнил.

Данное обстоятельство не было исследовано ни следствием, ни судом.

3.2. Неправомерные действия начальников были усугублены грубым шантажом с их стороны капитана 1-го ранга Суворова. Суть шантажа состояла в следующем: Н. М. Суворов, в соответствии с шифротелеграммой начальника уп-рааления кадров ВМФ, в то время уже был назначен старшим преподавателем тактики подводных лодок в одно из военно-учебных заведений г. Ленинграда. Принуждая его к выполнению противоправного, чреватого опасностью для корабля и находящихся на нем людей приказа, ему угрожали отменой данного назначения и исключением его из рядов КПСС.

Данное обстоятельство было либо неизвестно, либо не исследовано следствием и судом.

3.3. Необъяснимое решение отправить АПЛ К-429 в море с экипажем, не имеющим права эксплуатировать корабль даже при стоянке его в базе, было еще более усугублено поспешностью, с которой командование 2-й флотилии ТОФ «спланировало» его реализацию.

Курс БП АПЛ ВМФ (ст. 14 «Общих положений») требует «…для приема – передачи подводной лодки должно отводиться 3–5 суток, в том числе и при работающей ГЭУ (энергетической установке). Одни сутки должна занимать проверка организации расстановки личного состава по корабельным расписаниям. Суворову же для приема АПЛ К-429 было предоставлено всего несколько часов. «Приемка» осуществлялась силами 46 % от штатной численности подчиненного ему 379-го экипажа при работающей главной энергетической установке. Такая приемка подводной лодки является грубейшим нарушением правил эксплуатации ГЭУ и технологических инструкций.

Данное обстоятельство также не было известно и не исследовано ни следствием, ни судом.

3.4. АПЛ К-429 в мае 1983 года возвратилась в базу после шестимесячного отсутствия. Ее экипаж был отправлен в отпуск, а корабль с 228-м экипажем находился в боевом дежурстве по флоту с ядерным оружием на борту. В конце сентября по плану АПЛ К-429 должна была начать средний ремонт. Следствие установило, что лодка имела ряд серьезных неисправностей, о которых, естественно, не могли знать пришедшие за несколько часов до выхода с других кораблей подводники, в командование которыми вынужден был вступить сломленный шантажом и угрозами своих начальников Н. М. Суворов 23 июня 1984 г.

Данное обстоятельство не было исследовано ни следствием, ни судом.

3.5. Ниже приводятся обстоятельства, которые также не были исследованы ни следствием, ни судом, а следовательно не были учтены:

– каковы были причины невозможности направления в море АПЛ К-429 для решения возникших задач боевой подготовки с содержащим ее 228-м экипажем?

– в чем состояла необходимость использования капитана 1 – го ранга Суворова в качестве командира атомной подводной лодки К-429, в условиях имеющегося приказа о переводе его к новому месту службы и нахождения его экипажа в отпуске за 1983 год?

– чем были продиктованы решения, принятые командиром дивизии Н. Н. Алкаевым и начальником штаба 2-й флотилии О. Ерофеевым, противоречащие требованиям Курса БП АПЛ ВМФ, запрещающим выход в море кораблей с экипажами, утратившими линейность из-за большой смены штатного личного состава (тридцать и более процентов)?

– кто из прямых начальников капитана 1-го ранга Суворова и на каких основаниях явился инициатором направления АПЛ К-429 в море?

– каковы причины неприбытия в район дифферентовки находившегося на корабле обеспечения (на торпедолове) руководителя боевых упражнений начальника штаба 2-й флотилии О. Ерофева, после того как время всплытия АПЛ К-429 истекло?

– почему руководитель упражнений не вызвал АПЛ на поверхность, не установил с ней звукоподводную связь, не доложил командованию ТОФ об аварии АПЛ, не объявил тревогу аварийно-спасательным силам 2-й флотилии?

– каковы причины непроведения судоводительской экспертизы действий должностных лиц при подготовке выхода АПЛ К-429 в море и при боевом плавании?

4. Перечисленные выше и другие неисследованные следствием и судом обстоятельства стали в настоящее время известными широкому кругу общественности и Военно-морского флота в результате изменения общественной, политической и государственной ситуации в России, принятия ряда Законов и опубликования в открытой прессе ряда ранее неизвестных обстоятельств данной катастрофы (авторы и журналисты Н. Черкашин, В. Стефановский, Н. Мормуль, В. Терешкини др.).

Как профессионалы и специалисты мы выполнили независимую оценку афиши катастрофы АПЛ К-429 на основании имеющейся в нашем распоряжении информации и показаний Н. М. Суворова, которые ом сделал по нашей просьбе.

Изучение всех обстоятельств данной катастрофы убеждает нас в том, что перечисленные вновь открывшиеся и не

Приложение 2

гих экипажей флотилии, что подводную лодку принимал он тоже в «пожарном порядке» и что он так и не получил ответа, для чего может пригодиться такая «отработка»? Он помнит, что возражал резко, даже ругался с начальством, упрекая их в том, что они толкают его на никому не нужную авантюру.

Ему ответили «…ничего, сходишь, не развалишься в последний раз, это нужно флотилии…» и несмотря на протест его все-таки выдворили в море с экипажем, не имеющим права на эксплуатацию подводной лодки.

Возрождение Военно-морского флота России для верной и надежной службы Отечеству, в настоящее время, зависит не только и не столько от вклада материальных средств государства в строительство сил Флота, его инфраструктуры и финансирования, достаточного для обеспечения высокого уровня службы и жизни личного состава.

Оно зависит во многом от восстаноаления нравственных устоев флотской службы, подорванных господствующей в течение последних десятилетий двойной моралью, ложью, бесчестием ад ми рало в-руководителей, растлевающих личный состав, и прежде всего офицерскую кают-компанию Флота, продолжающейся их порочной преемственностью.

Возрождение боеготовности Военно-морского флота, высоких морально-боевых качеств Российских моряков невозможно без очищения советского периода истории ВМФ и особенно двух последних десятилетий, от лжи, лицемерия и преступлений, виновники которых, используя свое высокое служебное положение, или пользуясь покровительством высокопоставленных должностных лиц, уклонялись от ответственности за свои деяния, скрывали истинные причины аварий и катастроф вверенных им кораблей и перекладывали на плечи своих подчиненных ответственность, в том числе и уголовную, насаждали на Флоте преступный волюнтаризм и беззаконие.

Перед Вами сейчас уголовное дело именно такой категории, мы надеемся, что наше заявление будет внимательно рассмотрено.

В соответствии со ст. ст. 386, 387, 384, 379, 342, 343, 258, 232 УПК РСФСР просим:

1. Пересмотреть уголовное дело № 16 в порядке надзора.

2. Возобновить производство по уголовному делу № 16 по вновь открывшимся обстоятельствам.

Вице-адмирал в отставке, Герой Советского Союза, бывший Командующий 1-й флотилии АПЛ Северного флота Е.Д.ЧЕРНОВ.

Изложенное выше мнение по делу о катастрофе подводной лодки К-429 разделяют офицеры и адмиралы ВМФ, подписавшие оригинал данного заявления.

Капитан 1-го ранга Р. Чисибеев капитан 1-го ранга А. Ста-ценко, капитан 1-го ранга В. Лопаткин, капитан 1-го ранга В. Неудачин, капитан 1-го ранга Б. Муратов, капитан 1-го ранга П. Маргулис, контр-адмирал Г. Шабалин, капитан 1-го ранга В. Грибанов, контр-адмирал В. Бусырев, капитан 1-го ранга В. Пахомов, контр-адмирал Л. Чернавин, контр-адмирал В. Лебедько, вице-адмирал В. Храмцов, контр-адмирал Б. Голин, вице-адмирал Л. Жданов, вице-адмирал В. Прусаков.

Приложение

Командир дивизии капитан 1-го ранга Алкаев принял решение передать корабль экипажу Н. Суворова и придержать им отпуск.

Н. Суворов выразил свое несогласие с решением командира дивизии, т. к. АПЛ в данный момент была не готова, но тот ему коротко сказал: «Сделай дело – гуляй смело». Разговор с Н. Алкаевым Николай Суворов передал мне.

Следующий разговор состоялся между мной и Н. Алкаевым: «Я ухожу во Владивосток и если тебе удастся убедить командование дивизии отменить выход в море К-429, то это будет правильно, но лично мне это не удалось».

За двое суток до выхода в штабе флотилии в присутствии офицеров штаба флотилии состоялось утверждение плана боевой подготовки. Совещание проводил заместитель начальника штаба капитан 1-го ранга Гонтарев.

Я заявил о своем несогласии с выходом в море К-429 с экипажем Н. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, т. е. утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О. Ерофеевым, и выход К-429 запланирован.

Я прибыл к О. Ерофееву и попробовал его убедить отменить свое решение, но получил ответ: «Ты что же, Герой, струсил?»

После этого я прибыл в штаб дивизии и написал официальный рапорт на имя начальника штаба флотилии О. Ерофеева о неготовности АПЛ к выходу в море и поставил гриф «Секретно».

Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете. Этот рапорт мог быть одним из оправдательных документов для меня и Суворова на случай возможной беды. После моего выхода из затонувшей АПЛ и трехсуточной оксигенобаротерапии в барокамере спасательного судна я был доставлен в дивизию.

Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил свой сломанный сейф и отсутствие какого-либо содержимого в нем.

Понял, что пропала единственная надежда объяснить что-либо – мой рапорт.

Итак, за сутки до выхода в море экипаж вашего мужа начал прием подводной лодки от экипажа капитана 2-го ранга Белоцерковского. Передача подводной лодки производилась в полном соответствии с действующей на тот момент инструкцией о передаче лодки в так называемом горячем состоянии. Это означало, что прием – передача производилась с введенной с работающей на мощности ядерной энергетической установкой.

Инструкция была утверждена Главкомом ВМФ, а после катастрофы с АПЛ К-429 уничтожена на всех флотах ВМФ.

На тот день существовала другая инструкция по передаче АПЛ – в течение 7 суток. Думаю что она действует и сейчас.

Так вот, при передаче АПЛ в «горячем» состоянии в течение одних суток Н. Суворов имел право взять на борт для выхода в море до 50 % экипажа капитана 2-го ранга Белоцерковского, что он и сделал.

Подводная лодка имела серьезную неисправность – неисправность захлопок с 2-х бортов системы вентиляции 4-го отсека, каждая диаметром 40 см.

Об этой неисправности ни мне, ни командиру ни кто не доложил.

Принимающему личному составу сдающий экипаж порекомендовал при погружении приоткрывать на мгновение эти захлопки, быстро их закрывать, и в дальнейшем течи воды не будет. Вот почему при приготовлении АПЛ к бою и походу эти захлопки в 4-м отсеке не поставили на стопора и замки. Хотя перевели систему вентиляции в режим «замкнутого цикла».

Впоследствии именно через эти захлопки был мгновенно затоплен 4-й отсек и погибло 14 моряков. Они приоткрыли захлопки, а быстро закрыть их не удалось.

После подъема лодки на поверхность, я и еше четверо со мной вошли в 4-й отсек для выноса погибших. Так вот, двое из них находились у захлопок, пальцы их рук были намертво сцеплены с манипуляторами, а сами захлопки полностью открыты. Один из четырех, кто был со мной, это подполковник м/с Голощапов. Говорю только о нем, т. к. знаю, что он должен быть сейчас в Санкт-Петербурге.

Если бы Н. Суворов или я знали бы об этой серьезной неисправности, то АПЛ от пирса бы не отошла (даже под угрозой расстрела).

АПЛ имела еще ряд неисправностей, которые были обнаружены, но уже поздно (на дне).

Подводной лодке нужен был не выход в море, а всесторонняя проверка технических средств после докового ремонта и контрольный выход в море. Но этого нам сделать не дали.

Вот почему мы с Суворовым как могли сопротивлялись неверному (это мягко говоря) решению. Продолжаю рассказ.

Подводная лодка следовала в район боевой подготовки К-021 с глубинами до 2000 метров. Перед районом К-021 мы могли бы войти в бухту Саранная с глубиной 40 метров и удифферентовать АПЛ в соответствии с действующей на тот момент инструкцией, мы с Николаем находились на ходовом мостике до выхода до предела территориальных вод (12 миль), а значит до бухты Саранная, в нашем случае. На траверзе Саранной слева по борту проходил катер-торпедолов, с борта которого О. Ерофеев предложил следовать мимо бухты сразу в район К-021. Н. Суворов отказался от рискованного предложения, как бы почувствовав недоброе (все же есть разница в глубине районов – 2000 метров или 40).

В центральном посту действиями личного состава руководил старпом и командир БЧ-5.

Торпедолов и другая подводная лодка с контр-адмиралом Ерофеевым перешли в район К-021, где должны были ждать нас, но не дождались.

К-429 взяла курс в точку дифферентовки в бухте Саранная. Командир (Н. Суворов) дал команду «приготовиться к погружению». Получив доклад от командира БЧ-5 капитана 2-го ранга Лиховозова о готовности АПЛ к погружению, мы задраили верхний рубочный люк, спустились в центральный пост. Командир АПЛ начат отдавать необходимые команды на погружение под перископ. Сразу хочу сказать, что АПЛ пр.670 (т. е. К-429) утопить трудно. Ее даже под перископ «загнать» нелегко. Чтобы ее утопить, надо постараться, и в 4-м отсеке постарачись (пусть простят меня за резкие слова в отношении погибших).

Кроме того, кингстон глубиномера оказался закрытым. Глубиномер продолжат показывать глубину – ноль. Кингстон глубиномера должен быть открыт еше в базе, при приготовлении АПЛ к выходу в море. И вот принят полностью балласт (вода) в цистерны, командир увеличивает ход для заглубления АПЛ (глубиномер показывает ноль). В перископ ничего не видно – ночь, туман, а фактически лодка идет на погружение.

В 4-м отсеке выполнили «рекомендованный» прием с зах-лопками, и в отсек пошла (хлынула) вода.

Из аварийного отсека сигнала не дали, т. к. надеялись захлопки закрыть. Закрыть не удалось, напор воды оказался сильнее давления гидравлики в магистрали.

Воду мы почувствовали, когда она полилась нам на головы сверху через систему вентиляции и в тот же момент лодка качнулась с боку на бок (мы поняли, что на дне). Мгновенно сработала аварийная защита реактора. Пропало освещение и все остальное.

Из 1-го отсека без разрешения дали воздух в ЦГБ, не зная о том, что клапаны вентиляции не успели закрыть. В результате часть воздуха ушла пузырем на поверхность бесполезно, я думаю, Николай Михайлович вам об этом рассказывал.

Все произошло мгновенно, т. к. глубина места дифферентовки была небольшая – всего 40 метров.

Я и сегодня уверен, что даже суперчеловек в той ситуации вряд ли что смог сделать. Я как старший на борту сделал запись в вахтенном журнале о том, что командование кораблем принял на себя. Во-первых, я это должен был сделать, а во-вторых, я надеялся разделить ответственность за случившееся на двоих.

Не буду врать – я знал, что в Корабельном уставе есть большая статья об обязанностях командира корабля, где он отвечает за все на свете, и нет обязанностей старшего на борту, но я надеялся на благодушие тех, от кого будет зависеть наша с ним судьба.

А в тот момент, оценив ситуацию, мы пришли единодушно к выводу: всплыть с грунта (песок, ил, недостаток ВВД) не удастся. Осталось эту возможность исключить и подумать о людях.

Последовали один за другим взрывы аккумуляторных батарей в 1-м отсеке, а затем и в 3-м (центральный пост). Обстановка ухудшалась и быстро.

Надо было видеть глаза людей, в которых была надежда на нас с Николаем, испуг от случившегося и надежда во что бы то ни стало выжить.

На утро, когда по нашим расчетам развеялся туман, мы отправили на поверхность трех добровольцев с полными данными о точном месте лодки и ее состоянии.

Их подобрали надводные корабли и прибыли в наш район.

Мы с Николай Михайловичем перебрали в памяти все случаи из мировой практики спасения подводников. Получалось так, что никогда не удавалось спасти весь экипаж из затонувшей подводной лодки.

Мы решили пойти на самый надежный и предельно рискованный шаг – метод свободного всплытия через торпедные аппараты. Наверху думали, решали, а мы начали действовать.

За каждого выходящего переживали как за собственного сына.

Зинаида Васильевна, нам это удалось сделать (без всякого хвастовства, но мы знали – впервые в мире весь экипаж спасли).

Думаю, что это было моментом истины в нашей с Николаем жизни. Я не буду обстоятельно рассказывать о том, в каких условиях все происходило, что нам стоило удержать экипаж от паники (а это могло произойти в любой момент), объяснить, как сам выходил из лодки, но все же расскажу один эпизод.

В 7-м отсеке (кормовом) собрался личный состав 6-го и 7-го отсеков Среди них был мичман Баев. До прихода на флот он работал водолазом на реке. Его мы назначили старшим по выходу людей через шахту кормового люка.

Баев создал в отсеке воздушную подушку 4 кг/см2, но когда начал открывать нижний люк шахты, то сломали кремальерную рукоятку. Люди оказались в стальной ловушке, и Баев это понял первым.

Надо было что-то решать, т. к. они были включены в аппараты, и азотно-гелиеая смесь была на исходе. В этой ситуации Ваш муж предложил снять рукоятку с переборочной двери между 7-м и 6-м отсеками, поставить ее на место сломанной. Это грозило многими неприятностями, да и мы не были уверены, подойдет ли она. Все же такую команду Бае-ву дали. Ждали долго, но с надеждой, и вдруг крик Баева в трубку аварийного телефона: «Ура, подошла, начинаем выход!» – и они вышли все без потерь.

Зинаида Васильевна, Ваш муж вышел из лодки раньше меня по моему приказанию. Столь деликатный вопрос не оставлял нас с момента катастрофы. Последним должен был выходить я, т. к. с момента принятия командования кораблем автоматически перешел из разряда начальника штаба дивизии в разряд командира АПЛ. Он это тоже понимал, но отчаянно сопротивлялся, но я сумел убедить его и в присутствии Б. Лиховозова и замполита В. Пузика отдал ему приказ: «Выйти наверх и рассказать правду!»

Перед выходом на поверхность я передал ему ключ от моего сейфа на берегу, в котором хранился мой рапорт о неготовности лодки и экипажа к выходу в море. Но ключ, как вы поняли не понадобился, сейф был взломан.

Зинаида Васильевна, все остальное, что происходило в море, пусть расскажут те, кто будет присутствовать на пересмотре этого дела в качестве свидетелей – участников той страшной катастрофы.

Я рассказал то, чего они не могли знать.

Я впервые за 17 лет после катастрофы написал правду о правде. Пусть кому-то будет горько и не по душе, но у Правды нет названия (Московская или Новосибирская), и она неотвратима.

Уверен, что за содеянное тогда им он достоин высокой награды.

Всегда к Вашим услугам А. А. Гусев

Приложение № 3 к главе 3

«ОПАЛЬНЫЙ ЭКИПАЖ ГЛУБОКОВОДНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ВМФ

К-278 «Комсомолец»

Предисловие

7 апреля 1989 г., в Норвежском море, на 37-е сутки плавания на боевой службе, потерпела аварию, переросшую в катастрофу, атомная глубоководная подводная лодка К-278.

Обстоятельства этого чрезвычайного происшествия расследовались в течение девяти лет следственной группой прокуратуры Северного флота, Правительственной комиссией назначенной Президентом СССР Горбачевым и следственной группой Главной военной прокуратуры.

26 января 1998 г., в связи с выполнением в полном объеме плана следственных мероприятий, предварительное следствие о катастрофе атомной подводной лодки К-278 решением Главной военной прокуратуры приостановлено. Постановление о приостановлении предварительного следствия по уголовному делу № 2697-89 доведено до Военного совета военно-морского флота и возвращено в Главную военную прокуратуру.

8 постановлении утверждается, что «…следствием установлено:

1. Конструктивное исполнение устройств и систем лодки не явилось причиной гибели ее и экипажа.

2. Нарушение требований руководяших документов ВМФ по боевой подготовке привело к тому, что 28 февраля 1989 г. в море в поход на боевую службу был направлен потерявший свою линейность 604-й (второй) экипаж.

Недостаточная подготовленность экипажа явилась следствием систематических нарушений требований руководящих документов, регламентирующих правила подготовки экипажей подводных лодок, и отсутствием должного контроля за ходом и результатами боевой подготовки… командиром дивизии О. Т. Шкирятовым, командующим флотилией АПЛ О. А. Ерофеевым, начальником штаба дивизии АПЛ Б. Г. Колядой, начальником штаба флотилии АПЛ В. К. Ре-шетовым, а также начальником ЭМС дивизии Л. К. Жуком и временно исполнявшим обязанности начальника ЭМС флотилии И. М. Щекотихиным.

Недостаточно подготовленные к действиям в сложных условиях ГКП, должностные лица и личный состав своими действиями при аварии на подводной лодке 7 апреля 1989 г. не обеспечили решение главных задач при пожаре, при поступлении воды в внутрь прочного корпуса подводной лодки, спасении личного состава, что способствовало гибели подводной лодки и части личного состава экипажа.

Данное «Постановление…» положило конец спорам, кривотолкам и мистификациям, сопровождавшим расследование причин и обстоятельств чрезвычайного происшествия.

Следует вспомнить о том, что для «обоснования» заведомо несостоятельных версий случившегося, предержащие во время следствия власть, должностные лица ВМФ, да и судостроительной промышленности, подвергали гонениям и притеснениям офицеров и адмиралов подводников-профессионалов и судостроителей, используя свои должностные возможности и авторитет, должности.

Мало того, не существующие причины и обстоятельства, для создания видимости их объективности, сопровождались разного рода обвинениями, как теперь установлено – беспочвенными, конкретных должностных лиц, коллективов и учреждений, которые фактически не имели места в действительности.

Все эти меры применялись широкомасштабно, с усердием и оказались далеко не безобидными как для конкретных людей противостоящих фальсификациям, организаций, воинских коллективов, так и для теории, практики и перспективы состояния аварийности, строительства Подводных сил ВМФ и морально-нравственного состояния плавсостава подводных лодок ВМФ.

Эта «борьба без правил», возглавляемая лично адмиралом В. Н. Чернавиным (в 1985–1993 гг. главнокомандующий ВМФ), с активным участием его заместителей Макарова, Зайцева, Кузьмина, Касатонова противоречила жизненно важным интересам плавсостава ВМФ и по существу явилась предательством интересов флота, его боеготовности и ставила подводников на грань повторения аналогичных аварий и катастроф.

Был полностью проигнорирован, лежащий на виду, опыт неуспешной подготовки 604-го экипажа к борьбе за живучесть корабля и технических средств, проявившийся при аварии АПЛ К-278 с 604-м экипажем на борту. Этот опыт до сих пор не обобщен и не передан плавсоставу Подводных сил. Он не принят для руководства командующими объединений и соединений.

Точно так же проигнорирован, не замечен и не стал достоянием плавсостава позитивный опыт подготовки первого экипажа опытной глубоководной подводной лодки капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, позволившей успешно обеспечить строительство уникального корабля, провести всесторонние испытания его вооружения и технических средств, выполнить в полном объеме программу опытной, а затем и боевой эксплуатации. Опыт, который, казалось бы, должен был быть сохранен для будущих времен.

Служба Флоту и Отечеству первого экипажа АПЛ К-278, впервые и успешно освоившего недоступные глубины, открывшие пути решения важных проблем глубоководного подводного плавания боевых подводных лодок и подтвердившая правильность концепции их конструирования не нашла признания у руководства ВМФ.

Этой славной и важной странице истории российского подплава уготовано забвение.

Продуманному и преднамеренному забвению предаются и конкретные, совершенные на глазах современников, подвиг и заслуги первого экипажа глубоководной подводной лодки.

Как это было:

30 марта 1981 г. первый экипаж капитана 1 ранга Ю. А. Зеленского был сформирован и направлен в отпуск, а затем в 270 учебный центр ВМФ на 12-ти месячное обучение.

В период с 1.09.81 по 1.09.1982 экипаж прошел первичное теоретическое обучение в Учебном центре ВМФ и на предприятиях промышленности – изготовителях корабельной техники и вооружения.

Командиром строящегося корабля был назначен капитан 1-го ранга Ю. А. Зеленский, старший помощник командира многоцелевой атомной подводной лодки, уже имевший опыт подготовки экипажа в процессе строительства АПЛ

К-517, приемки ее от судостроительной промышленности, нескольких циклов боевой подготовки и выполнения задач боевой службы.

Зеленский Юрий Александрович 1946 г. рождения. В 1970 году закончил штурманский факультет Бакинского ВВМУ.

С 1970 по 1974 г. служил на подводных лодках 3-й дивизии 1-й флотилии СФ в должностях командира ЭНГ, штурмана и помощника командира подводной лодки, допущен к самостоятельному управлению атомной подводной лодкой 671 проекта.

С 1974 по 1978 г. служил старшим помощником командира атомной подводной лодки. Допущен к самостоятельному управлению атомной подводной лодкой 671рт проекта, окончил ВСОК ВМФ по специальности «командир подводной лодки». В составе экипажа строящейся подводной лодки принимал ее от промышленности.

В 1978–1980 годах старший помощник перволинейной атомной подводной лодки К-517 1-й флотилии СФ.

Ю. А. Зеленский обладал всеми необходимыми качествами: высокой штурманской подготовкой, знанием подводной службы, горячим желанием выполнить предназначенную ему миссию командования и управления уникальным глубоководным опытным кораблем.

Он был готов к длительной службе командиром опытной глубоководной подводной лодки и осознанно подчинил свою дальнейшую службу и судьбу этому кораблю.

Мичманы и офицеры назначались в состав экипажа также по принципу добровольности. Это были моряки, имевшие хорошие способности, развитое чувство ответственности, проверенные в море, инициативные и опытные подводники, которые были согласны принять участие в сложном и длительном процессе строительства, испытаний и освоения глубоководного опытного корабля. Сформированный более чем за 2 года до спуска строящегося корабля на воду.

1.11.1982 года экипаж прибыл на судостроительный завода за 11 месяцев до начала ходовых заводских испытаний. Экипаж участвовал в обеспечении пожарной безопасности строящегося корабля, активно участвовал в строительстве АПЛ, во всех видах ее испытаний, включая всесторонние испытания погружением и плаванием на предельной 1000-метровой и рабочей 800 метров глубине погружения.

Экипаж Зеленского обеспечил ввод корабля в состав постоянной боевой готовности, опытную трехгодичную эксплуатацию корабля, выполнил два трехмесячных похода на боевое патрулирование. Ко дню выхода корабля в последний роковой поход экипаж Зеленского имел безаварийную наплаванность 480 ходовых суток.

С мая 1983 года экипаж был допущен к несению на корабле дежурства и нижнюю вахту.

С июля по октябрь 1983 г. участвовал в швартовных испытаниях технических средств корабля.

30 мая 1983 г. корабль торжественно выкатили из цеха и поставили на четыре дня «проветриваться» на воздухе. С этого момента на корабле была выставлена дежурная служба и с тех пор в дежурстве по кораблю и несении нижней вахты был задействован первый экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского.

На 3 июня 1983 года был назначен спуск корабля на воду. Один из членов экипажа офицер, прошедший в дальнейшем с кораблем весь его путь, командир 2-го дивизиона капитан 3-го ранга С. И. Гидаспов вспоминает: «Тогда, помню, я был не очень доволен таким решением, поскольку 3 июня мой день рождения. Однако сейчас я этим очень горжусь. День спуска выдался на редкость удачным – проливной дождь шел с утра до поздней ночи, когда около трех часов ночи мы наконец пришвартовались.

Именно с этого дня и началось (вернее продолжилось) изучение лодки. Народ словно озверел: учили клапаны и переборки, цифры, знаки, устройства и прочее наперегонки. Считалось дурным тоном быть не в курсе того, что знать обязательно. Этим занимались все за очень редким исключением, причем у большинства эта жажда, любопытство и любознательность сохранились и значительно позже, когда, казалось бы, все изучено, известно и попробовано. Уж не знаю, сказалась ли здесь руководящая и направляющая роль наших командира и замполита, однако этот бум имел место и продолжался очень долго. Позже, через 3–4 года, вновь пришедшие на корабль офицеры и мичмана, не побывавшие в период строительства в Северодвинске, весьма существенно отличались от «старичков» по уровню подготовки. Лишь единицам удалось как-то сравниться в этом с «ветеранами».

К июлю нас еще порадовали тем, что поскольку места на корабле мало, то большинство офицеров и мичманов БЧ-5 будут включены в состав сдаточной команды и пойдут на заводские испытания самостоятельно. В результате первый и второй дивизионы сдавали экзамены заводской комиссии, которые оставили достаточно яркие воспоминания.

Завершая эту тему, скажу, что Северодвинск дал нам столько, что в период последующей службы очень редко возникала необходимость заглядывать в техническую документацию.

С моей точки зрения самым интересным был период швартовных испытаний: в это время мы вместе с заводчанами (или наоборот) проделывали над нашим железом такие эксперименты, каких я и представить себе раньше не мог.

Швартовные (береговые) и заводские ходовые в море были проведены успешно.

Выполнение задачи безаварийного проведения швартовных и заводских государственных испытаний явилось первым успехом экипажа в освоении уникального корабля.

Позже – на ходовых и государственных испытаниях нашей задачей было обеспечение нормальной работы и никаких экспериментов, поэтому это было не так интересно. Преодолев множество зачетов, конфликтов со строителями, неустроенность дома и другие неприятности, мы, наконец, добрались до заводских ходовых испытаний. В первый раз в море пошло множество народу – как на корабле, так и на сопровождавшей нас «Алуште». В большинстве своем они только занимали место и создавали трудности экипажу (особенно после того, как отметили выход, первое погружение или какое-либо другое, достойное упоминания, событие).

Кстати, первое погружение далось нам не так-то просто. Выяснилось, что лодка легка на 100 тонн, и ее никак не удавалось загнать под воду. Первое погружение превратилось в очень длительную операцию. Во всяком случае, срочным это погружение никак не назовешь.

В таком многочисленном составе мы ходили всего один раз. На следующий выход пошло гораздо меньше лишних людей. С нами (вторым дивизионом) выходили всего двое заводчан, да и те, в основном отдыхали. Это не связано с тем, что они были очень ленивыми, а мы оказались мастерами своего дела Просто наше «железо» очень хорошо себя показало».

Вскоре Государственная комиссия под председательством уполномоченного Государственной приемки кораблей ВМФ капитана 1-го ранга Б. Е. Мокшанчикова приняла корабль от завода строителя для проведения государственных испытаний.

Командир корабля капитан 1-го ранга Ю. А. Зеленский в период ходовых государственных испытаний был заместителем председателя Государственной комиссии по приемке корабля в состав ВМФ.

Программа государственных испытаний в море была выполнена, за исключением нескольких пунктов, которые, совместным решением ВМФ и Министерства судостроительной промышленности были перенесены на последующий этап эксплуатации – на опытную эксплуатацию корабля. На опытную эксплуатацию были перенесены испытания, требующие глубокого моря: морские испытания, испытания корабля при плавании на рабочей и предельной глубине погружения (800 и 1000 метров).

Государственная комиссия, под председательством уполномоченного Государственной приемки кораблей ВМФ, закончила государственные испытания опытной глубоководной подводной лодки К-278.

Главнокомандующий ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков утвердил акт приемки корабля в состав ВМФ и порядок выполнения оставшихся мероприятий.

Во время проведения государственных испытаний сдаточная команда опытной подводной лодки, основой которой был экипаж капитана 1-го ранга Ю. Зеленского обеспечила безаварийное плавание и эксплуатацию технических средств АПЛ.

До передачи АПЛ К-278 в состав ВМФ кораблю и экипажу предстояло выполнить дополнительные акустические испытания в море, и провести первый этап испытаний системы аварийного продувания главного балласта пороховыми аккумуляторами давления с глубины 300 метров и часть работ по принятым решениям. Эта задача была очередным испытанием для экипажа, так как после подписания приемного акта с корабля сошла заводская часть сдаточной команды.

Экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского остался один на один со своим кораблем, а каждый член его экипажа один на один со сложной техникой своего заведования. Экипаж принял на себя всю полноту ответственности за уникальный корабль.

Однако годы напряженной учебы и практической отработки, созданный командиром и его помощниками, климат ответственности в экипаже друг перед другом за результат совместной работы, позволил экипажу самостоятельно и безаварийно отплавать почти 2 месяца на Белом море, выполнить под руководством командира 6-й дивизии промежуточный этап испытаний системы аварийного всплытия, сложное и точное маневрирование при замерах акустического поля АПЛ.

Приложение № 4 к главе 3

«ОПАЛЬНЫЙ ЭКИПАЖ ГЛУБОКОВОДНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ВМФ

К-278 «Комсомолец»» (2)

Справедливости ради надо отметить, что некоторая польза от этих «наездов» все-таки была, – народ не расхолаживался. Короче, сплошные моря, тревоги, да учения.

В ноябре 1984 г. АПЛ К-278 прибыла к месту постоянного базирования в гавань Западная Лица, на 1-ю Краснознаменную флотилию атомных подводных лодок Северного флота.

Корабль вошел в состав 6-й дивизии, которой командовал в то время контр-адмирал В. Т. Прусаков.

После короткого организационного периода, в соответствии с Программой и Графиком опытной эксплуатации корабля, предписанными Главнокомандующим ВМФ и Министром судостроительной промышленности, АПЛ К-278 начала плановую боевую подготовку в составе боевого соединения.

Экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, уже имеющий опыт длительного плавания на испытаниях под заводским флагом, должен был осуществить опытную эксплуатацию корабля.

Совместным решением ВМФ и Минсудпрома руководство опытной эксплуатацией было возложено на председателя комиссии – командующего 1-й флотилией подводных лодок Северного флота.

Несмотря на определенный опыт самостоятельного и безаварийного плавания экипажу и кораблю была поставлена задача: – начать с «нулевой отметки» отработку организации службы на корабле, установить флотский порядок в содержании корабля, отрешившись от некоторых заводских вольностей. Для этого была спланирована отработка в полном объеме всех задач КАПЛ в сроки, устаноаленные для нелинейных экипажей и ввод корабля в состав сил постоянной боевой готовности.

Одновременно выполнялись технические мероприятия по подготовке к испытаниям на предельной глубине погружения. Такой глубиной, для АПЛ К-278 685 проекта, была глубина 1000 метров.

Задача Л-1 и береговые элементы задачи Л-2 отрабатывались экипажем в течение 150 дней, а задача Л-2 (морская часть) – в течение 9 суток. Обе задачи принимались от экипажа командиром дивизии со штабом и электромеханической службой 6-й дивизии в полном объеме.

Задача Л-3 (Ведение боевых действий) отрабатывалась в течение 40 дней в береговых условиях и на тактическом тренажере флотилии «Удар» и 20 суток в море.

Качество отработки и приемки задач боевой подготовки у экипажа опытной глубоководной подводной лодки контролировалось командованием, штабом, электромеханической службой и политотделом 1-й флотилии.

Отработав и сдав в полном объеме задачи Курса боевой подготовки АПЛ К-278 с экипажем капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского была введена в состав перволинейных кораблей постоянной боевой готовности 29 июня 1985 года.

Наплаванность экипажа к этому времени составила 136 ходовых суток.

Соблюдение утвержденных сроков выполнения мероприятий Программы опытной эксплуатации контролировалось командованием Северного флота и главкоматом ВМФ.

Особый отдел флотилии принял меры обеспечения безопасности и скрытности подготовки к выполнению главного мероприятия опытной эксплуатации – испытаниям подводной лодки плаванием и эксплуатацией оружия, вооружения, технических средств и систем на предельной глубине погружения. Посещение корабля строго контролировалось и было ограничено.

Были тщательно проверены все системы и устройства, предназначенные для аварийного всплытия и спасения экипажа в случае затопления, испытана по прямому назначению всплывающая спасательная камера.

Испытания камеры на отделение ее от подводной лодки в подводном положении производились на акватории губы Лопаткина. В камеру был загружен балласт по весу соответствующий весу спасаемого экипажа и соответствующим образом размещенный по ярусам.

Испытательную партию из 5 человек возглавляли ответственный сдатчик завода-строи тел я В. М. Чувакин и командир дивизиона БЧ-5 капитан-лейтенант Гущин.

Впервые в г. Западная Лииа погрузилась атомная подводная лодка. После тщательной дифферентовки подводная лодка ушла на заданную глубину. В назначенной точке находящаяся во всплывающей камере испытательная партия отделила камеру от корабля, погасившего инерцию переднего хода.

Камера всплыла. Находившиеся в ней подводники, выполнив проверку работы устройств камеры, вышли из нее и были сняты подошедшим катером. Камера была отбуксирована к плавучему крану, поднята за штатные устройства из воды и установлена на свое место на корабле и закреплена штатными, теперь уже проверенными устройствами.

30 июля 1985 г. подготовка к испытаниям подводной лодки на предельной глубине погружения была закончена.

В 04.00 31 июля корабль вышел в море для перехода в район о-ва Медвежий в подводном положении.

4 августа подводная лодка прибыла в район испытаний и осуществила встречу с обеспечивающими судном и подводной лодкой.

4 августа 1985 г., глубина 300 метров. На подводной лодке К-278 объявлена боевая тревога для погружения на глубину 1000 метров для испытания подводной лодки плаванием на предельной глубине погружения. Испытательная партия и средства регистрации к работе готовы.

Установлена звукоподводная связь с обеспечивающей подводной лодкой К-…

Глубина 600 метров. Осмотрелись в отсеках. Замечаний нет. В седьмом отсеке не включилась автоматически вторая ступень дейдвудного сальника главной линии вата. Погружение приостановлено.

Подвсплываем на глубину 300 метров для установления и устранения причин невключения второй ступени уплотнения дейдвудного сатьника.

Погружаемся на глубину 650 метров. Проверены клапаны второй ступени. Работают норматьно.

10.47. Прошли глубину 600 метров (максиматьную глубину, достигнутую подводными лодками К-525 и К-297 при испытаниях их на предельной глубине погружения).

11.00. Гтубина 650 метров. Продолжаем погружение.

Гтубина 700 метров. Дейдвудный сальник работает исправно.

В IV отсеке незначительная течь по фланцу трубопровода 3-го контура, не связанного с забортным давлением.

В III отсеке вертикальная штанга подъемно-мачтового устройства прошла нижний ограничитель и уперлась в фундамент. Отсоединена.

11.38. Глубина 750 метров. В третьем отсеке с резким стуком сорвался со сварки кожух ограждения тросов перископа.

11.38. Глубина 800 метров. Под килем 320 метров, температура забортной воды 0 °C. В третьем отсеке трубопровод воздуха высокого давления (ВВД – 400 кг/см2) уперся в пульт управления горизонтальными и вертикальным рулем «Корунд». В VII отсеке вторая ступень дейдвудного сальника главной линии вала поддерживается во включенном состоянии вручную. Приостановлено погружение. В отсек убыли начальник электромеханической службы дивизии капитан 1-го ранга В.А.Долгов и технический руководитель глубоководных испытаний заместитель главного конструктора проекта Д. А. Романов. Погружение приостановлено.

12.05. На ГКП поступил доклад об обстоятельствах и вероятных причинах неисправности устройства автоматического включения второй ступени уплотнения дейдвудного сальника и возможных последствиях работы в ручном режиме. Принято решение на продолжение погружения по плану испытаний.

Глубина 825 метров. Керамическая плитка на камбузе во втором отсеке отстала от палубы. 12.15. Глубина 850 метров.

12.21. Глубина 900 метров. Не закрылся отливной клапан трюмных помп № 3 и 4. Смещение вертикальных штанг выдвижных устройств III отсека – 24 мм.

Глубина 925 метров.

Глубина 950 метров.

Глубина 975 метров.

Глубина 1000 метров. Подводная лодка заняла предельную глубину погружения. Осмотреться в отсеках. Приготовиться к проверке эксплуатации оружия, вооружения и технических средств на предельной глубине погружения.

На глубине 1000 метров выполнили по полной схеме проверку всего оборудования, систем и устройств в работе.

Проверка продолжалась 51 минуту (вместо 30 минут по плану) на глубине от 1000 до 1020 метров.

Была, в частности, проверена работа:

– торпедных аппаратов проверена выстрелами торпед, приготовленных на потопление;

– системы быстрой перезарядки торпедных аппаратов:

– клапанов вентиляции цистерн главного балласта;

– приемно-отливной арматуры и насосов главной осушительной и трюмно-балластной системы;

– дистанционного управления арматурой различных корабельных систем.

Проверено состояние всех корабельных электросетей.

Однако уходить наверх никому не хотелось. Образовался, как положено, митинг. Первыми словами были: «…остановись мгновенье, ты прекрасно! Мы на глубине 1000 метров!». После короткого митинга погрузились еше на двадцать метров (на возможный «провал»), поплавали, и осмотревшись в отсеках перешли к всплытию.

В 13.34 глубоководная опытная подводная лодка К-278 закончила глубоководное плавание и проверку оружия, вооружения и технических средств на глубине погружения. Корабль лег на курс в базу, всплывая на глубину 400 метров. Командующему Северным флотом была отправлена радиограмма: «Работа закончена. Материальная часть в строю. Экипаж здоров».

Все замечания по работе технических средств, выявленные во время погружения на предельную глубину, были оформлены протоколом комиссии по проведению испытаний и доложены руководству Северного флота, ВМФ и Мин-судпрома.

Было выявлено около сорока замечаний.

Большинство было связано с уменьшением диаметра прочного корпуса из-за сжатия его огромным забортным давлением. На глубине 1000 метров, каждый квадратный сантиметр прочного корпуса подвергался давлению 100 атмосфер. На крышку верхнего рубочного люка, (диаметр в свету 650 мм) на глубине 1000 метров океан давил с силой 32 тонны.

Диаметр прочного корпуса от сжатия уменьшился и это, почти во всех отсеках, на глубине погружения близкой к предельной, вызывало упругую, а в отдельных случаях – пластичную деформацию конструкций внутреннего набора – палуб, переборок. На этих конструкциях было срезано несколько титановых болтов диаметром до 15 мм. Однако данные замеров практически совпадали с расчетными оптимальными нормами.

Выли замечены несколько протечек по фланцевым соединениям, не находящихся под забортным давлением.

Наблюдались неполадки с дейдвудным сальником и нижней крышкой входного люка.

Эти недостатки, однако, не помешали погружению лодки на предельную глубину и проведению испытаний.

Корабль прекрасно управлялся по курсу и глубине. Все его механизмы, оборудование, радиоэлектронные средства, включая оружие были проверены в действии и работали безотказно.

Вернувшийся с испытаний корабль встретил командующий Северным флотом адмирал И. М. Капитанец. Он поздравил всех с успешным проведением главных испытаний, назвал перед строем экипаж – «экипажем героев» и приказал представить всех его членов к государственным наградам.

К славным делам основного экипажа глубоководной опытной подводной лодки К-278 прибавилось еще одно —

он стал первым в мире экипажем боевой полнотоннажной атомной подводной лодки, освоившей глубину погружения

1000 метров и зафиксировавшей глубину погружения 1020 метров.

Наплаванность экипажа, вернувшегося в базу, составила 141 сутки.

О выполнении важнейшей проверки качества построенного корабля было доложено Главнокомандующему Военно-морским флотом адмиралу флота Советского Союза Горшкову, Министру обороны и членам Правительства СССР.

Первая в мире глубоководная большая опытная торпедная атомная подводная лодка подтвердила свою способность действовать без ограничений на предельной глубине погружения.

Глубоководное погружение торпедной атомной подводной лодки и успешное проведение испытаний на этой глубине всей корабельной техники, систем и вооружения, явилось событием не только для ВМФ и Минсудпрома.

Наградные листы на членов экипажа были оформлены и подписаны командующим 1-й флотилии ПЛ СФ и доложе-

Практически без замечаний прошли глубину 500 метров, перешли на погружение ступенями 25 метров.

На глубине 600 метров не включилась автоматически, как ей было положено, вторая очередь уплотнения дейдвудного сальника.

Для проверки системы переключения всплыли на глубину 300 метров. Произведен осмотр.

Принято решение продолжить работу управляя подключением второй ступенью уплотнения дейдвудного сальника вручную.

11.00. Глубина 600 метров. Вторая очередь включена при управлении клапанами вручную. Старший на борту, приняв доклад технического руководителя испытаний, принял решение продолжить погружение в соответствии с планом.

В 12.43 4 августа 1985 года подводная лодка достигла штатной предельной глубины погружения подводной лодки 685 проекта – 1000 метров.

На этой глубине подводная лодка находилась в течение 51 минуты, выполнив все положенные проверки и зафиксировав показания датчиков, измеряющих деформацию и напряжения прочного корпуса, подтвердивших правильность расчетов конструкторов конструкторского бюро и доброкачественную работу судостроителей Северного машиностроительного предприятия в г. Северодвинске. По этому поводу получился стихийный митинг в центральном посту. Глубоководная подводная лодка состоялась! На развороте в базу погрузились еще на 20 метров. На глубине 800 метров задержались для прострелки торпедных аппаратов торпедами-болванками, приготовленными на потопление. Работа прошла без замечаний. Продолжили переход в базу.

Страхи, а они оказывается имели место, остались позади.

Вот как описывает свои впечатления уже известный читателю командир 2-го дивизиона Сергей Гидаспов: «Началась подготовка к глубоководному погружению.

Надо сказать, что никто всерьез не верил в возможность их проведения. Я подозреваю, что у командования нашей дивизии такие мысли тоже не раз возникали. Несмотря на выполнение всех плановых мероприятий по подготовке, оставалась какая-то уверенность (или надежда) в том, что все

Приложение № 5 к главе 3