Текст книги "Советская экономика в 1917—1920 гг."

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 43 страниц)

3. Изменения в сельскохозяйственном производстве

Сложные экономические и политические условия 1918—1920 гг. оказывали противоречивое воздействие на состояние сельского хозяйства. Аграрные преобразования, осуществленные Советской властью, являлись важным фактором подъема сельскохозяйственного производства в стране. Гражданская война и интервенция вызвали разрушение производительных сил в сельском хозяйстве, значительное сокращение сельскохозяйственного производства.

Вследствие гражданской войны и интервенции уменьшились трудовые ресурсы сельского хозяйства. Ухудшилась техническая оснащенность производства в связи с резким сокращением внутреннего производства и полным прекращением ввоза из-за границы машин и орудий. При годовой потребности в сельскохозяйственных машинах и орудиях на сумму 77 647,3 тыс. руб. в 1920 г. их было распределено всего на сумму 4333,9 тыс. руб. <sup>848848
  В. Т. Чунтулов. История народного хозяйства СССР. Эпоха социализма, Изд-во Киевского университета, 1962, стр. 73.


[Закрыть]</sup> Находившиеся в сельском хозяйстве средства обработки земли были изношены, а их количество не обеспечивало потребностей производственного процесса.

Основной тяговой силой в сельском хозяйстве являлся рабочий скот, главным образом лошади. За годы империалистической, а затем гражданской войны и интервенции поголовье лошадей в стране значительно уменьшилось. На начало 1916 г. по стране (в границах до 17 сентября 1939 г.) насчитывалось 34,2 млн. лошадей, в конце 1920 г. – 28,7, или на 16,1% меньше <sup>849849
  «Народное хозяйство СССР в 1961 году», 1962, стр. 381.


[Закрыть]</sup> . Сокращение поголовья лошадей означало уменьшение энергетических мощностей сельского хозяйства. Это обусловило сокращение обрабатываемой сельскохозяйственной площади и ухудшение качества обработки почвы.

На сокращении сельскохозяйственного производства сказалась также продразверстка, которая была порождена условиями гражданской войны и интервенции. Буржуазные экономисты тех лет твердили о губительных результатах продразверстки. Ныне им вторят современные «советологи». В действительности вынужденное введение продразверстки и запрещение свободной торговли спасли революцию, помогли разгромить врага. В. И. Ленин на X съезде партии отмечал, что «взятие с крестьянских хозяйств излишков означало такую меру, которая в силу военных обстоятельств была нам навязана с абсолютной необходимостью, но которая сколько-нибудь мирным условиям существования крестьянского хозяйства не отвечает» <sup>850850
  В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 43, стр. 28.


[Закрыть]</sup> .

Влияние гражданской войны и иностранной интервенции на состояние сельскохозяйственного производства нельзя сводить только к уменьшению рабочей и тяговой силы, к уменьшению поступления сельскохозяйственных машин и орудий или к необходимости продразверстки, снизившей материальную заинтересованность крестьян в увеличении производства.

Гражданская война, интервенция и экономическая блокада нарушили все сложившиеся экономические связи между сельским хозяйством и промышленностью, отдельными отраслями сельского хозяйства, между Центром и периферией, внутренним и внешним рынками.

Основой экономической связи между городом и деревней дореволюционной России, да и в первые годы после революции, был обмен хлеба на промышленные товары. Город был основным потребителем товарного хлеба, деревня – изделий промышленности, прежде всего мануфактуры. Льноводство и коноплеводство Северо-Западной и Центральной России были экономически связаны, с одной стороны, с зерновым хозяйством Юга (крестьяне, продавая лен, покупали хлеб), а с другой – с фабриками России и западноевропейским внешним рынком.

В системе экономических связей между городом и деревней большую роль играло хлопководство, дающее основное сырье для текстильной промышленности. Основным хлопкосеющим районом был Туркестан. Хлопководство Туркестана органически входило в систему экономических связей России: поставляя сырье для текстильных фабрик Центра, край нуждался в хлебе (и текстильных изделиях). Достаточно сказать, что в дореволюционное время в Туркестан ежегодно завозилось до 20 млн. пуд. хлеба <sup>851851
  «Народное хозяйство Туркестана», 1920, № 3, стр. 20.


[Закрыть]</sup> . В годы империалистической и гражданской войн производство хлопка стало сокращаться. Все большая часть земель, предназначавшихся под хлопчатник, стала заниматься под зерновые культуры.

Империалистическая, а затем гражданская война и интервенция привели к полному расстройству и упадку такую важную отрасль сельского хозяйства, как свеклосеяние, поставлявшую сырье для сахарной промышленности. На территории Украины – основного района свеклосеяния – в течение ряда лет велись военные действия.

О состоянии сельскохозяйственного производства в стране в рассматриваемый период свидетельствуют прежде всего изменения в размере посевных площадей <sup>852852
  «Социалистическое строительство СССР». Статистический ежегодник. М., 1934, стр. 176.


[Закрыть]</sup> :

Вся посевная площадь, млн. га	105,0	97,2	92,6
Все зерновые, млн. га	94,4	87,0	92,2
В том числе
Рожь	25,8	23,5	91,1
Пшеница	31,6	27,7	87,7
Ячмень	11,5	9,4	81,7
Овес	16,9	14,9	88,2
Кукуруза	1,4	1,7	121,4
Прочие зерновые	7,2	9,8	136,1
Технические культуры, тыс. га
Хлопчатник	688,0	97,8 *	14,2
Лен	1398,0	884,5	63,3
Подсолнечник	968,7	1347,1	139,1
Конопля	645,0	446,1	69,2
Сахарная свекла (фабр.)	648,7	195,7	30,2
Табак	29,5	6,1	20,7
Махорка	32,9	3,5	10,6
Картофель	3063,6	3727,9	121,7

^{* Без Хивы и Бухары.}

Из приведенных данных видно, что вся посевная площадь страны в 1920 г. по сравнению с 1913 г. уменьшилась на 7,4%. Площади зерновых культур сократились на 7,8%, причем особенно уменьшились посевы важнейших зерновых культур – ржи, пшеницы, ячменя и овса (соответственно на 8,9; 12,3; 18,3 и 11,8%), но возросли посевы крупяных и бобовых культур. Наиболее резко сократились посевы технических культур: хлопчатника – на 85,8%, сахарной свеклы – на 69,8, льна – на 36,7%. Исключением являлся подсолнечник. Его посевы за рассматриваемые годы выросли. Увеличилась посевная площадь и картофеля, который в известной степени возмещал сокращение зернового производства.

Наряду с сокращением посевных площадей произошло рассредоточение посевов отдельных культур по стране. Уменьшились посевы в основных районах производства тех или иных культур и увеличились в тех районах, где эти культуры не сеялись вовсе или сеялись в незначительных количествах. Яркий пример тому – посевы льна, сократившиеся в специализированных льноводческих районах и расширившиеся в крестьянских хозяйствах других районов страны.

Вместе с уменьшением посевных площадей произошло падение урожайности сельскохозяйственных культур. Средняя урожайность зерновых в 1909—1913 гг. составила 6,9 ц с га, в 1917 г. – 6,4 ц, в 1918 г. – 6,0 ц, в 1919 г. – 6,2, в 1920 г. – 5,7 ц <sup>853853
  «Народное хозяйство СССР в 1961 году», 1962, стр. 341.


[Закрыть]</sup> .

Сокращение посевных площадей и падение урожайности вызвали уменьшение валовых сборов. В целом по стране (в границах до 17 сентября 1939 г.) валовой обор зерновых культур определялся в 1909—1913 гг. (в среднем за год) в 3979 млн. пуд.; в 1917 г. было собрано 3331 млн. пуд., в 1918 г. – 3024 млн. пуд., в 1919 г. – 3080 млн. пуд., в 1920 г. – 2759 млн. пуд. <sup>854854
  Там же, стр. 341.


[Закрыть]</sup> Валовой сбор зерновых культур сократился в 1917 г. по сравнению со среднегодовым сбором в 1909—1913 гг. на 16,3%, в 1920 г. по отношению к 1917 г. – на 17,2% и по сравнению со среднегодовым сбором в 1909—1913 гг. – на 30,7%. Резко упала урожайность, и уменьшились валовые сборы хлопка. Вместо 45 млн. пуд. хлопка-сырца в 1913 г. страна получила в 1920 г. около 2,8 млн. пуд. (773 тыс. пуд. волокна) <sup>855855
  См. «Хлопковое дело», 1927, № 11—12, стр. 826; «Народное хозяйство СССР 1922—1972 гг.» Юбилейный статистический ежегодник. М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 52—53.


[Закрыть]</sup> . Ту же картину показывают урожайность и валовой сбор сахарной свеклы.

Выше отмечалось, что Советское государство уже в годы гражданской войны и интервенции принимало меры по восстановлению сельского хозяйства, особенно по восстановлению производства технических культур. Установление железнодорожной связи с Туркестаном позволило наладить регулярную помощь дехканству края: направлялись поезда с сахаром, солью, мануфактурой, сельскохозяйственными орудиями, инвентарем и другими изделиями. Были приняты меры по закупке и вывозу запасов хлопка.

Империалистическая и гражданская войны нанесли большой урон животноводству страны. Сокращение поголовья крупного рогатого скота и овец началось еще в годы империалистической войны, но особенно усилилось в годы гражданской войны и иностранной интервенции.

В рассматриваемый период значительно уменьшилась валовая продукция земледелия и животноводства. За 1913—1920 гг. валовая продукция сельского хозяйства сократилась на 33%, в том числе на 12% за годы, предшествующие революции (1913—1917 гг.). Сокращение валовой продукции произошло главным образом за счет продукции земледелия, производство которой снизилось на 36% в связи с уменьшением посевных площадей и падением урожайности <sup>856856
  «Сельское хозяйство СССР». Статистический сборник. М., изд-во «Статистика», 1971, стр. 33.


[Закрыть]</sup> .

Однако картина состояния сельскохозяйственного производства в 1918—1920 гг. будет неполной без анализа его социальной структуры. В итоге аграрных преобразований из числа производителей сельскохозяйственной продукции выбыли помещичьи хозяйства. Изменилась роль отдельных социальных категорий крестьянства в сельскохозяйственном производстве: при уменьшении доли кулацко-зажиточных групп значительно повысилась доля середняцкой и особенно бедняцкой части деревни. Известное представление об участии отдельных социально-экономических групп крестьянства в сельскохозяйственном производстве дают данные (по 6 губерниям) об удельном весе этих групп в площади пашни и посева (в % к итогу) <sup>857857
  «Крестьянское хозяйство за время революции». М., изд-во «Красная новь», 1923, стр. 108.


[Закрыть]</sup> .

Зажиточные	32,3	20,7	33,3	19,9
Середняки	45,2	47,2	45,1	47,4
Маломощные	22,5	32,1	21,6	32,7
Итого	100,0	100,0	100,0	100,0

Приведенные данные говорят о том, что за 1917—1920 гг. доля кулацко-зажиточной части и в пашне снизилась на 11,6%, а в посевах – на 13,4%. В то же время доля середняцко-бедняцкой части в пашне и посевах соответственно поднялась. Причем она поднялась главным образом за счет маломощных крестьян (на 9,6% в пашне и на 11,1% в посеве). Сравнивая изменения удельных весов отдельных социально-экономических групп крестьянства за рассматриваемый период в площади пашни и посевов, можно увидеть, что середняцкая и особенно маломощная группы крестьянства в результате аграрных преобразований и благодаря помощи Советского государства не только увеличили свою долю в пашне, но и стали более интенсивно ее использовать.

Произошло перераспределение рабочего и продуктивного скота между отдельными социально-экономическими группами крестьян. Если поголовье лошадей в 1917 г. принять за 100, то в 1920 г. в группе зажиточных их оставалось 67,6%, у середняков – 93%, а у маломощных крестьян стало 129%. Такие же изменения произошли в распределении продуктивного скота. Поголовье продуктивного скота (в переводе на крупный) в 1920 г. по сравнению с 1917 г. составляло: в зажиточной группе крестьян – 71%, середняцкой – 96,9, маломощной – 128,7 <sup>858858
  «Крестьянское хозяйство за время революции», стр. 118, 119.


[Закрыть]</sup> . Таким образом, в бедняцких хозяйствах поголовье скота увеличилось, в кулацко-зажиточных – уменьшилось.

Характеризуя состояние сельскохозяйственного производства в годы гражданской войны, VIII Всероссийский съезд Советов отмечал, что «победоносная, но тяжелая борьба рабочих и крестьян с российскими и иноземными помещиками, кулаками и капиталистами потребовала великих жертв от крестьянского трудового хозяйства». Крестьянство в годы войны «получило слишком мало машин, кос, железа, гвоздей и пр. с фабрик и заводов, разоренных Колчаком и Деникиным, лишенных ими угля и сырья. Привоз из-за границы необходимых для крестьянства товаров был остановлен иностранными помещиками и капиталистами. Несмотря на все усилия Рабоче-Крестьянской власти и все ее заботы о трудящемся крестьянстве, засевы в последние годы сократились, обработка земли ухудшилась, животноводство пришло в упадок» <sup>859859
  «Решения партии и правительства, по хозяйственным вопросам», т. 1, стр. 186—187.


[Закрыть]</sup> .

Урон, нанесенный сельскому хозяйству гражданской войной и интервенцией, был усугублен стихийным бедствием. В 1920 г. многие районы пострадали от сильного неурожая. Крестьянское хозяйство после долго продолжавшейся войны так ослабело, что было не в силах противостоять этому стихийному бедствию.

Перед страной встали большие и трудные задачи восстановления и развития сельского хозяйства – важнейшей отрасли советской экономики.

Глава четырнадцатая
ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ ВОЕННОЙ ЭКОНОМИКИ

1. Планомерное использование транспорта

Большую роль в военной экономике страны играет транспорт, являющийся, с одной стороны, важнейшим средством связи фронта и тыла, а с другой – условием нормального функционирования народного хозяйства в тылу. От четкости работы транспорта зависит своевременность обеспечения фронта людскими резервами, снаряжением, боеприпасами, продовольствием, а также регулярность хозяйственных связей районов тыла.

Советская страна в годы гражданской войны и иностранной интервенции была окружена кольцом фронтов. Это предъявляло особые требования к бесперебойной работе транспорта. В его задачи входила не только своевременная доставка воинских грузов к тому или иному фронту, но и переброска войск и снаряжения между фронтами, эвакуация имущества и оборудования, сырья, продовольствия из угрожаемых районов, а также организация народнохозяйственных перевозок.

Общие условия работы транспорта в 1918—1920 гг. были исключительно тяжелыми. Вместо мирной организации народного хозяйства Советской республике пришлось в течение трех лет выдерживать натиск объединенных сил внутренней контрреволюции и иностранной интервенции.

Пути, подвижной состав, суда, дороги и автомобили, мосты и т.д., которые Советская республика получила от царского режима и Временного правительства, находились в тяжелом состоянии. Гражданская война и иностранная интервенция усугубили это. Непрерывная изменчивость фронтов приводила к тому, что эксплуатационная длина железнодорожной и речной сети, находящейся в распоряжении Советской республики, часто менялась. В некоторые периоды территория РСФСР сокращалась до ¹/ ₃размера бывшей царской России.

Изменения длины железнодорожной сети РСФСР за 1917—1920 гг. показывают следующие данные (в тыс. верст) <sup>860860
  «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 1. М., Изд. НКПС, 1921, стр. 35.


[Закрыть]</sup> :

Январь	—	29,3	27,3	41,4
Февраль	—	26,7	27,4	45,7
Март	—	26,6	27,2	49,5
Апрель	—	26,8	23,9	49,6
Май	—	27,0	27,0	49,5
Июнь	—	26,1	27,3	51,0
Июль	—	24,9	27,8	52,7
Август	—	22,5	32,2	60,0
Сентябрь	—	22,5	32,4	60,7
Октябрь	55,2	22,1	32,2	59,5
Ноябрь	52,9	22,8	32,8	59,9
Декабрь	44,8	24,1	33,9	59,6
В среднем за год	59,3	25,1	29,5	53,3

Общая протяженность линий, попавших в сферу военных действий, составила 53,6 тыс. верст, и только небольшая часть сети (15,5 тыс. верст) не подвергалась сильным разрушениям.

Быстрое и неравномерное изменение сети, кроме необходимости восстановления и организации управления, требовало переброски подвижного состава, материалов и средств, изменения направления всех перевозок, ремонта паровозов и вагонов, снабжения сети. Все это затрудняло работу транспортных организаций.

Военные действия, проходящие в значительной мере вдоль железных дорог, систематически ухудшали состояние сети, так как вызывали разрушения полотна, мостов, станционных сооружений. Большая часть сети восстанавливалась неоднократно, так как интервенты и белогвардейцы по ходу военных действий часто разрушали железнодорожные линии.

Сокращение длины сети было вызвано и тем, что по условиям Брестского договора от Советской России отошла территория, на которой размещалась сеть железных дорог длиной около 13 тыс. верст со значительным количеством подвижного состава.

Транспорт понес огромный урон от войны и общей хозяйственной разрухи. Советское правительство на Генуэзской конференции в 1922 г. в своих контрпретензиях к странам Антанты указывало, что в годы иностранной интервенции по одному разу было разрушено более 50 тыс. верст железных дорог, по 2 и более раз – участки около 24 тыс. верст. За 1918—1920 гг. было разрушено свыше 4 тыс. мостов, в числе которых оказались большие железнодорожные мосты с металлическими фермами через Иртыш, Каму, Волгу, Белую, Днепр. Были разрушены также многие главные рельсовые пути, деревянные мосты, стрелочные переводы, здания, различные гражданские сооружения. В январе 1917 г. насчитывалось 20,4 тыс. паровозов, в августе 1920 г. число их сократилось до 16,6 тыс., причем из них только 6,7 тыс. оказались годными для эксплуатации. Парк товарных вагонов также подвергся сильному разрушению и износу. Число вагонов уменьшилось с 537,3 тыс. в январе 1917 г. до 455,3 тыс. в июне 1920 г. <sup>861861
  «Сибирский путь». Юбилейный журнал «1917—1920». Омск, 1920, стр. 17—22.


[Закрыть]</sup> В 1918—1920 гг. более половины паровозов и четверть вагонного парка бездействовали из-за неисправности.

В особенно тяжелом состоянии находился в эти годы водный транспорт. Протяженность сети речных путей, годных для судоходства, сократилась с 60 тыс. верст в 1913 г. до 24 тыс. верст в 1919 г. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Убыль парового флота по Волжской системе достигала 40%, по Мариинской – 39%, по Северной – 50%.

Огромный ущерб был причинен морскому транспорту нашей страны. Белогвардейцы угнали за границу 203 судна, что составляло ¹/ ₅часть списочного состава морского торгового флота России по состоянию на 1 января 1917 г. и ²/ ₅его чистой вместимости <sup>862862
  «Водный транспорт СССР за 15 лет». М.—Л., Гострансиздат, 1932, стр. 61.


[Закрыть]</sup> . К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% прежнего тоннажа, на Балтийском – 10%, Белом – 54% <sup>863863
  Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 46.


[Закрыть]</sup> . Общие потери морского транспорта составили 677 паровых и 2014 непаровых судов <sup>864864
  «Военные сообщения за 50 лет». М., Воениздат, 1967, стр. 23.


[Закрыть]</sup> .

Более чем в 2 раза сократилась численность автомобильного парка. По данным автосекции ВСНХ, на 1 октября 1920 г. в СССР имелось 16,8 тыс. автомобилей, тогда как накануне Октябрьской революции их было около 40 тыс. Фактические потери автотранспорта были еще больше, так как «на ходу» в конце 1920 г. оставалось только 7 тыс. автомобилей. Разрушениям подверглась и сеть шоссейных дорог, из общей длины которых к концу гражданской войны 60% требовали капитального ремонта.

Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г. <sup>865865
  «Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445; О. Дрейер. Продовольственный транспорт. (Сборник материалов и заметок). М., Народный комиссариат по продовольствию, 1920, стр. 16.


[Закрыть]</sup>

Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава – паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых – почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.

Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. – 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление <sup>866866
  М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1918—1922 гг. М., НКПС, «Транспечать», 1923, стр. 94, 254; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 22.


[Закрыть]</sup> .

Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст <sup>867867
  Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 43.


[Закрыть]</sup> .

Война нарушила нормальное снабжение транспорта материалами и металлом. Даже сократившиеся потребности железных дорог в сортовых металлах, сплавах, трубах, пломбах и т.п. удовлетворялись в самой незначительной степени.

В очень тяжелом состоянии находилось шпальное хозяйство железных дорог: уменьшилась общая смена и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было состояние рельсового хозяйства. В годы гражданской войны изношенные рельсы практически не сменялись, так как сократилось их производство.

В условиях, при которых материально-техническая база транспорта была разрушена, а новое производство было фактически прекращено из-за общехозяйственной разрухи, недоставало исправных паровозов и вагонов, на транспорте царил топливный голод, усиливалась подрывная деятельность врагов и саботаж антисоветских элементов – наладить работу транспорта и обеспечить перевозки для фронта и народного хозяйства возможно было только при проведении соответствующих организационных мероприятий Советского государства. Партия и правительство при непосредственном участии и руководстве В. И. Ленина разработали и осуществили целую систему экономических и организационных мероприятий, которые должны были улучшить управление железными дорогами, обеспечить железные дороги топливом, кадрами, способствовать развертыванию ремонтных и восстановительных работ на транспорте и т.д.

Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.

Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия <sup>868868
  «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». Трансжелдориздат, 1957, стр. 66.


[Закрыть]</sup> .

В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т.д.

В. И. Ленин придавал огромное значение укреплению дисциплины на транспорте. «Красную Армию, – говорил он на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., – мы вели к победе не только агитацией, но и строгой железной дисциплиной. То, что было устроено в Красной Армии, необходимо создать на всех фронтах труда. Весь опыт создания Красной Армии надо перенести в среду железнодорожной армии трудящихся, чтобы ее поставить на ту же высоту, на какую поднялась Красная Армия. Без жертв, без железной дисциплины, без использования специалистов не победила бы Красная Армия, не победит и железнодорожная армия» <sup>869869
  В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 40, стр. 112.


[Закрыть]</sup> .

Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость введения военно-революционных трибуналов и политотделов объяснялась особенно трудными условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.

Органы политического управления были введены в апреле 1920 г. и на водном транспорте, что обусловливалось необходимостью быстрейшего восстановления речного флота, поднятия производительности труда речников <sup>870870
  «Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 19.


[Закрыть]</sup> .

Партия провела огромную работу по укреплению дисциплины транспортных рабочих и повышению производительности их труда. Система мер воздействия включала как поощрительные меры, так и меры принуждения: оплата осуществлялась с учетом фактически проработанных дней; прогульщики должны были отработать пропущенные часы и дни; за прогулы удерживался паек, понижались ставки, осуществлялся перевод на другую работу. В числе поощрительных мероприятий предусматривалась выдача денежных и натуральных премий как за превышение выработки, так и аккуратную явку на работу. Согласно отчету Главполитпути, количество прогулов на железных дорогах за первое полугодие 1920 г. значительно снизилось. К середине года они составляли от 2 до 13%, тогда как в январе 1920 г. достигали 40—60%.

Одной из мер, способствующих улучшению работы транспорта, было постепенное усиление централизации управления наряду с укреплением принципа единоначалия. Проведение их в жизнь позволяло лучше использовать технические средства транспорта. В «Проекте директивы ЦК о военном единстве» Ленин писал, что строжайшая централизация всех сил и ресурсов республики, в частности железнодорожного транспорта, является важнейшим материальным фактором войны. Он считал «безусловно необходимым на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР» <sup>871871
  В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 38, стр. 400—401.


[Закрыть]</sup> . Отдельные органы братских республик должны были подчиняться центральным органам.

Особое внимание уделялось улучшению управления транспортом, привлечению рабочих и их организаций (прежде всего профессиональных союзов) к активному участию в управлении железными дорогами. Ленин советовал также лучше использовать железнодорожных специалистов, предоставлять им широкую техническую инициативу и соответствующие условия для работы. Эти положения Ленина были сформулированы в проекте постановления СНК от 2 декабря 1919 г. «Об улучшении управления железнодорожным транспортом», где НКПС обязывался «разработать подробный декрет (или инструкцию) касательно участия рабочих и рабочих организаций, особенно профессиональных союзов, в управлении железными дорогами, обучения рабочих управлению и т.п.» <sup>872872
  В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 39, стр. 338.


[Закрыть]</sup> .

В государстве, где основные средства производства, в том числе и все железные дороги, стали собственностью народа, возникла возможность заранее учитывать потребность всех ведомств в перемещении продукции, наличие транспортных средств и организовать плановое руководство работой транспорта в масштабе всей страны. Общий план перевозок позволял рациональнее использовать все транспортные линии и подвижные средства.

Планирующим органом являлся сначала междуведомственный Центральный комитет по перевозкам при Наркомпути. Разрабатываемые им государственные планы перевозок и регулирования перевозочных средств утверждались Советом Обороны. С октября 1919 г. всю работу транспорта стал направлять Высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный по инициативе В. И. Ленина при Совнаркоме (постановление СНК от 7 октября 1919 г.) <sup>873873
  «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 71.


[Закрыть]</sup> . Если прежде планированием был охвачен небольшой процент всех перевозок, то в ходе войны потребовалось перейти к учету более широкой номенклатуры грузов, что и было осуществлено с созданием Высшего совета по перевозкам. С момента организации этого планирующего органа на него было возложено общее руководство, направление транспортной политики и разрешение государственно важных вопросов на железных дорогах страны. Совет должен был: устанавливать потребности в перевозках; определять род и количество грузов, подлежащих перевозке, и последовательность их транспортировки; наблюдать через соответствующие органы за выполнением установленных перевозок. При составлении планов перевозок Высший совет принимал во внимание провозную способность железнодорожных линий, а также обеспеченность дорог топливом. Он наметил ряд мер для сокращения простоев вагонов и способствовал разработке единого плана перевозок.

Планы железнодорожных перевозок составлялись на каждый месяц. В них содержались показатели необходимого количества вагонов для каждой категории грузов – военных, продовольственных, топливных и других. Составлялся общий план перевозок и для оперативных грузов, в него вносились в течение месяца коррективы, отражающие изменения оперативных заданий. Задания на воинские перевозки передавались на места, в них указывалось число пар поездов, предоставляемых военному ведомству, и все перевозки, выходящие за рамки этих установленных норм, должны были согласовываться с центром и утверждаться Высшим советом по перевозкам.

Единый план перевозок предусматривал не только регулирование из Центра движения на отдельных дорогах (к этому времени принцип единоначалия и централизации управления транспортом уже укрепился), но и на отдельных участках железных дорог. Устанавливалось две категории грузов: грузы экстренные, перевозка которых возникала неожиданно и не могла быть предусмотрена в плане или срочность перевозки их предопределялась особо важными общегосударственными соображениями; грузы плановые.

В период, когда Советская власть была восстановлена на территории Украины, Кавказа, в Сибири, Казахстане, где еще не был создан аппарат заготовительно-распределительных баз, а служба связи еще не была налажена, этим районам предоставлялась некоторая автономия в составлении плана перевозок. Планированием перевозок на дорогах указанных районов занимались созданные там Окружные комитеты по перевозкам. Но плановое регулирование Центра заключалось в строгом установлении: числа отправления пар поездов оперативных перевозок; суточных норм грузов, поступающих из этих районов в Центр, определения общей провозной способности сети этих районов, так как паровозы откомандировывались туда из Центра.

Такой порядок планирования был распространен в 1920 г. на дороги Туркестана и Урала. Автономность дорог Туркестана предопределялась их отдаленностью и невозможностью составления плана на каждый месяц в Центре. На Урале такой порядок планирования диктовался особенностями его внутрирайонного грузооборота, где преобладали перевозки горно-металлургических грузов, а также значительным развитием смешанных железнодорожно-водных сообщений. Поэтому для дорог Урала устанавливались только суточные нормы отправления поездов по двум выходным линиям с Урала в Центр.

В государственных планах перевозок содержались задания по нормам погрузки различных категорий грузов и определялась очередность их перевозки. Так, например, декабрьский план 1919 г. предусматривал внеочередную перевозку топлива для оружейных и патронных заводов. Февральский и мартовский планы 1920 г. обеспечивали экстренную перевозку крепежного леса, оборудования и продовольствия для восстановления Донбасса. По мере освобождения нефтяных районов в планах перевозок значительное место отводилось нефтяным грузам и т.д.