Текст книги "Советская экономика в 1917—1920 гг."
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 43 страниц)
Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.
В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России 451451
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М, изд-во «Транспорт», 1967, стр. 123; «Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16. М., 1959, стр. 92—93.
[Закрыть] . Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство 452452
В. Можин. Монополизация водного транспорта России. – «Научные доклады высшей школы. Экономические науки», 1958, № 3, стр. 115.
[Закрыть] .
По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.
Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.
К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку – Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны 453453
Сооружение этого трубопровода было сопряжено с острой конкурентной борьбой иностранных и русских нефтепромышленников. В течение длительного времени вопрос о сооружении трубопровода Баку – Батуми дискутировался в промышленных кругах, и только в 1895 г. Управлению Закавказской железной дороги было разрешено строительство этого магистрального продуктопровода ( С. М. Лисичкин. Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышленности. Дореволюционным период. М.—Л., Гостоптехиздат, 1954, стр. 338).
[Закрыть] . Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку – Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.
Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.
Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.
Однако транспортная сеть России накануне первой мировой войны не представляла собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношении. Транспортное строительство развивалось неравномерно. Несмотря на ряд технических и организационных достижений (устройство железных дорог одной колеи, введение бесперегрузочного сообщения, постройка первого в мире теплохода), дореволюционная Россия и здесь не смогла преодолеть своей отсталости.
Россия отставала от наиболее развитых капиталистических стран по густоте транспортной сети. Протяженность транспортной сети по отношению к территории страны была недостаточной. Многие районы страны, располагавшие огромными природными богатствами, не имели железных и автомобильных дорог. Транспортная сеть была размещена неравномерно. В европейской части страны находилось 82% всех железных дорог, в азиатской – только 18%. Из общего протяжения шоссейных дорог 12 тыс. км размещалось в Польше, Литве и Прибалтийском крае и 5 тыс. км – на Кавказе.
Россия отставала от западных стран по протяженности двухпутных линий, составлявших к 1914 г. всего 25% к общей длине железных дорог, в Западной Европе этот показатель достигал 39—56% 454454
«Исторические записки», 1956, № 55, стр. 209.
[Закрыть] . Гарантированные правительством доходы частных предпринимателей в значительной степени снижали стимулы к обновлению подвижного состава и вложениям новых капиталов в развитие и реконструкцию существующих дорог. Поэтому Россия отставала от экономически развитых капиталистических стран Европы и США по обеспечению подвижным составом (на 1 км сети его было в 2 раза меньше, чем, например, в Германии) 455455
Там же.
[Закрыть] .
Мощности паровозо– и вагоностроительных заводов страны загружались не полностью. В 1913 г. эти заводы могли выпустить 1300 паровозов и 60 тыс. товарных вагонов в год, но фактически было произведено 535 паровозов и 19 тыс. вагонов 456456
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954. стр. 66.
[Закрыть] . Для полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов 457457
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 10.
[Закрыть] . Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.
В период первой мировой войны работа транспорта затруднялась недостаточной пропускной способностью многих важных линий, таких, например, как единственная Транссибирская магистраль, направление Центр – Архангельск. Поэтому правительство вынуждено было проводить строительные работы по расширению пропускной способности ряда линий. В 1916 г. узкоколейная дорога на Архангельск была перешита на широкую колею. Осуществлялась работа по развитию узловых и промежуточных станций наиболее важных направлений.
В 1915 г. в связи с недостатком подвижного состава царское правительство вынуждено было заказать за границей 400 паровозов и 13,2 тыс. вагонов 458458
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 57.
[Закрыть] .
Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 г. против 25,3 тыс. вагонов в 1916 г. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 г. около 1/ 3всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% уровня 1913 г. 459459
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 75—76; «Военные сообщения за 50 лет». М., Воениздат, 1967, стр. 17.
[Закрыть]
Наличие двух форм собственности в транспортной отрасли – государственной и частнокапиталистической – предопределило своеобразие и особенности их национализации. Советское государство осуществляло социалистические преобразования на транспорте постепенно. Преобразования эти включали организационно-управленческие мероприятия по налаживанию работы казенных государственных дорог и различные этапы национализации частных средств сообщения (железных дорог, водного транспорта, трубопроводов). Эти мероприятия были направлены на фактическое овладение средствами сообщения и юридическое законодательное оформление актов об их переходе в руки Советского государства.
Важнейшие вехи становления социалистических производственных отношений в этой отрасли народного хозяйства: 1) фактическое овладение казенными средствами сообщения; 2) установление рабочего контроля над частными средствами сообщения как подготовительный этап к национализации; 3) национализация крупных частных транспортных предприятий; 4) национализация всех предприятий частного сектора (включая и мелкие) как завершающий этап социалистической национализации.
После победы Октябрьской революции казенные средства сообщения, находившиеся в собственности буржуазно-помещичьего государства, должны были перейти в руки Советского государства. Замена капиталистических отношений социалистическими осуществлялась в условиях ожесточенной классовой борьбы.
Буржуазные элементы и верхушка чиновничества во главе с эсеро-меньшевистским Викжелем (Всероссийским исполнительным комитетом железнодорожного профессионального союза) открыто выступили против власти Советов, организуя саботаж в центре и на местах.
В. И. Ленин считал возможным и желательным использовать под контролем Советской власти буржуазных специалистов, их знания, опыт. Но эти намерения Советского правительства столкнулись с ожесточенным сопротивлением административно-технического аппарата казенных железных дорог, его организованным саботажем. Буржуазия использовала этот аппарат в своих интересах, противилась национализации дорог и стремилась не только сорвать работу транспорта, но и попытаться свергнуть Советскую власть. Особенно яркое отражение это нашло во враждебной деятельности Викжеля. Эта организация, не выражавшая интересов железнодорожного пролетариата, требовала устранения Советского государства от руководства транспортом и перехода железных дорог в свое ведение. Советское правительство отвергло эти требования. К руководству транспортом привлекались рабочие-железнодорожники, поддерживающие Советскую власть. В опубликованном во всех газетах воззвании собрания рабочих представителей Московско-Виндаво-Рыбинской, Северо-Западной, Варшавской, Николаевской и Приморской дорог, состоявшегося в ноябре 1917 г. в Петрограде, передовые железнодорожники призывали транспортников взять управление железными дорогами в свои руки. О поддержке политики Советского государства, направленной на привлечение трудящихся к управлению транспортом, широкими массами железнодорожников говорят и многочисленные факты захвата казенных железных дорог рабочими организациями.
На многих железных дорогах рабочие-железнодорожники, устраняя прежнюю администрацию, ставили на руководящие посты рядовых тружеников, образуя хозяйственно-транспортные комитеты и работая в тесном союзе с местными Советами рабочих и солдатских депутатов. Так, на казенной Самаро-Златоустовской железной дороге вместо устраненной прежней администрации в ноябре 1917 г. была образована коллегия для управления дорогой. В ее составе были контролер станционного счетоводства, агент службы движения, слесарь железнодорожных мастерских, составитель поездов, конторщик. В декабре 1917 г. было осуществлено рабочее управление Николаевской железной дорогой. Народный комиссариат путей сообщения обратился к местным железнодорожным организациям с призывом последовать примеру Исполнительного комитета Николаевской железной дороги. В декабре 1917 г. рабочее управление, осуществляемое транспортным союзом и его исполнительными органами, было установлено на Екатерининской дороге, в январе – феврале 1918 г. – на Омской, Сызрано-Вяземской, Риго-Орловской, Либаво-Роменской, Московско-Курской казенных железных дорогах.
Так Советская власть овладевала казенными железными дорогами, осуществлялась замена государственной капиталистической собственности на основные средства транспорта государственной социалистической собственностью.
Фактическое овладение казенными дорогами подготовило национализацию частных железных дорог. Эта мера предусматривалась экономической программой большевиков накануне Октября. После победы революции Ленин среди первоочередных мер по организации социалистической экономики намечал: «Частные железные дороги (национализируются) конфискуются» 460460
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 54, стр. 489.
[Закрыть] .
Для успешного проведения национализации требовалось осуществить ряд подготовительных мер. Необходимо было обеспечить финансирование этих железных дорог, снабжение их топливом, материалами, кадрами хозяйственников. Учитывая все эти обстоятельства, Советская власть предполагала, в интересах обеспечения нормальной работы частных железных дорог, сохранить прежние формы управления ими, но поставить их под рабочий контроль. На частных железных дорогах рабочий контроль осуществлялся дорожными комитетами, съездами мастеровых, назначенными особыми комиссарами или коллегиями.
Однако саботаж буржуазии (владельцев железных дорог и буржуазных специалистов) требовал скорейшего перехода всей транспортной сети в руки государства. Как правило, инициатива национализации частных железных дорог принадлежала местным органам власти и рабочим организациям. Представительные органы рабочих – дорожные комитеты – во многих случаях сами отстраняли от дел саботировавшие правления акционерных обществ, брали на себя функции руководства и объявляли о национализации той или другой дороги. Крупнейшие частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 г. В начале января 1918 г. в Саратове была арестована высшая администрация Рязано-Уральской дороги, а управление ею перешло к представителям рабочих и служащих. Главный дорожный комитет 18 января 1918 г. объявил о национализации крупнейшей частной Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. В январе 1918 г. вследствие саботажа правления акционерного общества – собственника Бухарской дороги последняя была объявлена национальным достоянием Российской Республики по постановлению Чрезвычайного съезда мастеровых. Так как правление Семиреченской дороги намеренно затягивало ее сооружение, а она играла исключительно важную роль в установлении экономических связей со Средней Азией, то Совнарком Туркестана утвердил 1 марта 1918 г. решение делегатского съезда Союза рабочих и служащих о национализации этой дороги. Явочным путем были отобраны у акционерных обществ Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Казанская и другие железные дороги.
По существу эти меры означали национализацию частных предприятий, хотя юридическое оформление осуществлялось во многих случаях позже. И когда 28 июня 1918 г. был издан декрет Совнаркома о национализации крупной промышленности, включая железнодорожный транспорт, на большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление.
Поэтому декрет лишь юридически оформлял переход, их в государственную собственность 461461
«Декреты Советской власти», т. II. Госполитиздат, 1959, стр. 501.
[Закрыть] .
Социалистическая национализация частных железных дорог проводилась в порядке конфискации Советским государством их имущества. Стоимость безвозмездно отчужденного имущества и аннулированные долги царского правительства по облигационным железнодорожным займам составили, по расчетам академика С. Г. Струмилина, 2,5 млрд. руб.
Проведение национализации частных железных дорог и ее юридическое оформление было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 г. был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утвержденный 4 сентября 1918 г. 462462
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 34—35.
[Закрыть] В соответствии с ним на каждой дороге, в местах нахождения бывших правлений, создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчеты Советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 г. около ¾ бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано 25,7 тыс. верст эксплуатировавшихся и 11,3 тыс. верст сооружаемых железных дорог 463463
«Доклад о деятельности Всероссийской Центральной Ликвидационной Комиссии по национализации частных железных дорог». М., изд. НКПС, б/г, стр. 12.
[Закрыть] . Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 г., когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной 464464
«Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16, стр. 176.
[Закрыть] .
Рабочий контроль как первый шаг на пути к национализации был установлен Советским государством и на водном транспорте: морском и речном. В этой отрасли транспорта целью рабочего контроля являлось подчинение работы флота интересам государства, обеспечение сохранности флота, ликвидация саботажа судовладельцев. Органами рабочего контроля на водном транспорте являлись деловые советы, действовавшие при конторах, агентствах и пристанях крупных пароходств. В затонах функции рабочего контроля были возложены на затонские комитеты союза водников. Эти советы контролировали финансовые операции пароходных предприятий, их доходность, выполнение судоремонта, программы строительства судов, проверяли правильность денежных требований судовладельцев и утверждали их.
И здесь рабочий контроль был встречен активным саботажем владельцев. Формы и методы саботажа были многообразны: суда выводили из строя, разрушали или продавали иностранным капиталистам; уничтожали документацию, требовавшуюся при передаче имущества, фиктивно передавали суда артелям рабочих, поджигали товарные склады. Эти действия буржуазии ставили под угрозу подготовку флота к навигации 1918 г., обрекали рабочих водного транспорта на безработицу, обостряли транспортный кризис. Затрудняла осуществление рабочего контроля и разбросанность флота по пароходствам, портам, затонам, удаленным от центральных органов управления. Поэтому рабочий контроль на водном транспорте оказался недостаточно эффективным. Советское государство вынуждено было прибегнуть к жесткому ограничению прав частной собственности на суда. Изданный 12 декабря 1917 г. декрет за подписью В. И. Ленина «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартет-партии 465465
Чартер-партия – договор, содержащий условия предоставления всего или части судна для морской перевозки грузов (БСЭ, т. 47, стр. 53).
[Закрыть] русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений» 466466
СУ, 1917, № 4, ст. 55.
[Закрыть] фактически ликвидировал право собственника распоряжаться судами, запрещалось совершать акты продажи судов.
Этот декрет признавал недействительными и запрещал на будущее все сделки по передаче русских судов, за границу и вывод из портов страны судов, проданных, заложенных или законтрактованных незаконно.
Эти меры явились подготовкой почвы для национализации водного транспорта. Еще в декабре 1917 г. Центральный комитет союза моряков и речников поставил вопрос о национализации флота. Пока вопрос о национализации флота разрабатывался в правительственных органах, на местах суда отбирались у капиталистов явочным порядком. Это могло привести к разбазариванию флота, так как зачастую под лозунгом «социализации» осуществлялся захват того или иного судна в собственность отдельных групп водников. Учитывая эти обстоятельства, Совет Народных Комиссаров ускорил национализацию торгового флота.
Непосредственное руководство подготовкой национализации осуществлял В. И. Ленин, он разработал проект постановления о национализации морского и речного транспорта. В постановлении Совета Народных Комиссаров, принятом 18 января 1918 г., предлагалось «осуществить эту национализацию немедленно», отобрав у буржуазии без выкупа «все морские и речные суда, служащие для торговых целей» 467467
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 35, стр. 316.
[Закрыть] . В ленинском проекте устанавливались меры но управлению и охране судов. Проведение обобществления флота, поддержание порядка на судах и их сохранение возлагалось на судовые команды и на союзы рабочих каждого бассейна или моря. В проекте декрета указывалось, что если объединение всего флота «не будет достигнуто добровольно, то оно будет осуществлено Советской властью принудительно». Решающим актом передачи флота в собственность государства явился декрет о национализации торгового флота, принятый 23 января 1918 г. Декрет объявлял «общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям» 468468
«Декреты Советской власти», т. 1, стр. 396—397.
[Закрыть] . Собственность мелких владельцев, сотрудничающих на артельных началах, а также лоцманских товариществ, городских и сельских самоуправлений обобществлению не подлежала. Особое внимание привлекала деятельность районных советов народного хозяйства, профсоюзных, экономических комитетов, которые совместно с органами Советской власти должны были немедленно принять меры к охране судов и всего имущества, переходящих в собственность Советской Республики. В конторы и агентства судоходных предприятий назначались временные комиссары.
Осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий. Находясь на судах, разбросанных зимой 1918 т. по затонам вдали от пролетарских центров, рабочие-водники были изолированы. Значительную трудность представляло и объединение громадного количества разнообразнейших судов, разбросанных по многочисленным рекам и морям. Всех их надо было объединить в единый, четко работающий механизм в масштабе всей страны. В отличие от железных дорог, управляемых до революции Министерством путей сообщения, на водном транспорте отсутствовал централизованный аппарат управления, который мог бы быть опорой в момент проведения национализации. Не было в этой отрасли транспорта и единого профсоюзного органа, который смог бы претворять в жизнь декрет о национализации. Отсюда особая ответственность партии за руководство деятельностью работников речного и морского транспорта. Их надо было организовать, сплотить, повысить их политическую сознательность, воспитать у них непримиримость к классовым врагам. Исторический опыт проведения национализации в СССР показал, что Коммунистическая партия справилась с этой задачей успешно.
Особенностью национализации морского торгового флота было то, что в момент ее провозглашения большинство судов находилось за пределами действия советского законодательства – в открытых морях. Часть из них была впоследствии задержана в иностранных портах, часть осталась за границей. Однако национализация морского флота имела огромное значение для обеспечения монополии внешней торговли. Морской транспорт и внешняя торговля должны были во многом гарантировать экономическую и политическую независимость Советского государства.
В короткое время завершилась национализация флота на Белом море, где к 20 мая 1918 г. была осуществлена передача частновладельческого флота в ведение областного управления морским транспортом.
По решению правительства нефтеналивной флот оставался у прежних владельцев, он был национализирован позже, в июне 1918 г., вместе с переходом в руки государства нефтяной промышленности. Однако в связи с временной оккупацией Закавказья осуществить национализацию каспийского торгового наливного флота тогда не удалось. Она была проведена только 5 июня 1920 г. на основании декрета Совета Народных Комиссаров Азербайджана 469469
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 26.
[Закрыть] .
Практическое осуществление национализации флота наталкивалось на большие трудности, вызванные тем, что в декрете от 23 января 1918 г. не были определены: величина вложенных капиталов, численность рабочих, грузоподъемность судов, подлежащих национализации. Поэтому часто (конфисковались суда, национализировать которые не было необходимости. Инструкция ВСНХ от 18 мая 1918 г. разъясняла размеры подлежащих национализации судов. Однако на местах иногда конфисковались суда не только крупных, но и мелких собственников. Экспроприация перевозочных средств, принадлежавших мелким собственникам, противоречила задачам социалистического строительства, местные органы власти не могли надлежащим образом использовать конфискованные мелкие суда. Поэтому еще в годы гражданской войны прежним владельцам возвращались неправильно конфискованные небольшие суда.
Всего по декрету 23 января 1918 г. было национализировано 13 754 судна речного и 2476 судов морского транспорта 470470
М. И. Протопопов. Коммунистическая партия в борьбе за национализацию водного транспорта и усиление работы его в период иностранной интервенции и гражданской войны (1918—1920 годы). Автореферат канд. дисс. Изд-во ЛГУ. Кафедра марксизма-ленинизма, 1955, стр. 10.
[Закрыть] . Национализация торгового флота послужила началом социалистического хозяйствования на водном транспорте.
Трубопроводы, соединяющие промыслы по добыче нефти с заводами по ее переработке, являлись составной частью нефтяной промышленности, и вопрос об их национализации и переходе в руки социалистического государства разрешался в комплексе мероприятий по обобществлению нефтяной промышленности в целом.
Постепенное превращение государственных железных дорог России в предприятия последовательно социалистического типа, обобществление частных железных дорог, речных и морских судов, а также трубопроводов и объединение всех видов транспорта в масштабе всей страны имели огромное значение для развития молодой Советской республики. Они сыграли двоякую роль: создавали новые условия для развития самой транспортной отрасли, а также изменили народнохозяйственное значение транспорта как одного из важнейших факторов развития производительных сил.
Установление общегосударственной собственности на средства транспорта создало одну из важнейших предпосылок формирования единой транспортной системы. Такой переход знаменовал собой ликвидацию отношений эксплуатации в этой отрасли народного хозяйства, ликвидацию возможностей стихийного развития транспорта. Назначением транспорта стало удовлетворение потребности населения и народного хозяйства страны в перевозках, во всех видах транспортных сообщений. Сосредоточение всех транспортных средств в руках одного собственника – социалистического государства – при овладении основными командными высотами в народном хозяйстве предопределило возникновение предпосылок планомерного развития транспортной отрасли. Возникли условия для обеспечения территориально-экономического единства транспортной системы, заключающегося в отсутствии изолированных полигонов транспортной сети, не связанных с основным ее костяком.
Установление общегосударственной собственности на все средства сообщения превратило последние в один из мощных факторов рационального размещения производительных сил как по стране в целом, так и по отдельным ее районам. Транспорт теперь мог использоваться для экономического, политического и культурного подъема страны.
Переход транспортных средств в руки социалистического государства создал предпосылки для достижения организационно-технологического единства транспортной системы, так как ликвидация частнособственнических границ позволила привлекать к процессу перевозок совместно различные виды транспорта, устанавливать их согласованные действия с учетом возможностей и технико-экономических преимуществ каждого из них в целях обеспечения минимальных транспортных издержек.
Единство и взаимообусловленность всех этих предпосылок создавали базу для комплексного планирования развития транспортной отрасли, принимая во внимание сложившиеся и могущие возникнуть грузо-пассажиропотоки, наличную и необходимую сеть путей сообщения с ее узлами, существующие и необходимые подвижные технические средства, организационно-технологические формы перевозочного процесса и его экономические показатели.
В этом заключалось огромное социально-экономическое значение Октябрьской революции и ее преобразований в области транспорта. Однако были созданы пока только предпосылки качественно новых возможностей развития транспорта, их нужно было реализовать, что осуществлялось уже в ходе последующего социалистического строительства.
Опыт социалистических преобразований на транспорте, осуществленных в СССР, имел историческое значение и был использован в европейских странах социализма. В этих странах строительство новых производственных отношений осуществлялось в условиях, отличных от условий, сложившихся в нашей стране. Основным из этих отличий являлось отсутствие иностранной интервенции и гражданской войны. Социально-экономические и исторические особенности (соотношение классовых сил, степень развития государственной собственности) предопределили своеобразие форм и темпов обобществления транспортных средств в отдельных социалистических странах.
Национализация транспорта в европейских странах социализма проводилась постепенно, включала несколько этапов, в зависимости от степени обобществления и важности тех или иных транспортных предприятий.
