Текст книги "Тайны подводных катастроф"

Автор книги: Евгений Чернов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 24 страниц)

Столь большое количество сжатого воздуха обусловило развитие пожара высочайшей интенсивности: максимальная (расчетная) температура в VII и VI отсеках достигала + 1100 и +450 °C соответственно, продолжительность пожара составила 60 и 30–35 минут, давление поднялось до 13 атм.

Пожар раскалил прочный корпус VII отсека, который находился в продутой и наполненной раскаленными газами концевой ЦГБ, нагрев до высокой температуры обшивку и набор (конструктивные элементы) самой цистерны, особенно ту ее часть, которая находилась выше ватерлинии.

В ходе пожара при повышении температуры до +800–900 °C выгорела изоляция кабелей, выходящих из прочного корпуса через кабельные вводы, расположенные, в основном, в верхней части VII отсека. Размягченный высокой температурой уплотнитель кабельных вводов выдавило избыточным давлением (в сечении кабельных вводов, обдутых горячей газовоздушной смесью, вероятно, остались только медные жилы). Суммарная же неплотность всех выгоревших кабельных вводов эквивалентна отверстию, способному пропускать в отсек 300–500 литров забортной воды в минуту.

Интенсивный и продолжительный пожар привел к разгерметизации некоторых трубопроводов VII отсека, связанных с забортным пространством. Потеряли герметичность уплотнения входного люка и сальники рулевых устройств.

Поступление раскаленных продуктов пожара из разгерметизированного прочного корпуса в ЦГБ № 10 привело к нарушению ее герметичности за счет растрескивания резиновых прокладок горловин, расположенных в верхней части цистерны. В процессе повышения давления в VI отсеке до 13 атм в него поступала раскаленная газовоздушная смесь, которая воспламенила пары масла, а затем и разлитое турбинное масло, перетекшее из VII отсека по открытым масляным трубопроводам.

Температура в VI отсеке достигла +400–450 °C.

Прилегавшие к отсеку ЦГБ были продуты при всплытии. Воздушная подушка в них при нагревании расширилась, и избыток воздуха, образовавшийся из-за температурного расширения, стравился через шпигаты.

Стравливание в аварийные отсеки ВВД прекратилось около полудня. С этого момента пожар перешел в фазу затухания.

Когда в VI и VII отсеках набрал силу и бушевал пожар высочайшей интенсивности, в отсеках корабля происходило следующее.

В 11.21 в IV отсеке личный состав наблюдал выброс дыма и искр из станции управления циркуляционного насоса первого контура. Это явление носило кратковременный характер и не требовало каких-либо мер тушения. Циркуляционные насосы, с помощью которых расхолаживался реактор, продолжали работать до гибели корабля.

В 11.22 на ГКП в III отсеке был обнаружен дым, шедший из блока рулевых указателей пульта управления движением корабля. Это явилось следствием замыкания электрических цепей, связанных с приборами, расположенными в VII отсеке, а также неснятия питания с пульта по аварийной тревоге.

В 11.36 возгорание было ликвидировано выключением пульта и последующим тушением его с помощью ВПЛ.

Систему ВПЛ сразу использовать не удалось: дежурная носовая установка оказалась разряженной. Не сработали и переносные огнетушители, в т. ч. принесенный из другого отсека.

Тление и горение внутреннего монтажа блока было потушено кратковременной подачей пены, после того как в 11.36 установка ВПЛ была перезаряжена. В результате возгорания помещение ГКП оказалось задымленным, и личный состав был вынужден использовать индивидуальные средства защиты органов дыхания.

Дым на пульте управления движением корабля и связанное с этим задымление верхней палубы III отсека замаскировали поступление высокотоксичных продуктов горения из VII отсека в трюм III отсека по дифферентовочному трубопроводу, который остался не перекрытым.

С 11.30 до 11.50 (ориентировочно) произошла объемная вспышка на верхней палубе V отсека. Вспышка не вызвала пожара в отсеке, но несколько находившихся в нем человек были обожжены. Сильнее других пострадали капитан-лейтенант Николай Волков и лейтенант Александр Шостак. Находившийся в V отсеке командир VI отсека капитан-лейтенант Сергей Дворов ожогов не получил.

Вероятные причины вспышки – скопление продуктов неполного сгорания турбинного масла, попавших из VI отсека через незакрытые захлопки трубопровода обратного пара и по трубопроводу отсоса паровоздушной смеси, нагрев масла, разлитого в трюме V отсека у раскаленной кормовой переборки[42]42
  Турбинное масло попало в кормовой трюм отсека из находившихся под давлением кормовых отсеков по масляным трубопроводам, оставленным в открытом положении после проводившейся накануне сепарации масла. Прим. авт.


[Закрыть], а главное — повышенное содержание кислорода в атмосфере V отсека[43]43
  Как установлено следствием, автоматический газоанализатор-дозатор в V отсеке был неисправен – так же, как и в VII отсеке. Прим. авт.


[Закрыть].

Вспышка произошла от искры при выключении масляных насосов капитан-лейтенантом Дворовым.

Как же экипаж противодействовал развитию аварийной ситуации? Имел ли он реальные возможности предпринять конкретные действия по локализации пожара в аварийных отсеках, потушить пожар или уменьшить его интенсивность? Можно ли было предотвратить задымление и загазованность неаварийных отсеков и поражение экипажа токсичными продуктами горения?

Послушаем оставшихся в живых участников событий.

Инженер дивизиона живучести лейтенант Андрей Зайцев, обслуживавший пульт общекорабельных систем (из доклада лейтенанта А. Зайцева правительственной комиссии):

«…Я обратил внимание на рост давления в VI и VII отсеках… Мы были почти в надводном положении… Честно говоря, из памяти вылетело, когда я уже продул концевые (ЦГБ) – до или после того, как еще раз продул среднюю. Давление росло сначала в седьмом, а потом в VI отсеке. При нарастании давления (в отсеках) падало давление в системе (ВВД), одновременно нарастание и падение, хотя группы ВВД были разъединены, потом давление в отсеках выровнялось, стало дост игат ь 12–12,5 кг/см²».

Старшина трюмной команды мичман Владимир Кадан-цев (из доклада мичмана В. Каданцева правительственной комиссии):

«…Я отдраил верхний рубочный люк ВСК, мы поднялись на ходовой мостик и осмотрели акваторию. Море было чисто. Когда вода попадала на кормовую надстройку, был заметен небольшой пар над люком VI отсека».

Капитан 1-го ранга Б. Г. Коляда – зам. командира дивизии, находившийся на ходовом мостике (из доклада капитана 1-го ранга Б. Коляды правительственной комиссии):

«После всплытия в районе отсека и по поверхности воды по правому борту было бурное выделение воздуха и по поверхности воды плыли продукты горения – много сажи. Над VII отсеком поднимался сильный пар, выходил газ с дымом (дым белого цвета, а гарь – черная). По правому борту стали отставать пласты резины в районе кормового люка».

Личный состав, как находившийся на мостике, так и наблюдавший за окружающей обстановкой в перископ, видел в районе VII и VI отсеков те же явления, свидетельствовавшие о сильном нагреве, а впоследствии – и о разгерметизации прочного корпуса в VII отсеке.

Наблюдаемые явления свидетельствовали о том, что обстановка в аварийных отсеках резко осложнилась. Поступление в VII отсек ВВД вызвало интенсивный пожар, что требовало экстренных мер.

Правила подводной службы при поступлении ВВД в отсек предусматривают выполнение экипажем обязательных первичных действий, направленных на предотвращение разрушения межотсечных переборок, обеспечение жизнедеятельности личного состава, максимально возможное сохранение запасов ВВД. В числе этих мер первичными действиями являются: объявление аварийной тревоги с указанием места и характера аварии, отключение от системы ВВД поврежденных трубопроводов, принятие решения и подача команды на стравливание за борт запаса ВВД из баллонов, подключенных к трубопроводам аварийного отсека, установление контроля за давлением в системе ВВД, находящейся в аварийном отсеке[44]44
  РБЖ-ПЛ-82. Прим. авт.


[Закрыть].

Предусмотрены также действия, выполняемые личным составом неаварийных отсеков по сигналу аварийной тревоги без дополнительных указаний.

Эти меры полностью соответствуют условиям борьбы с пожаром. Ведь единственным способом его локализации и ликвидации, на который делал ставку личный состав, были герметизация отсека, стравливание за борт находящегося в нем ВВД и отключение воздушных трубопроводов, по которым постулат в отсек воздух.

Выли ли уличного состава реальные возможности выполнить эти действия?

Если говорить об отключении трубопроводов, соединяющих VII отсек с запасами ВВД, находящимися в носовых отсеках, то были.

Этим действиям ничто не мешало, однако они выполнены не были.

Высока вероятность того, что удалось бы стравить воздух из кормовой группы баллонов за борт, причем она тем выше, чем быстрее отреагировали бы специалисты ГКП на обнаруженное Андреем Зайцевым поступление ВВД из всех групп баллонов, в т. ч. и из расположенной в VII отсеке, в аварийные отсеки.

Если это явление было бы замечено им до продувания ЦГБ, то вероятность успеха – 100 %, а если после продувания концевых групп ВВД, то она тем выше, чем меньше времени ушло бы на осмысление наблюдаемых явлений и принятие решений по выполнению обязательных первичных действий.

Существует официальная версия, высказанная в акте правительственной комиссии: «…Особенность данной аварии – редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение плотности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, (герметизации отсеков при возгорании и разгерметизации их в случае поступления избыточного воздуха) существенно осложнило борьбу за живучесть ПЛ»[45]45
  Из текста заключения одной из секций рабочей группы правительственной комиссии (руководитель секции – вице-адмирал М. М. Будаев, начальник ЦНИИВК). Прим. авт.


[Закрыть].

Это мнение, по меньшей мере, странно.

Во-первых, пожары, не потушенные в начальной стадии, как правило, вызывают поступление ВВД в отсеки – следовательно, это далеко не «редчайшее наложение двух факторов».

Во-вторых, предусмотренные теорией и практикой борьбы за живучесть способы и приемы борьбы с пожарами и с поступлением ВВД в отсек вовсе не требуют «принципиально противоположных действий». Ведь и отключение трубопроводов ВВД, проходящих в аварийный отсек, и стравливание за борт ВВД с аварийной группы при поступлении его в отсек направлены на то, чтобы уменьшить поступление кислорода в горящие отсеки и предотвратить разрушение межотсечных переборок повышенным давлением поступающего воздуха, т. е. на обеспечение жизнедеятельности личного состава в отсеках, смежных с аварийным.

Сообщение отсека с атмосферой – прием, применяемый при поступлении ВВД в отсек ПЛ, допустим и полезен при пожаре в том случае, если обеспечиваются безопасность личного состава и сохранность отсеков, через которые снижается давление. В конкретной обстановке аварии на К-278 эта мера привела бы к распространению пожара и токсичных газов в V отсек. Слава Богу, что капитан-лейтенант Дворов, пытаясь по приказанию ГКП открыть вентиляционные захлопки на переборке IV отсека, уронил ключ в трюм и по этой причине приказание не выполнил.

ГКП не настаивал на выполнении команды и правильно сделал. В случае пожара, в очаг которого поступает ВВД, более эффективным было перекрытие трех трубопроводов, соединявших корабельный запас ВВД с VII отсеком и стравливание ВВД кормовой группы за борт…

Конечно, одновременное ведение борьбы за живучесть с двумя авариями – задача более сложная, чем с каждой из них порознь. Но они и начались не одномоментно: сначала возник пожар в VII отсеке, который, развиваясь беспрепятственно, вызван вторую аварию – поступление ВВД в VI отсек.

Промежуток времени между началом этих аварий можно назвать «близким по времени» только в бытовом плане. Нам же, военным, не годится пользоваться бытовыми категориями отсчета времени. Поступление ВВД было обнаружено почти через 15 минут после обнаружения пожара. За это время, как мы уже убедились, могло быть сделано многое, чтобы предотвратить возникновение второй аварии и развитие аварийной ситуации…

Поступление воздуха в горящие отсеки беспрепятственно продолжалось в течение 40 минут. Лишь в 12.00 с ГКП поступил приказ закрыть подгрупповые клапаны носовых групп баллонов ВВД! Только тогда ВВД перестал поступать в VII отсек, где адский жар мгновенно сожрал кислород, необходимый для горения, и пожар перешел в фазу затухания.

Но три трубопровода, по которым шел воздух, раздувающий пожар, остались не перекрытыми. Личный состав, включенный в ШДА в V, III и II отсеках оказался в опасности – моряки делают последние вдохи чистого воздуха и очень скоро потеряют сознание, неожиданно вдохнув пришедший к ним по этим магистралям угарный газ высочайшей концентрации.

В течение сорока минут в горящий VII отсек поступил без малого весь корабельный запас ВВД, оставшийся от продувания ЦГБ при всплытии лодки в надводное положение, сохранился только запас ВВД в командирской группе.

Пожар в VII отсеке, бушевавший с неослабевающей силой до полудня и создавший в двух кормовых отсеках давление, превышающее на 3 кг/см2 расчетную прочность кормовой поперечной переборки VI отсека, подготовил развитие и трансформацию аварийной ситуации в другой вид аварии: поступление забортной воды в VII и VI отсеки и кормовые ЦГБ.

Термодинамические расчеты убедительно говорят о том, что в случае перекрытия трубопроводов, соединявших носовые группы ВВД с VII отсеком, параметры поражающих факторов пожара были бы значительно ниже и гарантированно недостаточны для разгерметизации прочного и легкого корпусов АПЛ. Так что «основной вклад» в развитие пожара внес не ВВД, находившийся в кормовой группе, а воздух, несанкционированно поступавший в очаг пожара из носовых отсеков[46]46
  Зам. главнокомандующего ВМФ вице-адмирал В. В. Зайцев в акте, представленном правительственной комиссии, утверждает обратное. Прим. авт.


[Закрыть].

Расчеты и анализ убеждают, что, при условии выполнения экипажем предусмотренных правилами подводной службы действий по локализации и тушению пожара в течение первых 30 минут аварии роковая цепь событий была бы прервана. Прочный корпус корабля не получил бы повреждений, приведших к возможности поступления забортной воды внутрь ПЛ.

В этом состоит главный урок второго этапа аварии.

Этап 3: 12.00–13.30 Переход пожара в VII и VI отсеках в фазу самозатухания. Самопроизвольное снятие давления с аварийных отсеков. Начало заполнения кормовых ЦГБ

Основные события этапа таковы:

– пожар в аварийных отсеках перешел в стадию затухания, т. к. прекратилось поступление свежего воздуха и «выгорел» находившийся там кислород;

– давление в отсеках снизилось с 13 кг/см² до атмосферного:

– прекратилось продувание кормовой ЦГБ газообразными продуктами пожара, поступавшими из VII отсека;

– охладились воздушные подушки в ЦГБ, прилегающих к VI отсеку, и началось их заполнение забортной водой.

Давление из аварийных отсеков снималось через прогоревшие кабельные вводы, потерявшие герметичность уплотнения крышек входного люка и дейдвудного сальника, сальники приводов рулевых устройств и др., а также за счет стравливания в неаварийные отсеки ПЛ (кроме 1 отсека) по различным не загерметизированным при пожаре трубопроводам.

Угарный газ высокой концентрации в большом количестве поступал в трюм III отсека, в V и II отсеки, в стационарные дыхательные системы II, III и V отсеков. Не загазованным в течение всего времени аварии оставался только тщательно загерметизированный личным составом I отсек (командир отсека – капитан-лейтенант Сперанский).

Внимание ГКП с 12.00 до 13.30 было, в основном, сосредоточено на том, чтобы выяснить обстановку в кормовых отсеках, где находилось 12 человек, в т. ч. девять ушедших туда по аварийной тревоге. Громкоговорящая связь с кормовыми отсеками вышла из строя, ни один из них не имел связи с ГКП и по безбатарейному телефону. ГКП не имел сведений о месте и действиях личного состава и о состоянии этих отсеков, кроме сведений о том, что в VII и VI отсеках продолжается пожар и дааление в них повышено.

В 12.06 ГКП направляет в кормовые отсеки для разведки двух офицеров – капитана 3-го ранга Вячеслава Юдина и лейтенанта Анатолия Третьякова. В VI отсеке они нашли в аппаратной выгородке и вывели из нее лейтенанта Андрея Махоту и мичмана Михаила Валявина.

Позже лейтенант Махота рассказал (магнитофонная запись доклада лейтенанта А. Махоты правительственной комиссии):

«Мы прибыли в IV отсек по аварийной тревоге. Находясь на связи с ЦП по безбатарейному телефону, я слышал, как пытались из ЦП вызвать V отсек, но безуспешно. Со стороны отсека повернулась кремальера: мичман Валявин, исполняя требования правил подводной службы, не допустил ее несанкционированного открытия. В тот же момент из пусковой станции циркуляционного насоса вырвался сноп искр и повалил густой дым. Пожар прекратился, но отсек был сильно задымлен. Тогда я дал команду готовить отсек к покиданию и перейти в III отсек.

Открыв переборочную дверь, мы увидели через иллюминатор тамбур-шлюза, что в III отсеке тоже пожар. Мы вернулись в четвертый, и я дал команду зайти в аппаратную выгородку».

Циркуляционный насос первого контура IV отсека и его пусковая станция не горели, из строя не выходили, продолжая работать. Насос функционировал в прежнем режиме до гибели корабля. Сноп искр и шапка дыма, увиденные находящимися в отсеке моряками, объясняются тем, что в корпусе пусковой станции сгорел полупроводниковый выпрямительный мост. Процесс «пожара» в IV отсеке длился в течение нескольких секунд.

При включении автономного отсечного узла очистки воздуха на приведение атмосферы отсека в норму потребовалось бы 5–7 минут.

После короткой передышки лейтенант Махота и мичман Валявин были направлены командиром корабля в V отсек для оказания помощи находящимся в нем подводникам.

Дверь из тамбур-шлюза в V отсек не открывалась. Выбив ее ногами, они вошли в отсек и увидели своих товарищей, лежавших на верхней палубе. Шестеро были включены в ИДА, а двое – в ШДА.

Шесть человек вышли из отсека самостоятельно, двое (мичман Сергей Бондарь и матрос Владимир Кулапин) остались в отсеке. Они были включены в ШДА и находились без сознания. Вскоре за ними пришли и вынесли их в ограждение рубки. Меры, принятые врачом старшим лейтенантом медицинской службы Леонидом Зайцем, успеха не имели: спасти моряков не удалось.

Во II отсеке пожара не было, но в его воздухе появились токсичные газы из аварийных отсеков, попавшие туда по не полностью перекрытым трубопроводам, проходящим по всему кораблю. Поэтому находившиеся во II отсеке были вынуждены включиться в ШДА.

В 12.12 во II отсеке матросы Сергей Краснов и Алексей Грундуль, старшина 2-й статьи Сергей Головченко и мичман Сергей Черников потеряли сознание. Все они пользовались ШДА. После эвакуации в ограждение рубки корабельный врач сумел привести их в чувство.

После того как были потушены блоки рулевых указателей, III отсек провентилировали в атмосферу, но в его трюм по воздушным трубопроводам дифферентовочной системы из VII отсека продолжали поступать продукты горения. Эти трубопроводы имели запорные клапаны в кормовой части

III отсека, но перекрыты они не были.

Вскоре после полудня работавшие в III отсеке мичманы Василий Геращенко и Александр Краснобаев получили отравление окисью углерода средней тяжести; легкие отраале-ния получили мичман Александр Копейка и матрос Роман Филиппов – все, пользовавшиеся ШДА.

Почему же ШДА стационарной дыхательной системы, предназначенные для спасения жизни, оказались причиной гибели двух подводников и отравления еще нескольких? Ведь эти аппараты используются на многих кораблях.

Дело в том, что ШДА в отсеках получают основной воздух от коллекторов групп ВВД, а резервный – от трубопровода, проходящего вдоль ПЛ и имеющего несколько запорных клапанов.

После перекрытия подгрупповых клапанов в 12.00 давление в коллекторах групп ВВД и в трубопроводе резервного воздуха полностью стравилось. Токсичные продукты пожара под давлением заполнили разгруженный коллектор кормовой группы ВВД, расположенный в VII отсеке, и трубопровод резервного воздуха, запорные клапаны на котором не были перекрыты. Оттуда они попали в стационарные дыхательные системы V, III и II отсеков, а из них – в используемые личным составом ШДА.

В аварийной ситуации, сложившейся на корабле (пожар в VII и VI отсеках, тушение способом герметизации), когда все трубопроводы ВВД, проходящие в VII и VI отсеки, должны были быть перекрыты, использование ШДА в отсеках, получавших «основной воздух» из VII отсека, от коллектора кормовой группы ВВД, должно было быть исключено, в т. ч. и в V отсеке.

В этой ситуации необходимо было принять экстренные меры по выводу из V отсека людей, у которых маски ИДА-59 были повреждены. В крайнем случае, следовало использовать аппараты без масок.

Безопасность подводников, использовавших для защиты органов дыхания ШДА, получающие воздух от групп ВВД, расположенных в неаварийных отсеках, могла быть обеспечена перекрытием разобщительных клапанов на трубопроводе «резервный воздух» в кормовой части III отсека.

Авария на К-278 дала нам горький, добытый дорогой ценой опыт использования стационарной дыхательной системы: два человека погибли в результате неправильного ее использования; для нескольких человек отравление окисью углерода, полученное при дыхании в ШДА, явилось одной из причин гибели в морской воде. На основании этого опыта должен быть сделан вывод: использованием стационарной дыхательной системы на ПЛ должен руководить ГКП корабля.

В течение всего этапа главное внимание ГКП было сосредоточено на уяснении аварийной обстановки и оказании помощи морякам II, III, IV и Vотсеков, получившим отравления и ожоги…

В это же время нужно и можно было частью экипажа провести некоторые мероприятия по борьбе за живучесть, например: вентилировать вытяжными вентиляторами II, III, IV и V отсеки, подать ЛОХ в VI отсек, ввести в V отсек аварийную партию и с рубежа обороны на его кормовой переборке вести борьбу за живучесть корабля.

Можно и нужно было провести подготовительные мероприятия для подключения по нештатной схеме электрокомпрессора к резервным источникам питания – ведь на корабле оставалось всего 25 % общесудового запаса ВВД, а экипаж и ГКП все время фиксировали явные признаки снижения давления в аварийных отсеках. Это же показывали и расположенные на ГКП манометры, стрелки которых через некоторое время остановились на нуле. Снятие давления с аварийных отсеков сопровождалось выходом воздуха из шпигатов кормовой ЦГБ.

Эти явления свидетельствовали об очевидной разгерметизации из-за пожара прочного корпуса корабля.

К 13.30 развитие аварийной ситуации подвело корабль к заключительному акту трагедии.

Давление в разгерметизированном VII сообщающемся с ним VI отсеке, а также в кормовой ЦГБ сравнялось с атмосферным. В цистерну и в отсек начала поступать забортная вода.

Этап 4: 13.30–17.10 Поступление забор гной воды в ЦГБ, в VII и VI отсеки, постепенная и не замеченная потеря запаса плавучести и продольной остойчивости

С 11.30–14.00 начался непрерывный процесс поступления забортной воды в кормовую оконечность АПЛ, закончившийся ее гибелью в 17.08–17.10.

К сожалению, изменение осадки и дифферента в вахтенном журнале не зафиксировано, но судить об изменении запаса плавучести и остойчивости можно по наблюдениям с самолета, производившего фотографирование «Комсомольца» в точно зафиксированное время. Четкие сведения на этот счет сообщил и лейтенант А. В. Зайцев, не отлучавшийся из ЦП с момента прибытия по аварийной тревоге: в 13.00 подлодка имела дифферент на корму 1°, в 16.00 – 3°, в 17.00 – 6,3°.

Эти данные подтверждаются анализом аэрофотосъемки и свидетельствуют о том, что поступление забортной воды в кормовую оконечность АПЛ происходило непрерывно, с нарастающей скоростью, как и увеличение дифферента на корму.

По мере уменьшения запаса плавучести, о чем можно судить по увеличению осадки и увеличению дифферента на корму, уменьшалась и остойчивость корабля, что повлекло за собой уменьшение сопротивляемости АПЛ нарастанию дифферента[47]47
  По данным аэрофотосъемки, с 15.00 до 16.45 осадка корабля увеличилась на 2 м, а дифферент на корму – на 2,5° и достиг 3,5°. Прим. авт.


[Закрыть].

К 16.45 момент, дифферентующий корабль на 1°, стал в 17 раз меньше, чем в 15.00.

Следует учесть также, что к 16.45 количество воды, вливавшейся внутрь корабля в единицу времени, увеличилось за счет возрастания гидростатического давления на погружающуюся кормовую оконечность.

Запас плавучести корабля продолжал ускоренно уменьшаться по следующим основным причинам:

– увеличение количества воды, вливающейся в прочный корпус в единицу времени:

– заполнение забортной водой ЦГБ № 10 из-за стравливания воздуха через горловины, уплотнения которых были повреждены пожаром;

– сжатие воздушных подушек в ЦГБ кормовой группы из-за их заглубления и остывания в них воздуха, ранее нагретого пожаром;

– вытравливание воздуха из носовых безкингстонных цистерн при подъеме носовой оконечности.

Стремительное нарастание дифферента на корму после 16.45, когда он превысил величину 3,5° (а к 17.00 достиг 6,3° и продолжал увеличиваться) объясняется влиянием именно этих, хорошо известных специалистам-подводникам закономерностей.

При достижении критического дифферента на корму и потери продольной остойчивости в 17.03–17.05 корабль начал быстро опрокидываться на корму.

При дифференте 50–60°, потеряв остатки запаса плавучести, корабль затонул, имея неизрасходованный запас ВВД (25 % полного корабельного запаса) в командирской группе, исправные компрессоры ВВД и главный осушительный насос, так ни разу и не включенные в работу. До последней возможности (до момента затопления корабля) работал дизель-генератор, который обслуживал командир электротехнического дивизиона капитан 3-го ранга Анатолий Испенков, так и не узнавший, что экипаж покинул тонущий корабль.

Как же противодействовал экипаж потере плавучести корабля? Имел ли он реальные возможности предпринять конкретные действия и не допустить потери запаса плавучести и продольной остойчивости? Могли восстановить утраченный запас плавучести? Были ли способы и средства для того, чтобы не допустить или резко уменьшить поступление воды внутрь прочного корпуса?

Анализ позволяет ответить на эти четыре вопроса вполне определенно: почти никак, имел, мог, были.

Сопоставив факт интенсивного и продолжительного пожара в кормовых отсеках с визуальным наблюдением пара, дыма и отстающего противогидролокационного покрытия в районе кормовых отсеков, выхода воздуха из шпигатов кормовых ЦГБ, а в период с 12.00 до 13.30 – стравливания избыточного давления из аварийных отсеков (по манометрам, расположенным на ГКП), ГКП должен был сделать вывод, что прочный корпус корабля и ЦГБ в районе кормовой оконечности потеряли герметичность.

Командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Валентин Бабенко докладывал командованию, что, по его расчетам, «…в худшем случае, при заполнении кормовых отсеков корабль потеряет продольную остойчивость к 15.00» (из доклада капитана 1-го ранга Б. Г. Коляды правительственной комиссии).

Казалось бы, располагая такой информацией и оценкой обстановки, ГКП должен был принять все возможные меры по обеспечению надводной непотопляемости корабля и подготовки средств коллективного и индивидуального спасения на случай вынужденного его оставления.

Очевидно, главным направлением борьбы за живучесть в тот период должно было стать поддержание ПЛ на плаву до появления возможности ввода в VI и VII отсеки аварийных партий для их осушения и заделки разгерметизированных отверстий, а также до подхода спасательного отряда – свежих сил первого экипажа, идущего на выручку терпящему бедствие кораблю. В случае успешного решения этой задачи появлялась возможность буксировки корабля на мелководье или в базу. В любом случае была бы гарантирована эвакуация личного состава с корабля сухим способом.

Для объективного суждения о степени реальной опасности потери запаса плавучести необходимо было установить строгий контроль за изменением дифферента и осадки ПЛ по меньшей мере по двум маркам углубления.

Погодные условия – волнение моря 2–3 балла с элементами зыби, светлое время суток, амплитуды качки по дифференту до 0,5° по средней осадке до 0,5 м, по крену до 1,5° – вполне могли обеспечить обнаружение изменения осадки вследствие поступления забортной воды в кормовую оконечность. Изменение осадки за время с 14.00 до 16.30 составило 2 м, за это же время дифферент изменился на 2,5°.

Для удобства наблюдения за марками углубления могла быть использована пятиместная резиновая надувная шлюпка, хранившаяся в I отсеке.

Обнаружение процесса потери запаса плавучести дало бы основания для объявления аварийной тревоги: «Поступление воды в VII и VI отсеки». Этот сигнал сориентировал бы экипаж на борьбу с новой опасностью и на выполнение всем личным составом обязательных первичных действий, производимых в данной ситуации без дополнительных приказаний:

– подключение командирской группы ВВД на расход для создания противодавления и поддува заполнявшихся кормовых ЦГБ;

– приготовление к использованию изолирующего снаряжения подводников;

– герметизация отсеков;

– приготовление водоотливной осушительной системы и пуск водоотливных средств для осушения аварийных отсеков.

Для компенсации обнаруженной потери запаса плавучести было бы логично подключить единственный оставшийся на корабле запас ВВД – командирскую группу баллонов – по существующему трубопроводу к системе продувания ЦГБ, от аварийно-спасательного судна.

При обнаружении опасного уменьшения запаса плавучести и нарастания дифферента на корму эта манипуляция дала бы возможность произвести поддув ЦГБ кормовой группы. В зависимости от варианта использования этой системы потерявшие герметичность кормовые ЦГБ могли поддерживаться продутыми, а ПЛ в надводном положении смогла бы находиться от 4 до 10 часов.

Несанкционированный расход ВВД мог быть скомпенсирован подключением одного из компрессоров ВВД высокой производительности с помощью электрических боевых сростков к электрощиту, получающему питание от дизель-генератора. Запуск электрокомпрессора мог быть произведен от дизель-генератора и аккумуляторной батареи.

Запас топлива и ресурс дизель-генератора обеспечивают его работу в течение нескольких суток, а производительность электрокомпрессора достаточна для того, чтобы в течение того же времени поддерживать кормовую ЦГБ в продутом состоянии, создавая одновременно в VII отсеке противодавление, препятствующее поступлению в него воды, т. е. поддерживать ПЛ в надводном положении.

В комплексе мероприятий, направленных на восстановление утрачиваемого запаса плавучести и предупреждение аварийного дифферента, могло найти место и спрямление ПЛ.

Фактические действия ГКП и личного состава экипажа К-278 с 13.30 до ее гибели были направлены на выполнение следующих задач и мероприятий:

– с 13.27 до 14.00 в ограждении рубки корабельный врач вел безуспешную борьбу за возвращение к жизни старшего матроса Владимира Кулапина и мичмана Сергея Бондаря. Там же оказывалась медицинская помощь пятерым подводникам, обожженным при объемной вспышке масляных паров в перенасыщенном кислородом V отсеке, а также нескольким морякам, получившим отравления окисью углерода во II, III и V отсеках;