Текст книги "Советская экономика в 1917—1920 гг."
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 32 (всего у книги 43 страниц)
Плановая организация транспорта позволила устранить значительное число нерациональных перевозок грузов. Так, переход к системе планирования позволил исключить встречные потоки военных и хозяйственных грузов в районе Центра, Волго-Вятки, Вологды, в Центрально-Черноземном районе, вызванные неправильным размещением баз военно-хозяйственного снабжения или ведомственной принадлежностью топлива, продовольствия, приводившей к нарушению рационального использования транспорта. Система единого планирования позволила резко сократить встречные перевозки и при наличии тех же транспортных возможностей перевозить большее количество грузов, более полно обеспечивать нужды обороны и промышленных центров.
Таким образом, с конца 1919 г. – начала 1920 г. руководство работой железных дорог осуществлялось на основании общехозяйственного плана перевозок, составляемого с учетом потребностей заинтересованных ведомств и реальных возможностей Наркомата путей сообщения. Укрепление планирования явилось одной из важнейших причин улучшения эксплуатационных показателей железных дорог.
Железнодорожный транспорт играл основную роль в транспортной системе России, и эта роль сохранилась за ним в годы гражданской войны и иностранной интервенции. Поэтому основные мероприятия по организации планирования были проведены именно в этой отрасли транспорта, явившейся первой отраслью экономики Советского государства, где планирование начало применяться в общегосударственном масштабе.
Условия работы речного флота затрудняли внедрение плановых начал на этом виде транспорта, хотя и здесь уже в 1918—1920 гг. были предприняты попытки внести в грузовой поток элемент плановости. Мешала планированию работы речного флота обстановка боевых действий, в результате которых целые речные системы временно находились в руках интервентов.
Вместе с тем уже в те годы обращалось серьезное внимание на такой резерв увеличения перевозок, как их правильное, целесообразное распределение между железнодорожным и водным видами транспорта. Для обеспечения координации работы железных дорог и речных магистралей Совет Народных Комиссаров декретом от 28 апреля 1918 г. учредил Междуведомственную комиссию по смешанным железнодорожно-водным перевозкам 874874
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 20.
[Закрыть] . На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных железнодорожно-водных перевозок, выработка мер улучшения перевалочных способностей пристаней и усиления перегрузочных операций; обсуждение и утверждение мероприятий по устройству пристанских путей, оборудование складских помещений, перегрузочных и иных приспособлений. Для определения наилучших способов доставки грузов к местам потребления и войск к местам военных действий проводились технико-экономические расчеты вариантов перевозок. Для возможно более полного учета возникающих перевозок ВСНХ провел анкету среди промышленных главков и центров о намечаемых программах перевозок сырья, топлива и готовых изделий.
В целях более полного использования речного транспорта и улучшения координации его деятельности с работой железных дорог в навигацию 1919 г. было проведено Междуведомственное совещание. Оно наметило объемы перевалок грузов с «воды на колеса», план организации и оборудования перевалочных пунктов, а также сооружения в наиболее короткие сроки (в связи с требованиями военного времени) ширококолейных подъездных путей к крупным пристаням и портам Волжско-Камского бассейна.
Одним из проявлений преимуществ плановой экономики в годы гражданской войны было широкое маневрирование перевозочными средствами всех видов транспорта. Организация военно-хозяйственных перевозок требовала более полного использования возможностей каждого вида транспорта и, в условиях постоянно меняющихся границ, неоднократной перегруппировки подвижного состава, главным образом паровозов. В зависимости от конкретных задач, вновь возникающих требований и условий, государство осуществляло маневрирование паровозами, вагонами, автомобилями, гужевыми средствами, строительными материалами, топливными ресурсами, концентрируя их там, где возникала неотложная потребность. Это было особенно важно при недостатке материально-технических средств. Советское государство планомерно использовало паровозный и вагонный парк, распределяя его по железным дорогам и перераспределяя по важнейшим районам в соответствии с задачами обороны страны и неотложными нуждами народного хозяйства. Так, в связи с усилением воинских перевозок в районе Южного фронта было проведено перемещение значительной части парка паровозов на Юго-Западную дорогу. В начале 1918 г. в целях укрепления паровозного парка соответствующих участков сети было переброшено 35 паровозов, а в начале 1919 г. уже 150 паровозов в месяц. После освобождения Урала туда были направлены паровозы и вагоны с железных дорог Поволжья и из центральных районов республики. Так, на Волго-Бугульминскую дорогу для ускорения перевозок хлеба было послано 17 паровозов и 1000 порожних вагонов с Казанской и центральных железных дорог. После освобождения Красной Армией районов Украины для продвижения воинских и продовольственных маршрутных поездов потребовалась срочная переброска туда из восточных районов около 200 паровозов. Необходимость этого маневра так разъяснялась в телеграмме за подписью Ленина Реввоенсовету Восточного фронта и комиссарам железных дорог востока: «Дороги Республики страдают от величайшего недостатка паровозов и вагонов. Положение еще ухудшается тем, что вновь занимаемые Красной Армией железные дороги Украины совершенно не имеют подвижного состава. Задерживаются важнейшие топливные, продовольственные, оперативные перевозки». Совет Обороны требовал скорейшей переброски паровозов на Украину, так как это было необходимо для окончания войны 875875
Ленинский сборник XXXIV, стр. 245—246.
[Закрыть] . По данным Наркомпути, на середину апреля 1920 г. из Сибири было отправлено на запад 124 паровоза. В связи с усилением воинских перевозок в юго-западных районах весной 1920 г. на южные железные дороги было переброшено 60 паровозов с Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог. Подкрепление паровозного парка южных дорог продолжалось до конца войны. С осени 1920 г. начались работы по усилению подвижного состава железных дорог восточных районов. Высший совет по перевозкам с 8 октября 1920 г. представлял еженедельные доклады правительству о возвращении паровозов в Сибирь 876876
И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг. Госполитиздат, 1956, стр. 368—369.
[Закрыть] .
Переброска подвижного состава с одного фронта на другой осуществлялась и с помощью автомобильного транспорта. В апреле 1919 г. по указанию В. И. Ленина на колчаковский фронт было прислано около 100 грузовых автомашин с Украины.
После освобождения Северокавказского района в распоряжении Советского государства оказались большие запасы нефтепродуктов и хлеба. Для организации их скорейшего вывоза, в связи с необходимостью ослабления топливного и продовольственного голода, правительство считало необходимым «принять ряд спешных и важных мер», в числе которых указывался «сбор грузовиков ( отовсюду, особенно из армии) и ремонт их для подвоза хлеба к станциям», а также «мобилизация грузовиков и шоферов для этой цели» 877877
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 171.
[Закрыть] .
В 1918—1920 гг. Советское правительство приняло меры к объединению и улучшению работы гужевого транспорта. С конца 1919 г. проводилась организация государственных обозов, использование обозов ведомств и учреждений для налаживания внутригородских перевозок (в частности, в Москве), объединение городских возчиков в профессиональные союзы и артели, содействие развитию легкового извоза на губернских, уездных и проселочных дорогах. Декретом СНК от 3 августа 1920 г. 878878
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 114—115.
[Закрыть] производство всех вывозных и погрузо-разгрузочных работ в пунктах значительного грузооборота было возложено на Транспортно-материальные отделы местных Совнархозов (Трамоты). В их штатах закреплялись постоянные грузчики-специалисты, они объединяли работу гужевого и автомобильного транспорта по погрузке-выгрузке. Для улучшения погрузочных работ при перевалке грузов с судов в вагоны и на склады стали применяться плавучие перегружатели и ленточные передвижные транспортеры, изготовленные на петроградских заводах. В критические моменты для ускорения разгрузки вагонов использовались тыловые гарнизоны и привлекалось в порядке мобилизации местное население. В середине августа 1920 г. Главный комитет труда поручил проведение всей работы по гужевой повинности Трамоту ВСНХ, который выработал инструкцию по организации гужевой работы, реализованную уже после окончания гражданской войны.
Важные мероприятия были осуществлены в этот период по улучшению учета перевозок на железных дорогах. Они заключались в разработке по заданию правительства краткой, несложной и унифицированной формы отчетности о работе железных дорог и использовании наличного подвижного состава. До введения такой единой системы отчетности железнодорожная статистика затрудняла составление планов движения, так как сведения, подаваемые различными отделами Наркомпути, из-за несогласованности формы были разноречивы.
Несмотря на отдельные недостатки в осуществлении планов перевозок, в целом плановое регулирование, осуществляемое в обстановке военных действий, следует рассматривать как большое достижение, в значительной мере содействовавшее нормализации перевозок и изысканию дополнительных резервов в использовании транспортных средств.
Осуществление единого общехозяйственного плана перевозок, основанного на учете всех транспортных возможностей, было важным успехом Советского государства в области организации плановой экономики и проявлением ее преимуществ, реализацией предпосылок, возникших с установлением общенародной собственности на средства сообщения.
Народнохозяйственная роль транспорта по осуществлению связи фронта и тыла обусловила и такие мероприятия Советского государства, как укрепление транспорта кадрами. В условиях гражданской войны молодая Советская республика не могла осуществить систематическую подготовку квалифицированных рабочих-транспортников, поэтому оказание помощи транспорту со стороны правительства и партии выражалось главным образом в мерах по привлечению на транспорт дополнительных рабочих рук. Сюда входили трудовые мобилизации населения, «недели транспорта», привлечение частей Красной Армии. Так, в январе 1920 г. Совет Обороны объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних десяти лет на железных дорогах в должности паровозных машинистов, их помощников, кочегаров, а также котельщиков, железнодорожных мастеровых, монтеров депо и главных мастерских 879879
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 83—84.
[Закрыть] . Квалифицированные рабочие и служащие, ранее служившие на железных дорогах, возвращались в систему Наркомпути (постановление СТО от 5 марта 1920 г.) 880880
Там же, стр. 99—101.
[Закрыть] . На 24 апреля 1920 г. из армии на транспорт было откомандировано свыше 10 тыс. человек. Постановлением Совета Труда и Обороны была осуществлена мобилизация специалистов водно-транспортного дела в возрасте до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах (постановление СТО от 27 апреля 1920 г.) 881881
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918—1959)». М., изд-во «Речной транспорт», 1959, стр. 34.
[Закрыть] . Трудовые мобилизации населения для оказания помощи транспорту проводились не только в масштабе республики, но и по отдельным районам страны, железным дорогам, участкам фронтов в зависимости от возникающих задач.
Целью проводившихся специальных «недель транспорта» являлась помощь транспорту со стороны всех партийных и ведомственных организаций, всех трудящихся страны. Ленин выдвигал лозунг: «Все на работу по продовольствию и транспорту». Транспортная разруха и топливно-продовольственные трудности постоянно требовали пристального внимания партии и государства. На транспорт направлялись сотни политических работников из армии, коммунисты из крупных партийных организаций. В феврале 1920 г. Ленин предложил временно перевести на работу по транспорту ¾ ответственных работников из всех ведомств, кроме военного и продовольственного, «…закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов» 882882
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 40, стр. 81.
[Закрыть] .
Вопросы транспорта были в центре внимания работы IX съезда партии, состоявшегося весной 1920 г., отметившего в своем постановлении в качестве первоочередной задачи также необходимость улучшения состояния транспорта, подвоз и образование необходимейших запасов хлеба, топлива и сырья. Съезд, считая, что от успешного восстановления железнодорожного транспорта зависит судьба революции, постановил укрепить транспорт кадрами и решил 10% своих делегатов мобилизовать для работы в этой отрасли хозяйства. Съезд принял специальное обращение к местным организациям РКП о мобилизации на транспорт 5000 коммунистов. В резолюции IX съезда о Главполитпути указывалось, что эти чрезвычайные меры «…вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики» 883883
«КПСС в резолюциях…», т. 2, стр. 160, 179.
[Закрыть] . В ответ на этот призыв к 15 августа 1920 г. на железные дороги было мобилизовано 7500 человек.
Для укрепления транспорта были осуществлены мероприятия по улучшению материального положения железнодорожных рабочих. В особенно трудную зиму 1920 г. правительство, исходя из указаний Ленина, перераспределило ресурсы продовольствия в пользу работающих на транспорте. «Положение с железнодорожным транспортом совсем катастрофично. Хлеб перестал подвозиться. Чтобы спастись, нужны меры действительно экстренные. На два месяца (февраль – март) такого рода меры надо провести…: 1) Наличный хлебный паек уменьшитьдля неработающих по транспорту; увеличитьдля работающих» 884884
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 40, стр. 81.
[Закрыть] .
При организации работы на любом виде транспорта и в любом его подразделении, будь то организация перевозок или налаживание ремонтных мастерских, Советское государство проводило широкую систему поощрительных мер за положительные результаты работы.
Огромное значение имел и такой морально-политический фактор, как впервые в истории полученная возможность работы на себя, а не на эксплуататоров. В тяжелых условиях гражданской войны передовая часть транспортников проявила невиданный трудовой героизм. Рабочие Московско-Казанской железной дорога организовали первый коммунистический субботник, работали сверхурочно, безвозмездно ремонтируя паровозы. Партия, Ленин сделали этот почин достоянием всей страны, широко осветив его на страницах «Правды». В. И. Ленин в работе «Великий почин», оценил коммунистические субботники как начало великого переворота в деле организации труда.
По всей сети железных дорог только с февраля по 15 июня 1920 г. в субботниках участвовало 777 тыс. человек. Было отремонтировано 2,4 тыс. паровозов, 6 тыс. вагонов, 35 платформ, 185 цистерн и 11 тендеров 885885
Д. А. Баевский. Очерки по истории хозяйственного строительства периода гражданской войны. М., Изд-во АН СССР, 1957, стр. 223—224.
[Закрыть] . В 1919—1920 гг. субботники проводились и на дорожном строительстве.
Самоотверженный труд рабочих-транспортников явился одной из важнейших причин победы Советской республики в годы гражданской войны. Именно транспорт стал той отраслью советской экономики, где зародился коммунистический труд.
2. Перевозки для фронта и народного хозяйстваВ 1918—1920 гг. перед транспортом была поставлена задача – в первую очередь обеспечить перевозки для фронта. Это обусловило значительное повышение удельного веса воинских грузов в общем объеме перевозок. В декрете СНК от 28 ноября 1918 г. указывалось, что все силы и средства железнодорожного транспорта должны были быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий 886886
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 44.
[Закрыть] .
Гражданская война отличалась большой подвижностью фронтов. В течение войны только 30% состава Красной Армии действовало на одном фронте, остальные 70% воевали на двух, трех, четырех и более фронтах. Железные дороги в ходе войны перевезли в 1918 г. около 7 тыс. воинских эшелонов, в 1919 г. – 12,5 тыс., в 1920 г. – 21 тыс. Общее количество перевезенных войск составляло около 25 млн. человек с соответствующей артиллерией, боеприпасами, обозами 887887
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. Трансжелдориздат, 1954, стр. 85.
[Закрыть] . Удельный вес воинских перевозок достигал в 1918 г. 22,6%, а в 1919 г. – 30,8% суточной погрузки 888888
«Народный комиссариат путей сообщения за два года революции». Отчет VII Всероссийскому съезду Советов. М., изд. НКПС. 1919, стр. 31.
[Закрыть] . В решающие моменты войны транспорт всецело переключался на обеспечение перевозок для фронта.
Общий объем воинских перевозок по железным дорогам в годы гражданской войны и иностранной интервенции составил 33,5 тыс. оперативных и 6,7 тыс. снабженческих поездов. Удельный вес оперативных перевозок в общем объеме воинских превышал 83,4%, причем среднесуточная скорость движения достигала 250—300 км, что для тех лет было большой победой железнодорожников 889889
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 23.
[Закрыть] . В отчете VII Всероссийскому съезду Советов Наркомат путей сообщения отмечал: «Эшелоны Красной Армии в особо важных случаях перебрасываются с Урала в Центр и на Юг со скоростью, почти вдвое превышающей среднюю скорость движения воинских эшелонов в царской России» 890890
«Народный комиссариат путей сообщения за два года революции», стр. 31.
[Закрыть] .
Большую работу по перевозке воинских грузов выполнил в те годы речной флот. На 1 августа 1920 г. только по Волге было перевезено около 2 млн. пуд. этих грузов.
Для своевременного обеспечения воинских перевозок Совет Обороны брал под особое наблюдение всю работу транспорта. В. И. Ленин писал: «По условиям военной обстановки в настоящее время особенно необходима напряженная, безотказная работа железных дорог по военным перевозкам… надо напрячь еще большие усилия, так как теперь успех общего дела особенно зависит от работы железных дорог. В особенности необходима гибкость и точность с маршрутами оперативных перевозок, где совершенно недопустимы никакие задержки и засылы» 891891
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 350.
[Закрыть] . НКПС ежедневно направлял в Совет Обороны сводки о перевозках на фронт войск и грузов. В сводках содержались данные об оперативных перевозках, о состоянии путей и подвижного состава, их ремонта, о снабжении прифронтовых дорог и основных коммуникаций материалами и топливом.
Совет Обороны добивался упорядочения воинских перевозок, обеспечения их срочности, ускорения разгрузки и освобождения максимального количества вагонов. Воинским частям и соединениям требовалось множество вагонов. Был период, когда от Челябинска до Красноярска находилось на колесах свыше 130 воинских эшелонов, занимающих одновременно 5200 вагонов. И это только на одном из многочисленных фронтов гражданской войны.
В зависимости от обстановки на фронтах перед транспортом выдвигались задачи, соответствующие тому или иному периоду войны. Так, необходимость вывоза нефтегрузов из района Астрахани для успешного ведения войны в декабре 1918 г. обусловила принятие экстренных мер по усилению провозоспособности Астраханской железной дороги. В период разгрома деникинских войск Северные железные дороги снабжали топливом все важнейшие коммуникации Южного фронта. Поэтому осенью 1919 г. Высший совет по перевозкам занимался расширением пропускной способности этих железнодорожных линий. Интересы успешной борьбы на Юге потребовали усилить снабжение транспортного хозяйства Украины паровозами с бригадами, откомандированными с других железных дорог. В период борьбы на колчаковском фронте особое внимание уделялось бесперебойному движению на Казанской железной дороге, где была введена трудовая повинность окрестного населения по снабжению этой дороги топливом.
Роль транспорта в обеспечении нужд фронта не ограничивалась выполнением перевозочной работы, она проявилась и в непосредственной передаче части материально-технической базы транспорта в распоряжение Военного ведомства. Советским Вооруженным Силам было передано большое число паровозов, вагонов, платформ для бронепоездов, санитарные поезда, средства связи. Красная Армия получила значительную часть судов, организованных в боевые флотилии. Военному ведомству было передано в Волжском бассейне 45% всего количества самоходных судов и 12% несамоходных, по Северной Двине с притоками – соответственно 43% и 34%. Более половины транспортных судов было передано военным органам на Днепре 892892
«Водный транспорт СССР за 15 лет», стр. 47.
[Закрыть] . Декретом СНК в августе 1918 г. в распоряжение НКВМД было передано 50% всего годного для использования автомобильного парка страны. К концу 1920 г. в военных организациях сосредоточивалось около 60% автопарка страны 893893
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 21; А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 22.
[Закрыть] . Это позволило сформировать первые автомобильные части – автоколонны, включающие до 10 автомобилей каждая. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия и выполнили существенные для того времени объемы транспортной работы. Так, летом 1920 г. для войск Западного фронта автотранспортом ежемесячно перевозилось до 16 тыс. т различных грузов. В районах военных действий проводилась мобилизация гужевого транспорта и для обеспечения выполняемых операций формировались транспортные части, которые наряду с автотранспортом сыграли большую роль в перевозках от железнодорожных станций до расположения войск. Для улучшения работы автомобильного транспорта, для интенсификации использования подвижного состава в годы войны большое внимание уделялось улучшению организационной структуры автотранспортных частей. В 1919 г. с этой целью автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды, включающие уже 20 автомобилей в каждом. В составе такого отряда предусматривалась своя походная автомастерская, автоцистерна с горючим и подвижной склад с запасными частями. По возможности отряды комплектовались автомобилями одних систем. Сказались преимущества национализации автомобилей, что позволило маневрировать ими, исходя из интересов обороны страны и сосредоточения сил на главнейших участках, о чем говорилось выше.
В период гражданской войны советский транспорт выполнил большую работу по эвакуации военного имущества, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и других важных грузов из прифронтовых районов. Особенно интенсивными были перевозки эвакуационных грузов зимой 1918/19 г. в связи с наступлением противника сначала на Восточном, а затем на Южном фронтах. Большие объемы эвакуационных перевозок были осуществлены в январе 1919 г., когда с правого берега Волги на левый было переотправлено около 5 тыс. вагонов эвакуируемых грузов. С Волго-Бугульминской железной дороги было переброшено 1,5 тыс. вагонов таких грузов 894894
И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 367.
[Закрыть] .
Всероссийская эвакуационная комиссия, учрежденная декретом СНК 20 апреля 1918 г. 895895
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 19.
[Закрыть] для наиболее быстрой и планомерной эвакуации военных и других грузов, устанавливала районы, подлежавшие эвакуации; очередность вывоза тех или иных грузов, базы их хранения; объемы эвакуационных перевозок. Планы эвакуационных перевозок составлялись совместно военным и хозяйственными ведомствами. Прежде всего эвакуации подлежало военное имущество, необходимое для сохранения боевой способности наших войск: запасы оружия, снаряжение, боеприпасы, металлы, топливо, продовольствие. Для хранения вывезенного имущества выделялись специальные базы. В условиях большой подвижности фронтов огромное количество грузов постоянно находилось на колесах – эвакуировалось и реэвакуировалось. В сентябре 1919 г. такими грузами было занято 12 тыс. вагонов.
Значительную работу по эвакуации выполнил в течение навигации 1918 и 1919 гг. речной флот. Эвакуационные перевозки осуществлялись во всех речных бассейнах страны. Особенно героической была работа речников по эвакуации грузов из Архангельска, Царицына, Саратова. Большие потоки эвакуационных грузов в 1918 г. поступали на речные пути Петрограда и Москвы. За первую половину навигации 1918 г. из Петрограда было отправлено 247 судов с эвакогрузами. Особенно самоотверженную работу выполнили судовые команды пароходов, барж и пристаней Царицынского района летом 1919 г. Они осуществили эвакуацию ценных грузов из прифронтовых пунктов в тяжелых условиях, под обстрелом врага. Их подвиг в 1919 г. был особо отмечен Советом Обороны.
По объемам перевозок, произведенных в годы гражданской войны, второе место после воинских грузов занимал транспорт топлива. Хотя абсолютные размеры этих перевозок из-за хозяйственной разрухи снизились, относительное значение этих грузов в работе железных дорог даже увеличилось. В отдельные периоды, как, например, осенью 1920 г., топливные грузы поглощали до 40% всей провозной способности железных дорог страны. В этот период для организации их перевозок выделялось вагонов вдвое больше, чем для воинских, и в 8 раз больше, чем для продовольственных грузов. Несмотря на это, потребность в доставке дров могла быть удовлетворена лишь на 60—70%. Другой особенностью военного периода явилось изменение структуры перевозок топливных грузов. В общем объеме топливных грузов увеличилась доля дров с 21 % в 1913 г. до 66% в 1919 г., т.е. более чем в 3 раза.
Транспортировка заготовленных дров складывалась из двух этапов: вывоз дров с мест заготовок до сплавных рек, пристаней или железнодорожных станций, находившихся друг от друга на расстоянии нескольких десятков верст; доставка дров по речным путям или железным дорогам до крупных промышленных центров, железнодорожных станций и пунктов перевалки. В связи с отсутствием автомобильных дорог особенно трудным было осуществление первого этапа перевозок. Вывоз дров отставал от их заготовки. Если в 1918/19 г. по РСФСР было заготовлено 4,2 млн. куб. саж., то вывезено только 3,2. В 1919/20 г. заготовки достигли 9,4 млн. куб. саж., тогда как вывоз – только 7,1 896896
Д. А. Баевский. Очерки по истории хозяйственного строительства периода гражданской войны, стр. 181.
[Закрыть] . Поэтому Советскому государству пришлось построить ряд специальных лесовозных узкоколейных железных дорог. Вопрос о постройке таких дорог в соответствующих районах республики рассматривался 10 ноября 1919 г. на заседании Совета Обороны. Сооружение этих дорог осуществлялось в срочном порядке. Всего за период гражданской войны было построено около 400 верст лесовозных узкоколейных веток. Узкоколейки, к которым дрова подвозились на крестьянских подводах, были проложены вокруг Москвы, вдоль Калужского, Стромынского и других шоссе.
На заготовке и вывозке дров широко применялась трудовая и гужевая повинность. Подвоз заготовленных дров к сплавным рекам и железным дорогам на крестьянских подводах требовал огромного напряжения сил крестьянского хозяйства, разоренного империалистической и гражданской войнами. Партия и правительство проводили большую разъяснительную работу. Кроме того, применялось материальное стимулирование – были установлены премии натурой за заготовку и вывоз дров.
Большую работу по перевозкам топливных грузов выполнил в годы гражданской войны речной транспорт, особенно в части сплава. Первые попытки его общегосударственной организации были предприняты в 1919 г. В 1920 г. эта работа была усилена и улучшена. В 1920 г. относительные потери сплавляемой древесины снизились по сравнению с 1919 г. в 3 раза.
В 1920 г. первостепенное государственное значение получили перевозки нефтепродуктов, они составили 159 млн. пуд., из которых 141 млн. был доставлен в Астрахань; вверх по Волге, однако было вывезено лишь 105,5 млн. пуд.
Основную роль в транспортировке топлива играли в 1918—1920 гг. железные дороги, которые сами являлись крупным потребителем топлива. На их долю приходилась почти ½ добываемого в стране топлива. Топливный бюджет на конец 1919 г. был определен в 14 млн. куб. саж. дров, из них 5 млн. предназначались для потребностей железных дорог и 1 млн. – для водного транспорта 897897
Там же, стр. 185.
[Закрыть] .
Для нормализации топливных перевозок с осени 1919 г. на железных дорогах стал проводиться принцип их обезличения. До введения этой системы топливные грузы перевозились по маршрутам, определяемым их владельцами – ведомствами, без учета транспортных возможностей НКПС. Поэтому допускалось большое количество излишних и встречных пробегов. Принцип обезличенных перевозок означал транспортировку грузов независимо от их ведомственной принадлежности, по направлениям, определяемым НКПС. Такой принцип позволил осуществлять перевозки по плану, в котором учитывался запас топлива в стране, его распределение по спросу важнейших потребителей, а также наличие свободной пропускной способности железных дорог. Маршрут следования от пункта погрузки до потребителя определялся по наиболее выгодному для железных дорог пути.
Одной из ответственных задач транспорта в 1918—1920 гг. было обеспечение фронта и промышленных центров продовольствием, занимавшим значительный удельный вес в общем объеме перевозок. Организация перевозок хлеба затруднялась необеспеченностью внутрирайонных потоков средствами транспорта (из глубинных районов до железнодорожных станций и речных пристаней). В связи с этим, наряду с мерами по налаживанию работы существующих линий и путей, Советское государство для вывоза хлеба из глубинных пунктов вынуждено было строить продовольственные железные дороги. Декретом СНК «О продовольственных железных дорогах», опубликованным 4 апреля 1918 г., строительство таких дорог рассматривалось как экстренная мера, призванная улучшить продовольственное дело 898898
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 18.
[Закрыть] .
Нехватка паровозов и топлива срывала подвоз хлеба в промышленные центры. Весной 1919 г. на железнодорожных линиях Казань – Сарапул и Волга – Бугульма имелось до 10 млн. пуд. уже заготовленного хлеба, вывезти который не представлялось возможным из-за недостатка транспорта и топлива. В Бугульминском уезде Самарской губернии в середине декабря 1919 г. из-за транспортной разрухи на ссыпных пунктах лежало 1,5 млн. пуд. хлеба. В Покровске Саратовской губернии скопилось 4 млн. пуд. хлеба, часть которого находилась под открытым небом. В декабре 1919 г. на станции Кузоватая лежало 30 млн. пуд. хлеба, так как в течение двух недель не подавались вагоны. В январе 1920 г. десятки вагонов с трофейными продовольственными грузами стояли на подступах к Донбассу, их удалось продвинуть лишь в феврале 1920 г. с помощью рудничных паровозов. Поэтому вопросы организации продовольственных перевозок были также предметом постоянного внимания Советского государства.
Меры Советского правительства в области обеспечения продовольственных перевозок и налаживания деятельности важнейших железных дорог, осуществленные в период гражданской войны, были многообразными. Так, вводились заградительные отряды, наделенные чрезвычайными полномочиями, для охраны в пути хлеба, фуража, продуктов питания. Их задача – борьба со спекуляцией, незаконным провозом муки, крупы и прочего продовольствия и защита хлебной монополии, пресечение мародерства, спекуляции, хищничества (постановление СНК от 28 сентября 1918 г.).
Проводился «товарный месяц», когда с 18 марта по 10 апреля 1919 г. на всей сети железных дорог было прекращено пассажирское движение (постановление СНК от 8 марта 1919 г.). Эта вынужденная мера диктовалась тем, что имевшиеся в восточных районах страны запасы хлеба из-за нехватки паровозов нельзя было подвезти к голодающим промышленным районам республики. По произведенным расчетам, приостановка пассажирского движения на указанный срок освобождала 220 паровозов, которые могли доставить 3,5 млн. пуд. хлеба. Первые успехи «товарного месяца» В. И. Ленин отметил на заседании пленума Московского Совета: «В начале марта в Москву прибывало в среднем 118 вагонов с продовольствием в день, из них 25 были с хлебом. В конце марта в день стало прибывать по 209 продовольственных вагонов, в том числе 47 с хлебом. Это значит почти удвоение. Это значит, что такая тяжелая мера, как запрещение пассажирского движения, была принята правильно. Это значит, что мы помогли голодному населению Москвы, Петрограда и всей промышленной области» 899899
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 38, стр. 249.
[Закрыть] .
