Советская экономика в 1917—1920 гг.

Текст добавлен: 20 сентября 2016, 17:42

Текст книги "Советская экономика в 1917—1920 гг."

Автор книги: авторов Коллектив

Жанр:

История

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 43 страниц)

Формировались специальные прямые продовольственные маршруты, обеспечивающие продвижение составов с большей скоростью, чем обычно. Такую организацию перевозок Совет Обороны рекомендовал проводить более широко, распространяя ее и на транспортировку угля и хлопка (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.). Советом Обороны был установлен строгий и постоянный контроль за продвижением маршрутов с продовольствием. В. И. Ленин сам проверял сводки о движении продовольственных поездов и требовал, чтобы в них указывались количество поездов, даты и пункты отправления, пункты назначения, причины задержки в пути.

Был осуществлен переход к планированию перевозок продовольствия в масштабе всей страны. Постановлением СНК от 21 января 1920 г. предусматривалось упорядочение перевозок продовольственных грузов: были созданы распределительные продовольственные базы в Арзамасе, Вологде, Рязани, Кочетовке, Ряжске, Орле; с этих баз продовольствие, по государственному плану снабжения, развозилось в промышленные центры, что также обеспечивало значительное сокращение нерациональных перевозок. Это позволило облегчить формирование прямых маршрутных поездов, так как предусматривало прикрепление потребляющих районов к определенной производящей губернии, т.е. составление межрайонного обмена продовольствием.

В особенно трудном положении прибегали к прекращению перевозок (как, например, с 3 апреля до 1 мая 1919 г.) всех второстепенных грузов в целях ускорения погрузки и вывозки продовольствия на всех восточных дорогах – Волго-Бугульминской, Казанбургской, Самаро-Златоустовской, Ташкентской, Заволжской ветви, на участках Саратов – Тамбов и Камышин – Тамбов (постановление СНК от 3 апреля 1919 г.).

В целях высвобождения пропускных способностей железных дорог почти все внутригубернские (внутрирайонные) перевозки продовольствия передавались на гужевой транспорт. Недостаток транспортных средств и продовольственный голод в промышленных центрах вынуждали к жесткому регламентированию перевозок внутри губерний, на осуществление которых нельзя было отвлекать ни одного вагона, необходимого для плановых централизованных грузов (телеграмма В. И. Ленина всем Губпродкомам от 5 декабря 1919 г.) ^{900900

«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 74.

[Закрыть]}.

Проводилась организация перевозок продовольствия автотранспортом, осуществлявшихся системой продотрядов, работающих преимущественно в Центрально-Черноземной полосе, на Украине, в Сибири и на Северном Кавказе. Так, в 1920 г. для Наркомата продовольствия в Сибири работали автомобильные линии Петропавловск – Кокчетав (180 верст), Кокчетав – Акмолинск (360 верст), Кокчетав – Айдабульский завод – Атбасар (180 верст), Ново-Николаевск – Барнаул – Семипалатинск, Славгород – Татарск и в районе Иссык-Куля.

Была осуществлена централизация продовольственных перевозок на Волге и передача их Волгопроду – Волжской транспортной комиссии, являвшейся техническим аппаратом Комиссариата продовольствия. Такая система давала существенные преимущества, так как она заменила собой многочисленные частнохозяйственные предприятия и конторы. Волгопрод стал полным распорядителем груза во время его следования водным путем. Отделения Волгопрода, расположенные в различных пунктах Волжского пути, выполняли задачу перевалки и переотправки продовольствия в пункты потребления. Организация централизованных перевозок позволила увеличить размеры вывезенных грузов по сравнению с навигацией 1919 г. Так, в навигацию 1920 г. было перевезено на 11 млн. пуд. продовольствия больше, чем в 1919 г. В 1920 г. по Волге было перевезено 39,2 млн. пуд. против 28 млн. пуд. в 1919 г. Особенно возросли перевозки соли, рыбы, хлеба. Речники сумели не только увеличить объем перевозок, но и поднять процент полезной работы с 63% в 1919 г. до 82% в 1920 г., вследствие чего остаток невывезенного продовольствия уменьшился почти на 4 млн. пуд. ^{901901

О. Дрейер. Продовольственный транспорт, стр. 15.

[Закрыть]}

К перевозочной работе в годы гражданской войны были привлечены все виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, гужевой, а с 1920 г. – и морской. Однако основная роль в осуществлении перевозок выпала на долю железных дорог, как ведущего вида транспорта, принявшего на себя почти 80% общего объема перевезенной продукции (табл. 1).

Таблица 1

Перевозки грузов в Советской России в 1913—1920 гг. (млрд. пуд.) *


Железные дороги	17,5	14,5	3,6	3,2	3,7
Внутренние водные пути	2,4	1,5	0,5	0,4	0,8
Морской транспорт	—	—	—	—	0,2
Итого	19,9	16,0	4,1	3,6	4,7

^{* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3. М., 1921, стр. 191, 217; вып. 4—5. М., 1922, стр. 4—5.}

Главной причиной сокращения перевозок следует считать сокращение общего товарооборота в народном хозяйстве. Сказалось и уменьшение территории РСФСР в 1920 г. по сравнению с Россией 1913 г.

Несмотря на резкое сокращение перевозок по сравнению с довоенным уровнем, в целом транспорт выполнил значительную работу, если рассматривать ее относительно протяженности железнодорожной и речной сети. В 1918 г. перевозки по железным дорогам сократились в 4 раза по сравнению с 1917 г., но в это время и эксплуатационная длина сети, отражающая положение на фронтах, была в 2,5 раза меньше. В 1919 г. перевозилось грузов в 4,5 раза меньше, чем в 1917 г., а длина сети была меньше в 2 раза. Речные перевозки уменьшились в 1919 г. по сравнению с 1917 г. почти в 4 раза, в это же время сократилась в 2,5 раза протяженность эксплуатируемых водных путей. Это сопоставление показывает, что падение перевозок было меньшим, чем это представляется без учета протяженности путей сообщения. К концу войны увеличение объемов перевозочной работы произошло на всех видах магистрального транспорта.

Причины слабого использования речного транспорта в навигацию 1918 г. заключались в том, что фактическое осуществление национализации не было завершено к открытию первой навигации послеоктябрьского периода. Не был проведен ремонт флота в должном объеме, отсутствовали еще органы управления, значительная часть тоннажа, как уже отмечалось, была передана военному ведомству. Водные пути Сибири, Украины, западных областей были отрезаны, и водный транспорт использовал лишь 23% общей длины речных путей.

В навигацию 1919 г. границы фронта перемещались, поэтому бассейны рек Белой и Камы то были советскими, то переходили в руки врага. После изгнания интервентов не хватало исправных судов, рабочих рук, топлива, мешало мелководье. Судов, годных для эксплуатации в условиях мелкой воды, недоставало. Для обеспечения перевозок нефтяных грузов из южных районов к верхневолжским пристаням государством были приняты определенные меры. К транспортировке нефтетоплива были привлечены все возможные наливные суда и буксиры. Продвижение караванов с нефтью охранялось военными судами Волжской флотилии. Летом 1919 г. речной транспорт осуществил большие перевозки эвакуационных грузов, о чем уже говорилось.

Организационные мероприятия в области речного транспорта имели большое значение для усиления перевозок после освобождения районов Поволжья от вражеских войск осенью 1919 г., когда правительство призвало водников приложить все усилия для подвоза продовольствия и топлива к перевалочным пунктам Симбирска, Самары и Сызрани. Волжскому флоту с этой целью было выделено жидкое топливо «из последних запасов республики» ^{902902

«Красный Архив», 1939, № 6. стр. 36.

[Закрыть]}.

В навигацию 1920 г. военные действия отодвинулись от бассейна Волги, но разрушение подвижного состава, изношенность деревянного флота, неудовлетворительность ремонта, затяжка со сроками его выполнения вследствие отсутствия рабочих рук и материалов, недостаток дровяного топлива – не давали возможности надлежащим образом организовать работу волжского речного транспорта. Но и в этих трудных условиях транспортники повысили объемы перевозок, главным образом продовольственных грузов. Именно на речном транспорте в 1920 г. произошел наиболее заметный рост объемов перевозок. Только за первую половину навигации 1920 г. (до 1 июня) по Волге было перевезено в 5 раз больше хлеба, чем за этот же период 1919 г., соли – в 1,5 раза, дров – в 2 раза, лесоматериалов – в 40 раз больше. К 1 августа 1920 г. объемы перевозок по Волжской магистрали составили около 50 млн. пуд. хозяйственных грузов, более 42 млн. пуд. дров и лесоматериалов, свыше 43 млн. пуд. нефтепродуктов ^{903903

И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 374.

[Закрыть]}.

1920 г. явился годом возобновления работы советского морского флота, открылись первые рейсы в иностранные порты, были снаряжены первые морские экспедиции. Основную роль играл флот Каспийского бассейна, где начали регулярно осуществляться перевозки нефтегрузов.

При сокращении общих объемов железнодорожных перевозок более чем в 4 раза, перевозки важнейших массовых грузов – хлеба, угля, нефти, леса – упали почти в 6 раз.

Структуру перевозок на железных дорогах Российской республики в 1913—1920 гг. (в %) характеризуют следующие данные ^{904904

«Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития». М., Транспечать НКПС, 1929, стр. 6.

[Закрыть]}:


Хлеб	13,8	2,7	7,0	8,9
Топливо	30,8	26,0	27,9	34,1
В том числе
нефть	4,4	1,9	1,3	2,4
уголь	19,9	11,5	8,0	10,8
дрова	6,5	12,6	18,6	20,9
Лесные	9,2	2,2	3,0	5,3
Прочие	46,2	69,0	62,1	51,7
Всего	100,0	100,0	100,0	100,0

В составе грузов, перевозимых по железным дорогам, произошли изменения – увеличилась доля дров. Перевозки руды, металла, нефти снизились вследствие сокращения производства в этих отраслях. Особенно резко сократились перевозки фабричной продукции и готовых изделий, а также пассажиров. Наибольшее падение перевозок произошло на дорогах Юга – угольных, нефтяных, хлебных. Меньше сократились перевозки на дорогах азиатской части страны.

Анализируя перевозки нефти, надо отметить значительное увеличение объемов ее транспортировки морским флотом – почти в 2 раза в 1920 г. по сравнению с 1919 г., но удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок этого груза несколько вырос в связи с ухудшением состояния флота.

Для периода гражданской войны характерно снижение пассажирских перевозок в пользу перевозок воинских, густота которых возросла по сравнению с 1913 г. более чем в 5 раз. Начиная с 1917 г. железные дороги вынуждены были отказаться от прямых беспересадочных сообщений, сохранив пассажирское движение лишь на отдельных дорогах. Но и эти перевозки из-за топливного голода и усиленных воинских передвижений часто прекращались. В начале 1920 г. НКПС с большими усилиями установил, хотя и в очень ограниченных размерах, регулярное пассажирское движение почти на всех дорогах, за исключением фронтовых.

Речной транспорт по количеству перевезенных пассажиров в конце войны почти достиг уровня 1913 г. В 1920 г. услугами водного транспорта пользовались 7,4 млн. человек против 7,8 млн. в 1913 г. Перевозки пассажиров морским флотом, возобновившим свою работу в 1920 г., составили 1,2 млн. человек ^{905905

«Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3, стр. 206, 226.

[Закрыть]}.

Помимо объемов перевозочной работы качество деятельности транспортных средств характеризуется эксплуатационными показателями; временем оборота паровозов, вагонов, судов, автомобилей; скоростью движения подвижных средств, их среднесуточным пробегом, весом и грузоподъемностью.

Анализ эксплуатационных показателей железных дорог периода гражданской войны (табл. 2) позволяет сделать следующие выводы.

Таблица 2

Эксплуатационные показатели работы железных дорог Российской республики в 1917—1920 гг. *


Среднесуточный пробег паровоза хозяйственного движения, версты	70,4	31,2	36,3	36,1
Среднесуточный пробег рабочего вагона товарного движения, версты	49,3	26,5	33,7	32,6
Состав поезда в вагонах	37,7	35,8	35,8	36,4
Средняя нагрузка товарного вагона, пуды	557	575	409	447
Средняя коммерческая скорость движения поездов (общая для товарного, воинского и хозяйственного движения), верст-час.	12,9	12,3	11,6	11,7
Оборот рабочего вагона, сутки	13,5 (декабрь)	10,8	8,9	8,7 (октябрь)

^{* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5; О. Дрейер. Продовольственный транспорт, стр. 5; М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг., стр. 202, 204—205, 206.}

Несмотря на трудные условия военного времени, железные дороги не только оправились с главнейшими военно-оперативными, топливными, продовольственными, эвакуационными перевозками, но и смогли несколько улучшить качественные показатели своей работы, хотя и не достигли довоенного уровня. Признаки улучшения работы дорог по эксплуатации проявлялись уже в конце 1918 г., а в 1919 г. эти показатели стабилизировались. Оборот вагона в сутках уменьшился и только в зимнее время наступало его возрастание в связи со снежными метелями, заносами и холодами. Наименьшей сеть железных дорог была в 1918 г. Для этого же года характерен и худший показатель оборота вагона, наименьшая интенсивность работы железных дорог. Погрузка на железных дорогах снизилась до минимума в августе 1918 г., когда она составляла 4,2 тыс. вагонов в сутки против 16,4 тыс. вагонов в октябре 1917 г. И улучшение оборота вагона, достигнутое в 1919 г. и в 1920 г. при удлинении сети и увеличении дальности перевозок грузов вследствие необходимости доставлять хлеб в центральные районы из отдаленных районов, следует рассматривать как достижение транспортников. При ограниченном парке исправных паровозов, часто останавливавшихся из-за недостатка топлива или плохого качества дров, эти результаты были весьма существенными.

Достижением для военных лет явилось и увеличение веса поездов: в 1920 г. по сравнению с 1913 г. состав поездов вырос на 6 вагонов, так как стали курсировать более мощные паровозы; нагрузка вагонов увеличилась с 409 пуд. в 1919 г. до 447 пуд. в 1920 г.

К 1919 г. железнодорожники добились увеличения среднесуточного пробега рабочего товарного вагона, и хотя в 1920 г. по этому показателю имелось некоторое снижение по сравнению с 1919 г., но оно уже не было столь резким, как, например, в первый год войны. Улучшение этого эксплуатационного показателя было достигнуто всецело за счет организационных мероприятий и не повлекло за собой увеличения перевозочных средств.

Показатели скорости движения в годы войны ухудшились, что было связано с переводом транспорта на низкокачественное топливо, хотя скорости продвижения воинских маршрутов железнодорожники подняли с 14,1 верст-час в 1918 г. до 15,4 верст-час в 1919 г.

Улучшение показателей эксплуатации железных дорог было достигнуто в результате больших организационных мероприятий, осуществленных в период 1918—1920 гг. Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвигали в тот период проблему максимального использования наличных паровозов, вагонов, автомобилей, судов, обозов. Поэтому Совет Обороны принимал энергичные меры для обеспечения полного использования всего наличного парка подвижных средств. В постановлении Совета Обороны, принятом 24 декабря 1919 г. ^{906906

«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 75—76.

[Закрыть]}, были намечены меры по увеличению паровозного парка и улучшению его использования: организация отправления поездов по расписанию, возможность смены бригад в оборотных депо, улучшение топливоснабжения паровозов, сокращение простоев поездов на промежуточных станциях, максимально допустимая унификация составов поездов на всех дорогах. Для правильного использования подвижного состава Совет Обороны требовал, чтобы все поезда были загружены до полной подъемной силы паровозов, до их предельной нормы. Эта директива распространялась на грузовые и пассажирские поезда. Совет Обороны подчеркивал также важность правильного и хозяйского использования вагонного парка, быстрой разгрузки вагонов и соблюдения установленных норм оборота вагонов. Он рассматривал задержку оборота вагонов и загромождение ими путей при существующем транспортном кризисе как преступление против интересов Республики, подлежащее суровой каре ^{907907

В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 355.

[Закрыть]}. Принимались меры по ускорению разгрузки и освобождению вагонов в таких крупных железнодорожных узлах, как Петроград, Москва, Нижний Новгород, где скапливалось по нескольку тысяч вагонов с различными грузами. В ноябре – декабре 1919 г. Советское правительство обязало различные ведомства и организации вернуть железным дорогам вагоны, занятые и используемые не по назначению: огромное количество вагонов было занято под жилье, склады, казармы. В ноябре 1919 г. таких вагонов насчитывалось 65,2 тыс.

Подвижной состав железных дорог использовался в годы войны 1918—1920 гг. недостаточно, о чем говорят данные соотношения объемов перевозочной работы и наличного исправного парка паровозов и вагонов. Если перевозки и пробеги грузов сократились за рассматриваемые годы в 4,5—5,5 раза, то годный для эксплуатации подвижной состав уменьшился всего в 1,2—2,2 раза ^{908908

«Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5.

[Закрыть]}.

Задача максимального использования наличных транспортных средств ставилась партией и правительством и перед работниками водного транспорта. Когда в октябре 1918 г. советскими войсками была взята Самара, Совет Народных Комиссаров призвал водников «напрячь все усилия для вывоза максимума нефтяных и продовольственных грузов на верхние плесы Волги». Для наиболее полного использования оставшегося времени до закрытия навигации СНК постановил все плавучие и транспортные средства сконцентрировать в распоряжении Главвода и Главнефти ^{909909

«Речной транспорт в директивах…», стр. 18—19.

[Закрыть]}. Для успешной перевалки грузов «с воды на колеса» правительство осенью 1919 г. дало местным Советам указание о разработке мер для обеспечения быстрой разгрузки барж, для нового оборота их вниз по Волге и для минимальной задержки вагонов под погрузкой ^{910910

В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 332—333.

[Закрыть]}.

Следует указать и на характерную для того периода отсталость организации погрузо-разгрузочных работ. Недостаточное внимание к этому участку транспортного хозяйства привело к тому, что только за июль 1920 г. недогруз против плана достиг 30 тыс. вагонов, из них Наркомат продовольствия не догружал в сутки 724 вагона, Главный топливный комитет – 1206, Высший совет народного хозяйства – 731. Неполностью использовался по этой причине и водный транспорт. Для устранения указанного недостатка в дополнение к декрету СНК от 3 августа 1920 г. было принято постановление СТО от 3 сентября 1920 г. «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» ^{911911

«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 115—116.

[Закрыть]}. По этому постановлению устанавливались очередность и сроки погрузки-выгрузки грузов; Главный Комитет по всеобщей трудовой повинности и Транспортно-материальный отдел ВСНХ обязывались обеспечить перевозочные средства и рабочую силу. Все фактически работающие грузчики и возчики считались несущими трудовую повинность и никакой другой трудовой повинности не подвергались. В соответствующих местностях производилась мобилизация квалифицированных грузчиков и возчиков в количестве, необходимом для обеспечения работы по погрузке и выгрузке.

3. Организация ремонтных и восстановительных работ на транспорте

В годы гражданской войны одним из важнейших участков хозяйственно-организаторской деятельности государства являлось восстановление транспорта, организация ремонта подвижного состава, расширение производства паровозов и вагонов. Восстановление разрушенных линий и путей, оздоровление подвижного состава было необходимо для того, чтобы армия могла двигаться вперед; наладить экономические связи города и деревни; восстановить транспорт освобожденных районов. Выполнение этих задач требовало срочных перебросок различных материалов, продуктов питания и предметов потребления, необходимых населению. Железные дороги вновь занятых районов оказывались сильно разрушенными и сами нуждались в подвозе материалов и людей для восстановления. Ушедшая вперед армия требовала продвижения за ней складов снаряжения и прочего снабжения. В данных условиях для восстановления транспорта нужны были героические усилия.

Вопросам восстановления материально-технической базы транспорта и организации ремонтных работ партия и правительство уделяли большое внимание. В. И. Ленин призывал привлечь все возможные силы к транспорту, сосредоточить на нем все внимание, вытащить его из надвигающейся катастрофы. Он рассматривал транспорт не только как материальный фактор войны, но и как фактор установления нормальной экономической связи города и деревни, т.е. как фактор хозяйственно-политических задач.

Поэтому на всем протяжении гражданской войны проводились большие по своему объему восстановительные работы на транспорте. Особую сложность в производстве восстановительных работ создавал недостаток материальных средств и рабочих рук. А потребность в строительных рабочих была огромной. Только в августе 1919 г. на военно-срочных работах по сооружению шести железных дорог было занято около 45 тыс. рабочих.

Организация восстановления транспортных коммуникаций включала:

строгий отбор объектов строительства и восстановления и определение их очередности, что было поручено специальной комиссии ВСНХ и Наркомпути. По подсчетам этой комиссии, неотложная потребность в рельсах для восстановления важнейших линий определялась в 1700 верст; организация восстановительных работ предусматривала широкую замену дефицитных материалов менее дефицитными (например, применение дерева вместо металла при сооружении мостовых ферм, судов; замена олова и свинца цинком и сурьмой и т.д.);

выполнение работ временного характера с капитальным обустройством в будущем;

разбор линий с небольшим грузооборотом, станционных путей и усиление выпуска рельсов на Надеждинском заводе для изыскания ресурсов металла (постановление СНК от 6 мая 1919 г. «О снятии рельс с некоторых железных дорог»). Таким способом было обеспечено нужное количество рельсов (1200 верст за счет разбора старых путей и 500 верст за счет произведенных вновь на указанном заводе).

На транспорт были мобилизованы строители-специалисты, транспортники. Так, с заводов Центра для восстановления мостов на Украину направлялись бригады сбойщиков и клепальщиков. Совет Обороны предоставил НКПС право привлекать для восстановительных работ на транспорте всех специалистов, знакомых с железнодорожным делом и работающих в любом нетранспортном учреждении (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.).

Были организованы головные ремонтно-восстановительные поезда, проделавшие очень большую работу. На восстановлении разрушенных участков сети работало в 1920 г. 59 таких поездов и 6 тыловых ремонтных мостовых поездов.

К этому участку хозяйственного строительства широко привлекалась армия. Железнодорожные войска восстановили около 15 тыс. км путей и 3 тыс. мостов.

Проводилась усиленная заготовка шпал и принимались меры к рациональному использованию имеющихся шпал. Для этого запрещалось расходовать шпалы в качестве топлива. Узнав о том, что в некоторых московских учреждениях шпалы используются для отопления помещений, Ленин 19 февраля 1920 г. дал указание обменять шпалы на дрова и использовать их по назначению ^{912912

В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 138—139.

[Закрыть]}.

Восстановительные работы на железных дорогах возглавлял Мобилизационный отдел при Техническом управлении НКПС. В его распоряжении были технические кадры, базы, склады с материалами и запасными частями.

Усилия Советского государства и указанные меры позволили осуществить значительный объем восстановительных работ на транспорте. По отчетным данным Наркомпути, представленным VII Всероссийскому съезду Советов, в 1918—1919 гг. было восстановлено свыше 5 тыс. верст разрушенных железнодорожных линий и более 1,5 тыс. взорванных мостов, среди которых был мост через Волгу у Сызрани, мост через Белую, Каму и др. Было сменено 5 млн. шпал, заготовлено 900 тыс. снеговых щитов, вывезено 40 тыс. куб. саж. балласта. Восстановление железных дорог по мере их освобождения от неприятельских войск осуществлялось в районах Урала, Сибири, Северного Кавказа, Украины.

Несмотря на недостаток материальных ресурсов, в ходе войны проводилось капитальное восстановление путевого хозяйства, менялись рельсы. За первое полугодие 1920 г. были завершены капитальные работы на Северной железной дороге, заканчивались работы на Самаро-Златоустовской, Волго-Бугульминской и Рязано-Уральской дорогах. Эта сложная в техническом отношении работа выполнялась, как правило, раньше установленных сроков. Таким было восстановление одного из крупнейших в мире мостов через Волгу близ Сызрани. Исключительной по трудности была работа по поднятию железнодорожного парома, затопленного неприятелем у Саратова.

В годы гражданской войны проводилось строительство новых железных дорог, которое было всецело подчинено интересам ведения военных действий или выполнению важнейших хозяйственных задач общегосударственного значения, как, например, сооружение лесовозных и хлебовозных веток. За 1918—1920 гг. было построено и сдано в эксплуатацию более 1260 верст новых железных дорог, в том числе линии: Арзамас – Канаш (212 верст), Оренбург – Орск (308 верст), Буй – Данилов (89 верст), Алапаево – Богдановичи (121 верста), Агрыз – Воткинск (91 верста). Указанные железные дороги играли роль спрямляющих линий и присоединяли к железнодорожной сети богатый сельскохозяйственный район Южного Урала. Они создали прямой выход из Центра в Казань. Кроме того, были проложены 273 версты подъездных путей и 400 верст топливных веток ^{913913

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 61; А Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 97.

[Закрыть]}.

В области автодорожного хозяйства в 1918—1920 гг. проводился значительный объем ремонтно-восстановительных работ на большой по протяженности сети. За 1918—1920 гг. ремонтом было охвачено 184,5 тыс. верст, из них 21,5 тыс. верст приходилось на шоссейные дороги ^{914914

А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР, стр. 31.

[Закрыть]}. Эти ремонтно-восстановительные работы выполнялись главным образом по заданию военных организаций. Они систематически увеличивали объемы ремонтируемых дорог.

Размеры восстановительных работ на транспорте, осуществленные в годы гражданской войны, и по объемам и по срокам – одна из ярких страниц созидательной работы революции. Были преодолены невероятные трудности, вызванные войной, блокадой, изолировавшей Советскую республику, недостатком материально-технического снабжения и оборудования, рабочих рук и др.

Большое внимание уделялось Советским государством организации ремонтных работ по оздоровлению подвижного состава. Оккупация ряда районов, где находились паровозоремонтные заводы, перевод сохранившихся заводов и мастерских на производство военных заказав, разруха в металлургической и топливной промышленности значительно сузили промышленную базу транспорта, вследствие чего строительство новых паровозов и вагонов было крайне ограничено. Резкое сокращение выпуска нового подвижного состава обусловило усиленную эксплуатацию существующего парка, что повысило его износ и обострило проблему организации его ремонта. Поэтому вопросы организации и развития ремонтной базы паровозов и вагонов также постоянно были в центре внимания Советского государства и неоднократно рассматривались в Совете Обороны и СТО наряду с другими важнейшими военными и экономическими вопросами.

Основное направление организации ремонта паровозов и вагонов сводилось к его объединению в общегосударственном масштабе. Для этого при ВСНХ была создана Всероссийская комиссия по ремонту железнодорожного транспорта, объединявшая деятельность железнодорожных мастерских, депо и ремонтных заводов. В ее функции, согласно положению от 15 февраля 1919 г., входило: распределение неисправного подвижного состава между заводами и мастерскими с учетом потребностей транспорта и максимального использования мощности ремонтных организаций; меры по снабжению заводов и мастерских нужными материалами и топливом, рабочей силой. Совет Обороны проверял работу важнейших транспортных заводов, добивался снабжения их топливом и металлом. В мае 1919 г. были предприняты меры по расширению сормовских заводов – освобождение рабочих и служащих этих заводов от призыва в армию, а также увеличение числа рабочих. Для полного использования мощности сормовских заводов было решено загрузить их, увеличить производство новых паровозов и расширить отделы по ремонту паровозов и судов. Усилия партии и правительства были направлены на поднятие производительности труда путем улучшения его организации, лучшего использования оборудования (введением двухсменной и трехсменной работы); улучшения быта рабочих за счет применения поощрительных методов и премий натурой и т.д.

Особенно большие работы были осуществлены по восстановлению железных дорог и подвижного состава Советской Украины, где положение транспорта было очень тяжелым. Паровозный парк там резко сократился, а оставшиеся паровозы в большинстве своем были негодны к эксплуатации. На южных дорогах процент «больных» паровозов достигал 64% от всего наличия, на Донецкой – 73%. Екатерининской – 80%, Юго-Западных – 83% ^{915915

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962; стр. 41.

[Закрыть]}. Для восстановительных работ на транспорте в этом районе страны была проведена передача НКПС из военных организаций всех исправных и способных к движению «больных» паровозов. На ремонт подвижного состава были переключены все подвижные автомобильные и артиллерийские мастерские фронта. Расширение ремонтной базы осуществлялось за счет организации ремонтных площадок на открытом воздухе.

В августе 1920 г. при Совете Труда и Обороны была создана Основная транспортная комиссия, в которую вошли представители НКПС и ВСНХ. В ее задачи входила организация усиленного ремонта паровозов и вагонов, производства запасных частей, нового подвижного состава. Комиссия разрабатывала планы восстановления, развития и усовершенствования транспорта, наблюдала за фактическим выполнением планов. Совет Труда и Обороны регулярно заслушивал доклады комиссии о ходе работ по восстановлению транспорта.

В период гражданской войны был разработан перспективный план восстановления транспорта, рассчитанный на 5 лет, в течение которых предусматривалось завершить в основном ремонт паровозов. Для реализации этого плана были учтены ресурсы материалов, мощности железнодорожных мастерских и депо, заводов транспортного машиностроения по ремонту паровозов и вагонов, производству запасных частей с разработкой производственных программ на каждый год предстоящего пятилетия.

Перспективным планом восстановления транспорта предусматривались возрастающие из года в год объемы ремонтных работ. Так, число паровозов, намечаемых к среднему ремонту в 1920 г., составляло 4300, в 1921 г. – 10500, а в 1925 г. – 16000 ^{916916

И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 385.

[Закрыть]}. Эта программа исходила из учета не только имеющихся неисправных подвижных транспортных средств, но и могущих выйти из строя в годы эксплуатации. Аналогичный план был разработан и по восстановлению вагонного парка.

Несмотря на то, что выполнение программы ремонта подвижного состава и выпуска новых паровозов и вагонов затруднялось общей нехваткой металла и топлива в стране, в 1920 г. удалось добиться значительного расширения ремонтных работ (табл. 3).

Таблица 3