Текст книги "Советская экономика в 1917—1920 гг."
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 43 страниц)
Строительство Волховской гидростанции начиналось в трудной обстановке – не хватало людей, оборудования, денег. Но строители были уверены в успехе, так как даже в самые тяжелые месяцы для Республики Советов, когда неподалеку от Волховстроя шли бои с интервентами и белогвардейцами, Советское правительство проявляло непрестанные заботы о Волховстрое. Когда снабжение Волховстроя необходимыми материалами особенно ухудшалось и нависала угроза срыва строительства, строители обращались в Совнарком, к Ленину за помощью и поддержкой. Волховстрой получал все необходимое. Так постепенно разворачивалось огромное по тем временам строительство.
Тогда же были начаты работы по электрификации Московского промышленного района. Вопрос об электрификации и электроснабжении этого района рассматривался в Совете Народных Комиссаров в апреле 1918 г. Нужно было прежде всего достроить и увеличить мощность подмосковной станции «Электропередача». Было решено срочно перебросить из Петрограда четыре новых котла, изготовленных Петроградским металлическим заводом по заказу военно-морского ведомства, и две паровые турбины со всеми необходимыми механизмами, привезенные ранее из-за границы.
Вскоре правительство приняло решение о строительстве под Москвой крупной районной Шатурской электростанции на торфе. Управление Электростроя ВСНХ представило в Совет Народных Комиссаров материалы о необходимости «теперь же приступить к работам по сооружению одной торфяной и одной угольной районной электрической станции в Подмосковном районе». Постройка Шатурской электростанции, указывалось в докладе, создает самые благоприятные условия для рационального хозяйственно-технического использования громадных торфяных богатств. Мощность станции намечалась в 40 тыс. квт, с постепенным вводом в четыре срока. Электроэнергия должна была направляться по высоковольтным линиям передач в Москву, а также в район Орехово-Зуева, в Егорьевск и Коломну. Исходя из подсчитанного запаса торфа, пригодного для сжигания, станция при максимальной нагрузке могла быть обеспечена топливом на целое столетие. Торфяная электростанция могла заменять ежегодно 10 млн. пуд. нефти, или около 150 тыс. м³ дров.
Наряду с проектными работами в 1918 г. проводились подготовительные работы на Шатурском торфяном болоте, где осенью 1918 г. работало свыше 3 тыс. человек. Была выбрана площадка для электростанции, подготовлялась временная электростанция для нужд строительства. Строительство Шатурской районной электростанции было признано «срочной работой государственной важности». В декабре 1918 г. правительство отпустило значительные средства на заготовку строительных материалов и на первоначальные работы.
В том же году было начато проектирование Каширской электростанции, которая должна была работать на подмосковном угле, и проводились изыскания на месте. Начались также работы по проектированию Иваново-Вознесенской и Нижегородской районных электростанций на торфе.
В числе первоочередных районных электростанций на Урале намечалось строительство Кизеловской станции для электрификации угольного бассейна. Подготовительные работы по сооружению этой станции были начаты местными организациями летом 1918 г. Котлы и турбогенераторы для станции предполагалось получить за счет эвакуации оборудования электростанций из районов, которым угрожало вражеское нашествие.
Работы по электрификации намечались и практически развертывались – в меру возможностей – и в других районах страны.
Для организации и регулирования местной электрификации Электрострой ВСНХ начал разработку типовых проектов и смет для небольших электростанций. Центральный электротехнический совет объявил конкурс на выработку лучших проектов мелких электростанций.
В первый год после победы социалистической революции во многих районах республики были построены и пущены в ход десятки мелких электростанций. Как сообщалось в «Правде» 31 октября 1918 г., Нижегородский совет народного хозяйства разрабатывал план электрификации районов кустарной промышленности на основе использования торфяных залежей. Соответственные работы велись в Богородском и Павловском районах; в октябре 1918 г. приступили к оборудованию небольшой электростанции в Павлове.
Наряду с электростанциями в 1918 г. было начато строительство ряда предприятий промышленности – паровозоремонтных заводов, завода сельскохозяйственных машин и т.д. Началась достройка автозавода «АМО» в Москве, резинового завода «Проводник» и т.д. Большое внимание государство уделяло транспорту.
Комитетом государственных сооружений при ВСНХ была намечена в 1918 г. обширная строительная программа 430430
«Национализация промышленности в СССР», стр. 763—767.
[Закрыть] . Строительные работы намечались и начинались во всех концах Советской страны.
Для развития промышленности Урала государство дважды отпускало в 1918 г. значительные средства (в июне и в декабре). В Сибири проектировалось строительство ряда крупных предприятий металлургии, машиностроения, химической, текстильной, кожевенной, сахарной, рыбной промышленности. Для хозяйственного подъема Сибири выделялись значительные средства, оказывалась и другая помощь, в частности снабжение уральским металлом и машинами. В июне 1918 г. государство ассигновало для этой цели соответствующие средства.
В Поволжье и в Прикамском районе велись изыскания и развертывалась опытная добыча фосфоритов.
Первые строительные работы Советского государства протекали в чрезвычайно трудной обстановке. Преодолевая эти трудности, рабочий класс в первый год после победы социалистической революции начал строить новую промышленность. Были опровергнуты пораженческие пророчества капиталистов и меньшевиков о том, что национализированная промышленность «обречена на более или менее скорую гибель», что Советская власть не справится с управлением крупных фабрик и заводов, так как не хватит опытных технических и коммерческих сил. Напротив, становилось все более очевидным великое значение национализации для судеб страны, для победы социализма. Советская власть справилась с трудным делом организации промышленности, рабочие начали «строить заводы по пролетарскому принципу народного хозяйства» 431431
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 37, стр. 123.
[Закрыть] … – отмечал Ленин в октябре 1918 г.
Это было одним из главных итогов первого года пролетарской диктатуры. Подготавливая доклад о деятельности Советского правительства за этот год, Ленин указывал на важность показа « конкретно, фактами, как именносделала Советская власть определенные шаги ( первые) к социализму» 432432
Там же, стр. 80.
[Закрыть] . Он особенно подчеркивал при этом «не синдикалистский, а именно коммунистический (марксистский) характер постройки (т. е. нового социального уклада, строя)» 433433
Ленинский сборник XXI, стр. 135.
[Закрыть] в промышленности.
Советская промышленность, созданная в результате национализации крупных фабрик и заводов, стала основой социалистического преобразования всего народного хозяйства, основой хозяйственного и культурного прогресса страны, ее обороноспособности, подъема в дальнейшем благосостояния советского народа.
3. Первые достижения в организации советской промышленностиСоциалистическое обобществление средств производства обусловливало развитие новых производственных отношений, новую организацию труда. На социалистических предприятиях каждый член общества выполняет известную долю общественно необходимой работы, получая за это соответствующую плату; здесь действует закон распределения по труду.
Социалистический закон распределения по количеству и качеству труда, затраченного каждым работником, начал постепенно действовать на национализированных предприятиях. Социалистический принцип оплаты каждого работника по количеству и качеству труда был хорошо сформулирован рабочими организациями Путиловского завода в 1918 г. в записке об упорядочении оплаты труда: «1. Единственным способом поднять производительность, не считая мер по установлению трудовой дисциплины, – это поставить материальное благосостояние рабочего в прямую зависимость от его производительности. 2. Наиболее простым, понятным для рабочего и целесообразным способом является установление сдельной оплаты труда» 434434
«Национализация промышленности в СССР», стр. 769.
[Закрыть] .
Вслед за декретами о 8-часовом рабочем дне и социальном страховании Советское правительство проводит мероприятия по организации заработной платы на новых началах, по повышению заработной платы рабочим, согласованию тарифных ставок заработной платы и окладов жалованья во всех ведомствах и отраслях народного хозяйства. В целях привлечения на производство специалистов была установлена повышенная заработная плата для инженеров и техников на предприятиях. Для правильного определения норм выработки во всех профсоюзах и фабрично-заводских комитетах создавались бюро (или комиссии) нормирования; нормы выработки для предприятия и отдельных категорий рабочих устанавливались «сообразно с техническим оборудованием предприятия и состоянием производительных сил» 435435
Там же, стр. 644.
[Закрыть] .
Центральной задачей социалистической организации труда была в то время борьба за новую трудовую дисциплину. Новые трудовые навыки усваивались не сразу. Коммунистическая партия разъясняла трудящимся, что фабрики и заводы стали общественной собственностью, что эту общественную собственность надо беречь и умножать. Социалистическое отношение к общественной собственности постепенно утверждалось в сознании массы трудящихся.
Коммунистическая партия и Советское государство развертывали борьбу за новое отношение к труду, за новую, социалистическую дисциплину труда, за повышение производительности труда. Ленин в выступлениях на рабочих собраниях и в печати подчеркивал огромное значение трудовой дисциплины и высокой производительности труда для успешного строительства и упрочения новой общественной жизни.
Ленинские указания служили руководством к действию для рабочих организаций. В ответ на первый декрет Советской власти о национализации заводов и рудников Урала рабочие взяли обязательство поднять производительность труда, установить полный порядок и крепкую трудовую дисциплину, строго охранять народное добро. В обращении делового совета (заводоуправления) Лысьвенского горного округа в марте 1918 г. указывалось, что лозунгами теперь должны быть: организованность, сплоченность, бережливость, труд и трудовая дисциплина; честным выполнением своих обязанностей, разумной экономией заводских продуктов, увеличением продуктивности труда и восстановлением рабочей дисциплины поставить производство на высоту; «лентяям и бесчестным между нами места нет». Шадринская организация большевиков указывала: «Каждый удар молотка рабочего, каждое движение его пилы создает для пролетариата ценность, кладет новый камень в стену, защищающую революцию. Каждая же праздно проведенная минута ведет к убытку народных богатств…» 436436
«Крестьянин и рабочий», 25 мая 1918 г.
[Закрыть] Теперь, заявил съезд горнорабочих Туркестана в марте 1918 г., у всех трудящихся должна быть одна задача – работать для блага народа не за страх, а за совесть.
Наряду с мерами убеждения и социалистического воспитания трудящихся требовалось применение мер принуждения по отношению к тем, кто стремился уклониться от работы и побольше урвать от государства. Вот почему были необходимы решительные меры по насаждению дисциплины и самодисциплины рабочих и крестьян.
Всероссийская конференция профсоюзов, состоявшаяся в марте 1918 г., приняла по предложению большевиков резолюцию, в которой подчеркивалась необходимость «всем профессиональным союзам обратить главное внимание на укрепление среди пролетариата трудовой дисциплины, как основы восстановления подорванных производительных сил страны» 437437
«IV Всероссийская конференция профсоюзов», изд. ВЦСПС, стр. 54.
[Закрыть] . В апреле 1918 г. Всероссийский совет профсоюзов разработал положение о трудовой дисциплине, в основу которого были положены ленинские указания о том, что необходимо ввести строгие меры взыскания за несоблюдение трудовой дисциплины вплоть до увольнения с завода, установить сдельную оплату для всех производств, а где это невозможно, – ввести систему премий, добиваться повышения производительности труда; предлагалось создавать товарищеские суды, а также группы контролеров из представителей различных профессий с привлечением инженеров и бухгалтеров.
Коммунистическая партия поддерживала начинания передовых коллективов в области повышения трудовой дисциплины. Поучительным примером для всех трудящихся Советской России служил почин рабочих государственного Брянского завода. Ленин считал образцовыми «брянские правила», правила внутреннего распорядка, изданные на заводе 9 мая 1918 г. «Рабочим и служащим, находящимся на заводе, оплата производится только за работу. Лица, не выполняющие работы, платы не получают». В правилах предусматривались серьезные меры взыскания по отношению к лодырям и дезорганизаторам производства 438438
«Национализация промышленности в СССР», стр. 647, 648.
[Закрыть] .
Примеры социалистической организации труда показывали рабочие передовых предприятий Петрограда, где широко развернулась борьба за трудовую дисциплину и повышение производительности труда. На многих предприятиях был введен строгий учет размеров продукции, числа затраченных на работу часов, прогулов и т.п. Полученные данные оформлялись в диаграммах и плакатах и помещались в заводских мастерских. Меры убеждения сочетались с мерами принуждения. Фабрично-заводские комитеты развертывали борьбу с прогулами, имевшими место особенно среди «пришлых элементов» – кулацких сынков, спасавшихся на заводах от военной службы. Типично следующее постановление завкома Радиотелеграфного завода, принятое в январе 1918 г.: за неявку на работу без уважительных причин – увольнять с завода; за уход с работы до гудка – «посылать гулять на одну неделю без содержания». Сознательные рабочие подтягивали нерадивых.
В борьбе за социалистическую организацию труда, развитие социалистических производственных отношений партия и правительство сочетали мероприятия по воспитанию новой трудовой дисциплины с использованием личной материальной заинтересованности трудящихся в результатах своей работы. В обращении заводоуправления Невской мануфактуры говорилось: «тот рабочий, который относится халатно к своим обязанностям, не вырабатывает установленных профессиональным союзом норм выработки, такой рабочий сидит на шее всех трудящихся и является их паразитом, так как остальные товарищи, добросовестно относящиеся к своим обязанностям, должны их содержать…» 439439
«Национализация промышленности в СССР», стр. 781.
[Закрыть]
Интересные начинания были введены на заводах Алапаевского горного округа на Урале. В правилах трудовой дисциплины, разработанных на предприятиях, предусматривалось, чтобы еженедельно, во всех цехах, мастерских вывешивались сводки об итогах производительности труда и всего хода работ данного предприятия, цеха, мастерской и т.п. Сводки о производительности труда в доменном, мартеновском, прокатном цехах публиковались ежедневно 440440
«Пролетарская революция», 1940, № 1, стр. 61.
[Закрыть] .
Энергичную борьбу за трудовую дисциплину и производительную работу развернули бакинские большевики. Они разъясняли рабочим, что рабочие, мастеровые и служащие будут отныне сами отвечать перед всей страной, перед всем рабочим классом и крестьянской беднотой, если производительность промышленности не будет поднята на должную высоту 441441
«Нефтяное дело», 1918, № 9—10, стр. 37.
[Закрыть] .
Рабочий класс России добивался первых успехов в организации производства на социалистических началах. В стране постепенно увеличивалось число предприятий, показывающих умение организовать работу в новых условиях. К таким предприятиям относился Брянский завод. После прекращения производства для царской армии больше половины мастерских было закрыто, не было денег, топлива и металла; в феврале 1918 г. завод остановился. Усилиями заводского комитета и технического персонала была начата работа по реорганизации завода. В середине мая завод был пущен в ход. Коллектив предприятия подсчитал имеющиеся ресурсы, разработал новую схему цехов и мастерских, установил графики работы, четкие планы производства и сборки деталей машин, карточную систему учета на складах и т.д. Из-за отсутствия угля и нефти топки и печи были переоборудованы на древесное топливо. Несмотря на трудности в снабжении металлом и топливом, к 1 октября 1918 г. производственная программа была выполнена примерно на 75%. В июне 1918 г. завод выпустил 94 товарных и 5 специальных вагонов, а в сентябре – 109 товарных и 10 специальных вагонов. Завод изготовлял также до 3 тыс. плугов и 150 лобогреек в месяц, вырабатывал гвозди. Для Красной Армии поставлялись снаряды. Брянские металлисты добились того, что в 1918 г. производительность труда в вагоностроительных цехах достигла уровня довоенного 1913 г. 442442
«Национализация промышленности в СССР», стр. 752—753, 754, 756.
[Закрыть]
Введение сдельщины и укрепление трудовой дисциплины способствовали повышению производительности труда на многих предприятиях. Так, Петроградский металлический завод при одинаковом расходе топлива за август 1918 г. дал 12 тыс. пуд. литья против 7 тыс. пуд. в июле. В котельной мастерской Обуховского завода рабочая бригада раньше изготовляла тендерный бак в течение месяца, а в августе – за 11 дней. Среднемесячный выпуск паровозов и вагонов (новых и из ремонта) на петроградских заводах увеличился с 85 в январе – мае до 451 в июне – августе 1918 г.
Первая национализированная в республике фабрика – Ликинская мануфактура – дала в 1918 г. свыше 10 млн. руб. прибыли. Это было достигнуто благодаря повышению производительности труда 443443
«Пролетарская революция», 1940, № 1, стр. 79.
[Закрыть] . «Ликинская фабрика стала местом паломничества делегаций и ходоков целого ряда фабрик и заводов», которые, тщательно осмотрев все фабричное хозяйство, «неизменно заявляли, что они убедились в том, что ликинцы очень хорошо обходятся без фабрикантов» 444444
«На баррикадах революции», Орехово-Зуево, 1927, стр. 119.
[Закрыть] .
Рабочие национализированной Ростокинской фабрики добились того, что к 1 марта 1918 г. чистая прибыль их предприятия достигла 300 тыс. руб. Из полученной прибыли ростокинские текстильщики смогли приобрести паровую машину и динамо и в то же время устроить при фабрике рабочий клуб с театром и кино 445445
Д. А. Баевский. Начало строительства социалистической промышленности РСФСР. М., 1957, стр. 56.
[Закрыть] .
«Положение об управлении государственными предприятиями», принятое Северным советом народного хозяйства в октябре 1918 г., исходило из необходимости обеспечения накоплений, рентабельной работы промышленности.
Петроградские металлисты еще в мае 1918 г. указывали на необходимость установления на заводах самого строгого контроля и еженедельной отчетности «о расходовании ими основных элементов промышленности, с одной стороны, и их выработке – с другой, чтобы иметь возможность в каждый момент прекратить производство там, где оно обходится народу слишком дорого, и поддержать там, где оно усиленно выполняет возложенные на него задачи» 446446
«Национализация промышленности в СССР», стр. 650.
[Закрыть] . В производственной программе питерских металлистов на второе полугодие 1918 г. последовательно проводится положение о том, что рабочий класс, став хозяином страны, заинтересован в том, чтобы изготовляемые промышленностью машины и предметы широкого потребления обходились возможно дешевле, требовали бы возможно меньшей затраты как рабочей силы, так сырья и материалов.
Таким образом, в практической деятельности национализированных предприятий начинали постепенно внедряться элементы хозяйственного расчета. Однако в трудных условиях первого года социалистической революции хозрасчет не мог получить широкого применения.
Национализированная промышленность получала большую помощь за счет государственного бюджета. Советская власть отпускала средства для сохранения национализированных фабрик и заводов в период реорганизации, для налаживания их деятельности в соответствии с новой целью общественного производства.
Глава седьмая
НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА
1. Экономические предпосылки национализации средств сообщенияТранспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском морях.
Таблица 1
Протяженность сети и перевозочная работа транспорта России в 1913 г. (в современных границах СССР) *
| Железнодорожный | 71,7 | 157,6 | 76,4 | 243,5 | 30,3 |
| Морской | — | 15,1 | 20,3 | 3,7 | 1,0 |
| Речной | 64,6 | 35,1 | 28,9 | 11,5 | 1,4 |
| Трубопроводный | 1,1 | 0,4 | 0,3 | — | — |
| Автомобильный (все дороги с твердым покрытием) | 37,3 | 10,0 | 0,1 | — | — |
| Все виды транспорта | — | 218,2 | 126,0 | 263,7 | 32,7 |
* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.
Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо– и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного – 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.
Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т.д.
Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.
Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, – 2230 млн. руб. 447447
С. Г. Струмилин. Избранные произведения, т. 1. М., изд-во «Наука», 1964, стр. 400.
[Закрыть]
Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно, транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.
Другой особенностью транспорта как отрасли материального производства является большая капиталоемкость. Строительство любого транспортного сооружения требует больших материальных, денежных и трудовых затрат. Особенно капиталоемко строительство железнодорожной сети. Сооружение железной дороги даже относительно небольшой протяженности было не под силу отдельному предпринимателю и вызывало необходимость централизации капитала. Поэтому железнодорожное строительство в России осуществлялось преимущественно государством или крупными акционерными обществами. Монополистические объединения на железнодорожном транспорте по своим размерам превосходили наиболее мощные промышленные монополии.
Соотношение государственной и частной сети в России на разных этапах железнодорожного строительства менялось, но в течение всего железнодорожного строительства государство концентрировало в своих руках основную протяженность сети. Даже в периоды преобладания частного предпринимательства государство усиливало свои позиции путем выкупа частных дорог в пользу казны. Выкупу подлежали прежде всего частные дороги, имевшие наибольшую задолженность казне. Одним из важных мотивов выкупа частновладельческих железных дорог были оборонные соображения. За 1882—1892 гг. государством было выкуплено около 6 тыс. км железнодорожной сети, а с 1893 по 1900 г. – еще около 15 тыс. км 448448
«Экономика транспорта». М., Трансжелдориздат, 1955, стр. 65.
[Закрыть] .
Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно 1/ 3протяженности железных дорог России, т.е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.
В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.
Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны 449449
«Экономика транспорта», стр. 70.
[Закрыть] .
Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.
В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.
Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.
Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.
К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.
Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3% 450450
«Местный транспорт в народном хозяйстве СССР». Сборник статей, вып. 1. М., изд-во «Мотор» ЦК ПСТР СССР, 1924, стр. 11; «Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445.
[Закрыть] . В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам – 21 км, к станциям железных дорог – 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск – Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.
