Текст книги "Звезды на крыльях (сборник)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 19 страниц)

Контрнаступление войск Восточного фронта началось 28 апреля 1919 года. Удары советских войск были полной неожиданностью для командования колчаковских армий, полагавшего, что советские войска уже разбиты и не способны к серьезному сопротивлению. В ходе контрнаступления войска Восточного фронта осуществили три успешные операции: Бугурусланскую, Белебеевскую и Уфимскую.

В этих операциях участвовала и авиация Восточного фронта.

К началу контрнаступления в состав Восточного фронта входило 18 авиационных отрядов, по пять – шесть самолетов в каждом. Но так как горючего не хватало, а материальная часть была сильно изношена, некоторые отряды боевых действий не вели.

При крайне ограниченных силах и средствах авиация Восточного фронта сумела оказать существенную помощь и поддержку наземным войскам. Максимального напряжения боевые действия авиации достигли во время Уфимской операции. [55]

Стремительно продвигаясь вперед, войска Туркестанской и 5-й армий разгромили и отбросили на восточный берег реки Белой сильные группировки противника. Отдельные отряды Красной Армии переправились через реку и заняли там плацдармы. Наша авиация в это время вела разведку, выявляя группировку сил противника в полосе армии и. переправы на реке Белой.

Колчаковцы стремились любой ценой сбросить наши части в реку, чтобы удержать Уфу.

На помощь наземным войскам поспешили красные летчики. 8 июня, когда борьба за плацдарм достигла наибольшего напряжения, по распоряжению М. В. Фрунзе летчики 11, 30 и 39-го авиационных отрядов совершили групповой налет на скопления войск и артиллерийские позиции противника. В налете участвовало 11 самолетов. Бомбовыми ударами и пулеметным огнем удалось подавить артиллерию противника и внести смятение в ряды его пехоты. В этот день отдельные советские летчики совершили по нескольку боевых вылетов. Особенно отличился летчик А. И. Томашевский. Во время подготовки операции он при самых неблагоприятных метеорологических условиях и в разное время суток летал на разведку в расположение укрепившихся на другом берегу реки Белой частей колчаковцев и неизменно доставлял командованию ценные сведения. Во время форсирования реки и штурма Уфы А. И. Томашевский совершил много вылетов, сбрасывая бомбы и обстреливая противника из пулемета.

В самые критические моменты операции он доставлял командованию сведения о сосредоточении и передвижении неприятеля, о его слабых местах. Наши бойцы не [56] раз видели, как краснозвездный самолет Томашевского смело снижался над укреплениями врага, поливая колчаковцев пулеметным огнем и сея в их рядах панику. Летая на малой высоте, отважный летчик указывал нашим частям опорные пункты и места скопления живой силы противника.

В период Уфимской операции наша авиация выполняла, хотя и в ограниченных масштабах, самые разнообразные боевые задачи: разведку, бомбардировку, прикрытие войск, сопровождение, штурмовые удары, преследование отходящего противника, связь.

Характерно, что в Уфимской операции проявилось стремление М. В. Фрунзе сосредоточить и применить авиационные средства на решающем направлении. В одной из телеграмм на имя командующего Восточным фронтом М. В. Фрунзе сообщал, что он стянул все лучшие силы авиации на станции Чишма для участия в решительном бою за овладение Уфой.

Михаил Васильевич Фрунзе не только умел сосредоточивать усилия авиации и ставить ей задания, соответствовавшие ее силам и возможностям, он творчески подходил к решению вопросов боевого применения авиации. В этом отношении особый интерес представляет рапорт от 26 июня 1919 года командующему Восточным фронтом, подписанный М. В. Фрунзе и Ф. Ф. Новицким{5} и содержащий характеристику работы авиации в Уфимской операции и развернутые предложения по улучшению ее боевого использования.

«В период Уфимской операции, – говорилось в нем, – мною лично давались задания авиаотрядам Южной группы, сосредоточенным в этом пункте (ст. Чишма. – М. С.). Летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли все возлагаемые на них задачи… и авиация принесла значительную долю пользы в указанной операции. [57]

Однако, ознакомившись с организацией службы в авиаотрядах, я вывел заключение, что авиация способна дать более интенсивную и продуктивную работу, с меньшей при этом потерей технического имущества, если будут введены некоторые изменения в существующей организации ее».

Изложив основные причины, мешающие боевой работе самолетов, М. В. Фрунзе делает вывод, «что для поднятия боеспособности авиации авиаотряды следует освободить прежде всего от самостоятельного ведения хозяйства отдельной части. Авиаотряды должны быть чисто боевыми единицами… Начальников авиации армий следует подчинить непосредственно командующим армиями, а не начальникам штабов армий, исходя из положения, что авиация не есть лишь орган разведки, а является чисто боевым средством».

Из этого документа видно, что в противоположность существовавшим тогда взглядам (самолеты – средство разведки и связи) М. В. Фрунзе увидел в авиации «чисто боевое средство». И он высказал в связи с этим свои предложения, направленные на то, чтобы повысить маневренность и боеспособность авиаотрядов и улучшить их взаимодействие с «войсками другого рода оружия».

Судя по тому, что авиаотряды сохранили до конца гражданской войны прежнюю организацию, можно заключить, что рапорту М. В. Фрунзе не было дано хода либо в штабе фронта, либо в штабе Главкома. Однако те принципы боевого использования авиации, о которых вел речь М. В. Фрунзе, нашли распространение на фронтах гражданской войны.

В то время, когда центр и левое крыло Восточного фронта готовили в вели контрнаступление против главных сил Колчака, на правом крыле фронта войска 4-й армии и местные рабочие отряды отражали ожесточенные атаки белоказаков. Все усилия советских войск были направлены на удержание главных пунктов: Уральска и Оренбурга. В героической обороне этих городов приняли активное участие трудящиеся. Оборона Оренбурга и Уральска велась в крайне сложной обстановке. Оренбург был осажден белоказаками с трех сторон. Героические защитники Уральска с конца апреля до 11 июля сражались в полном окружении. [58]

В этих условиях 25-й авиационный отряд по заданиям начальника группы обороны Оренбурга вел воздушную разведку, разбрасывал агитационную литературу, поддерживал связь между частями группы, действовавшими на широком фронте. Задачи по связи с осажденным Уральском и ведению разведки выполнял в основном 26-й авиационный отряд. На старых машинах, заправленных вместо бензина различной горючей смесью, летчики регулярно вылетали на разведку, доставляли в Уральск боевые документы, шифры, медикаменты, детали к радиостанциям.

Пролетая сотни километров над территорией, контролируемой белоказаками, советские летчики неоднократно совершали вынужденные посадки в тылу врага и, устранив неисправности, продолжали полет.

Боевые действия авиации в районе Уральска достаточно ярко характеризует приказ Реввоенсовета Республики № 224 от 10 сентября 1919 года, в котором сказано, что начальник 26-го авиационного отряда А. М. Лабренц награждается орденом Красного Знамени «за то, что в боях под Уральском, участвуя в общей атаке Уральского гарнизона, своими беспримерными по мужеству и отваге полетами, в коих он снижался до 6 метров, способствовал успехам наших войск. Перелетами Уральск – Алтата тов. Лабренц поддерживал самую тесную связь отрезанного гарнизона г. Уральска с войсками армии. Все время работая под сильным пулеметным огнем противника, он воодушевлял гарнизон своими полетами и оказал большую помощь нашим войскам».

Прекрасно выполнял полеты летчик-краснознаменец Степанов с механиком Порай. Механик Порай являлся одновременно и комиссаром отряда. 26 апреля 1919 года они при обратном полете из Уральска дважды вынужденно садились в расположении белых. Под сильным обстрелом им все же удалось устранить дефект в моторе и выполнить задание. В другой раз, 1 мая, они летели из окруженного Уральска для розыска и связи с окруженной отдельной группой красных войск. Посадку пришлось совершить между окопами под ожесточенным обстрелом белых. И в этом случае задача была выполнена, что содействовало быстрому освобождению окруженной группы. [59]

Во второй половине 1919 года главным фронтом Советской республики стал Южный фронт. Часть сил с Восточного фронта пришлось перебросить на юг и под Петроград. Однако задача освобождения Урала и Сибири по-прежнему оставалась одной из важнейших. Используя достигнутый в контрнаступлении успех, армии Восточного фронта развернули общее наступление, в результате которого был освобожден Златоуст, а затем и Екатеринбург (Свердловск). Быстро продвигаясь вперед и ломая сопротивление войск Колчака, армии Восточного фронта в середине августа вышли на рубеж реки Тобол.

Боевые действия авиации в операциях по освобождению Урала и Западной Сибири выражались лишь в полетах на разведку и связь. Авиаотряды 5-й армии, сыгравшей ведущую роль в этих операциях, за период с 1 июля по 1 октября сделали всего 20 вылетов с общим налетом 28 часов 30 минут. Восточный фронт в то время действовал, имея в своем составе только четыре авиационных отряда.

Резкий спад активности авиации Восточного фронта во второй половине 1919 года объясняется рядом причин. Часть авиационных сил и средств была направлена на другие фронты, некоторые отряды пришлось отвести в тыл для переформирования; не было горючего; при недостатке транспортных средств авиационные отряды отставали от быстро продвигавшихся вперед войск.

14 августа 1919 года 1-я и 4-я армии, а с ними девять авиационных отрядов были выделены в состав Туркестанского фронта. Восточный фронт в дальнейшем действовал, имея в своем составе две армии – 3-ю и 5-ю. (Начальником авиации 5-й армии был летчик Астахов, впоследствии Маршал авиации.) В них было только четыре авиационных отряда. Те самые летчики, которые в свое время переходили и перелетали на сторону «Комитета учредительного собрания», повернулись лицом к Москве. В Иркутске восстали и ожидали нашего прихода колчаковский авиапарк, один воздухоплавательный отряд и пять авиационных отрядов. Последние еще до прихода 5 и армии провели боевую летную работу против отрядов Каппеля и Семенова. Только в Иркутском районе 850 авиационных и воздухоплавательных специалистов перешли на сторону Советской власти. Немало их осталось и в Новониколаевске (Новосибирске). [60]

Боевые действия на Восточном фронте завершились к весне 1920 года полным поражением армии Колчака.

Теперь, когда современная авиация вооружена реактивными самолетами, яснее и отчетливее представляешь те трудности, которые испытывали наши летчики в тяжелые годы гражданской войны. Но ни огромные расстояния Восточного фронта, ни суровые сибирские морозы, ни техническое превосходство врага – ничто не смогло остановить и задержать боевой порыв летчиков, воодушевленных высокими идеями Коммунистической партии и стремившихся смести интервентов и белогвардейцев с лица земли молодой Советской республики.

Мало, очень мало имелось тогда у нас самолетов, крайне скромным кажется сейчас количество произведенных в то время боевых полетов. Однако именно в годы гражданской войны заложены были основы Военно-воздушных сил Страны Советов, накапливался первый боевой опыт, заполнялись первые страницы славной истории советской авиации.

Пусть героические подвиги красных военных летчиков в годы гражданской войны послужат достойным примером для молодых поколений советских авиаторов, которые овладели новейшей реактивной техникой и готовятся к штурму межпланетного пространства. [61]

Б. Н. Кудрин. 1. В отряде особого назначения

В. И. Ленин в связи с выработкой мер борьбы с конным корпусом белогвардейского генерала Мамонтова, прорвавшимся летом 1919 года в тыл войск Южного фронта Красной Армии, указал на возможность использования самолетов против конницы. Для этой цели по приказу Реввоенсовета Республики была сформирована авиационная группа особого назначения, в которую входили 41-й и 51-й разведывательные и 8-й истребительный отряды, отряд воздушных кораблей «Илья Муромец» и отряд особого назначения из инструкторов Московской школы военных летчиков.

В одну из августовских ночей 1919 года мы, инструкторы Московской школы военных летчиков, жившие в одном из особняков Петровского парка, были подняты начальником школы Ю. А. Братолюбовым. Он сообщил нам, что его вызывали в Главвоздухофлот и приказали сформировать боевой авиационный отряд особого назначения для борьбы с прорвавшейся в тыл наших войск конницей генерала Мамонтова.

В связи с тем, что отряду ставилась задача особой важности, связанная с чрезвычайно опасными боевыми полетами, Братолюбову были даны неограниченные полномочия в выборе личного состава и материальной части.

– По старой боевой традиции для выполнения особо опасных заданий, – сказал Братолюбов, – всегда вызываются добровольцы. Поэтому если кто-нибудь из вас чувствует себя не вполне здоровым или недостаточно сильным и уверенным в том, что без малейшего колебания [62] сможет отдать свою жизнь за революцию, если кто-либо из вас не уверен не только в себе, но и в ком-нибудь из своих товарищей, то об этом прямо и честно заявите сейчас.

Не берусь описывать охвативший нас тогда энтузиазм. Маленькое чувство обиды, возникшее от промелькнувшей в словах начальника возможности сомневаться в ком-либо из нас, потонуло в чувстве благодарности и радости от доверия и чести, оказанных нам.

Трудно преувеличить те любовь и уважение, которые мы, летчики, питали к нашему начальнику школы. Он был старше, опытнее и умнее каждого из нас. Бывший офицер царской армии, Братолюбов прославился уже в империалистическую войну, летая тогда еще только летчиком-наблюдателем одного из авиационных соединений. Остроумный и веселый, неподражаемый рассказчик, он, несомненно, обладал природным артистическим дарованием. В нашем школьном клубе «Крылья Коммуны», где часто выступали известные музыканты, певцы и артисты московских театров, Братолюбов пользовался не меньшим успехом, выступая в ролях комических чеховских персонажей. Но самое главное – он был смелым, отважным летчиком, в совершенстве владевшим искусством высшего пилотажа. На празднике авиации в 1918 году он перед всей Москвой продемонстрировал изумительное летное мастерство. Его авторотируемое «падение листом», штопор и спираль вверх колесами поразили всех и вошли в золотой фонд советского пилотажного искусства. Ю. А. Братолюбов написал фактически первое советское руководство по высшему пилотажу: «Как я проделываю приемы высшего пилотажа». Позже от одного из летчиков нам стало известно, что однажды в воздушном бою двухместный самолет, на котором [63] Братолюбов летал наблюдателем, был атакован немецким истребителем. Обладая значительно большей скоростью и маневренностью, немец после продолжительного боя, в ходе которого Братолюбовым был израсходован весь запас патронов, «сел на хвост» самолета Братолюбова, то есть занял выгодное положение для стрельбы, и начал расстреливать ставшую теперь беззащитной машину. Тогда Братолюбов, сидевший позади летчика, встал и, обняв его за плечи, прикрыл своим телом. Подбитому самолету все же удалось сесть на своей территории. Летчик и Братолюбов остались живы.

Я познакомился с Братолюбовым в 1918 году в 14-м авиаотряде истребителей, куда мы оба были назначены почти одновременно. Приняв новые машины и опробовав их на высшем пилотаже, мы поделились своими впечатлениями. Он сказал мне:

– Петли подряд вы выполняете хорошо, но, Борис Николаевич, они здорово выиграют, если вы их будете делать пониже.

Меня это сильно удивило. Мне казалось, что я выполняю их очень низко (в этом была опасность и, следовательно, своего рода летный «шик»). В ответ на мои слова, что при выходе из пике у меня земля под самым носом, он спокойно заметил:

– Это вам так кажется. У вас верных сто пятьдесят метров в запасе.

Признаться, я ему не поверил. Но, увидев на другой день, что он пилотирует на еще меньшей высоте, чем советовал мне, я проникся к нему величайшим уважением.

Скоро Братолюбов был назначен начальником Московской школы военных летчиков. Он предложил и мне перейти в школу на должность начальника отделения истребителей – старшим инструктором высшего пилотажа. И вот однажды после одного из пилотажных полетов, когда кто-то из моих учеников спросил Братолюбова, как он не боится делать фигуры на такой малой высоте, мы услышали такой ответ:

– А кто вам сказал, что я не боюсь? Я боюсь. Но я заставляю себя не бояться. Имейте в виду, что трус в оправдание своей трусости приведет сколько угодно самых неопровержимых доводов и доказательств. Настоящий же человек, если он чего-нибудь и боится, должен [64] переломить себя и обязательно это проделать. Сначала будет страшновато, а потом – ничего, привыкнешь. Если же ты хоть один раз дашь своей трусости уговорить себя не делать того, что ты можешь сделать, но побаиваешься, то ты конченый человек. Ты уже никогда не будешь настоящим летчиком.

Не следует, однако, думать, что Братолюбов в силу какого-то озорства подталкивал нас к лихачеству и безрассудству. Отнюдь нет. Он очень тонко и всесторонне оценивал возможности каждого летчика и предъявлял к нему требования в соответствии с его способностями.

Таков был Братолюбов, и наша любовь и уважение к нему были безграничны. За Братолюбовым или по его приказанию каждый из нас был готов броситься куда угодно и выполнить любое, казалось бы, самое невыполнимое задание. Братолюбов понимал это и необыкновенно умно и тонко пользовался властью командира. Он мог, не повышая голоса, несколькими словами уничтожить человека и, наоборот, самой скупой похвалой заставить сердце летчика выпрыгнуть из груди от радости и гордости. Лично на себе я испытал это несколько раз. Однажды после одного из моих показательных полетов на выполнение фигур высшего пилотажа Братолюбов пришел ко мне в отделение и перед всеми курсантами моей группы, пожимая мне руку, сказал:

– Я не знаю, поблагодарили ли вас за полет ваши ученики, но я делаю это от всего сердца. Очень хорошо, Борис Николаевич!

То, что эти слова замечательный летчик произнес перед большой группой курсантов, делало его похвалу полной глубокого смысла и значения. Я воспринял ее как великую награду.

Получив наше согласие вступить в отряд особого назначения, Братолюбов сказал нам, что продвижение конницы Мамонтова на север создает огромную опасность для революции, что мы должны понять это, почувствовать и не допускать ни одной минуты промедления. Он предложил каждому летчику подобрать себе самолет и техсостав (механика и моториста), затем распределил между летчиками обязанности по формированию отдельных подразделений отряда. На меня были возложены еще и функции коменданта эшелона. [65]

Работа закипела. Не останавливаясь на подробностях формирования, скажу только, что авиационный отряд из восьми самолетов с самостоятельным хозяйством и техснабжением был сформирован и отбыл на фронт в течение двух суток. С этого момента нашей основной «базой на колесах» стал железнодорожный эшелон.

Не успели мы отправиться из Москвы, как Братолюбов вызвал меня и предупредил:

– Во время следования эшелона встретится много препятствий, мешающих быстрому продвижению. Ты должен любыми средствами обеспечить скорость движения. Не давай эшелону стоять на станциях.

Он предупредил меня, что будет следить за моей работой и оценит ее как выполнение первого боевого задания.

С отправлением эшелона из Москвы для всех наступил вполне заслуженный отдых, так как предыдущие две ночи мы почти не спали. Для меня же – коменданта эшелона, это оказалось еще более напряженной работой. Вряд ли кто-нибудь из людей молодого поколения может представить себе железнодорожное движение первых лет после революции. Транспорт был разрушен: не хватало паровозов, вагонов, топлива, горели буксы, механизмы паровозов портились. Поезда ходили нерегулярно, без расписаний, часто останавливались, и неизвестно было, когда поезд отправится дальше. Поэтому не приходится удивляться, что на пути движения нашего эшелона, словно в кинематографе, одно препятствие возникало за другим. Несмотря на все мои усилия, продвигались мы очень медленно, и только к исходу второй ночи эшелон подошел к месту назначения, к станции Жданка.

Начинался рассвет. Я доложил Братолюбову о прибытии и получил приказание поднять по тревоге отряд. Началась разгрузка самолетов, а через несколько часов мы уже летели на полевой аэродром.

С этого момента наши самолеты стали работать с передовых аэродромов или посадочных площадок, вдали от своей «базы на колесах», несмотря на опасность быть захваченными отдельными мамонтовскими казачьими разъездами. Эта необходимость и риск вызывались летно-техническими свойствами самолетов, на которых мы летали. [66]

После того как мы перелетели на аэродром Политово и подготовили самолеты к предстоящей работе, командир собрал нас и объяснил обстановку, которую мы нанесли на свои карты. Он поставил нам общую задачу: найти главные силы корпуса Мамонтова, определить их численность, состав и направление движения и не упускать их из виду ни на одну минуту, непрерывно атакуя на марше в стоянках.

На рассвете следующего дня наши самолеты поднялись в воздух, но ничего существенного ее обнаружили.

Был сентябрь. Стояла пасмурная погода с низкой облачностью, дождями и плохой видимостью. К тому же радиус действия наших самолетов был крайне мал – 1 час 20 минут полета при скорости 150-160 километров в час. Отдельные разъезды и мелкие конные отряды противника нам стали попадаться при последующих полетах. Это, хоть и не решало главной задачи, все-таки дало нам очень многое.

На первый отряд силой около 100 сабель «натолкнулся» я, идя на высоте 200-300 метров при видимости приблизительно в 3 километра. Увидев самолет, конники вскачь понеслись прочь от дороги по направлению к видневшемуся невдалеке перелеску. Чтобы не потерять их при такой ограниченной видимости, я круто, на большой скорости заложил влево вираж и, снижаясь, дал длинную очередь. Положение для стрельбы при таком маневре оказалось очень неудобное. Не думаю, чтобы своим огнем я причинил конникам большой урон, но когда, продолжая стрелять, я приблизился к отряду на расстояние десятка метров, перед моими глазами предстала невероятная картина: обезумевшие лошади взвивались на дыбы, падали, сбрасывая и подминая всадников. Вот когда мне пригодился высший пилотаж! Видя, каким ужасом охвачены и люди и кони, я стал делать крутые виражи над самой землей, почти касаясь голов всадников. Стрелять приходилось лишь изредка, но и без того от конного отряда не осталось и следа. Когда горючее было на исходе, я прекратил «охоту».

Какой вывод я сделал из этого полета? На личном опыте я убедился в абсолютной правильности вывода, что конница при низком полете аэроплана бессильна. Со [67] стороны казачьего отряда по мне не было сделано ни одного выстрела. Мне осталось только прибавить, что приблизительно то же самое получилось и у Братолюбова и у Герасимова.

Через некоторое время мы перебазировались в Ефремово, ипподром которого можно было использовать как аэродром. Отдельные отряды конницы противника мы стали встречать чаще и большего состава и начали бомбить их со всех истребителей.

Смысл моих воспоминаний заключается в том, чтобы рассказать нашей молодежи, нашим молодым летчикам, летающим сейчас на великолепных самолетах, как самоотверженно, рискуя жизнью, сражались летчики времен гражданской войны, движимые только одной мыслью, что это нужно делу революции.

Прежде всего – о бомбах, которые мы тогда применяли. Они были фугасные, весом в десять фунтов, и одноместный истребитель мог взять максимум две такие бомбы. Чтобы сбросить бомбу, надо было вынуть ее из [68] мешка, положить себе на колени и «расконтрить», то есть с помощью отвертки или плоскогубцев отогнуть вильчатую контровую пластинку, фиксирующую ветрянку ударника. Сбрасывать бомбу надо было с расконтренной, но невывернутой ветрянкой, иначе взрыв бомбы мог бы произойти на коленях у летчика. Все операции по сбросу бомбы через борт истребителя летчик мог выполнять только одной рукой, так как другая его рука была занята управлением, которое из-за неустойчивости самолетов того времени нельзя было оставить ни на секунду. Однако не один раз, покрывшись холодным потом, все же приходилось бросать управление, чтобы другой рукой схватить упущенную при всех этих манипуляциях и с бешеной скоростью выкручивающуюся ветрянку. А сбросив бомбы и вернувшись из боевого полета живым, начинаешь гадать, сколько витков ветрянки отделяло тебя сегодня от смерти.

Сброс бомбы вручную с одноместного истребителя был почти подвигом для летчика, но какой урон она могла причинить врагу? Убить десятифунтовой фугаской несколько скачущих в разных направлениях всадников?! Мы это сознавали. Однако психологическое и моральное впечатление от низко летящих и сбрасывающих бомбы самолетов было огромным и даже более сильным, чем самая жестокая бомбежка с больших высот. Недаром же в некоторых местах применялось сбрасывание с самолетов вместо бомб банок, бидонов с дырками, специально просверленными. Свистом и визгом они сеяли панику среди врагов.

И вот теперь мы горько пожалели, что оказались на истребителях. Нас прислали на фронт не для того, чтобы гоняться за отдельными отрядами. Надо было найти главные силы Мамонтова и разгромить их. Авиации у противника не было, и драться в воздухе было не с кем. Нам нужны были самолеты для длительной разведки и такие, которые могли бы взять на борт значительный запас бомб для бомбежки.

Это было вполне осуществимо, и Братолюбов быстро принял решение. Сообщив в Москву, чтобы нам приготовили двухместные самолеты-разведчики «Сопвич», он послал меня за приемкой первой машины.

Уже на другой день я был снова в Ефремове, но не на «ньюпоре», а на «сопвиче». Наблюдателем ко мне [69] был назначен коммунист ученик-летчик нашей школы Карп. Вслед за мной такую же операцию выполнил и Герасимов, к которому наблюдателем назначили коммуниста ученика-летчика Горелова.

Один из полетов, которые мы совершали из Ефремова, мне очень запомнился, так как в этом полете я сделал первые посадки на местность, по сведениям разведки, занятую противником. У вылетевшего в разведку командира истребительного авиаотряда нашей группы Андреева в полете отказал мотор. Он совершил вынужденную посадку и, оставив самолет, пробрался к своим, не попав в руки казаков. На следующий день я с наблюдателем Мининым и летчик Трусков с наблюдателем Блохиным, вылетая на выполнение очередного задания, получили от Братолюбова дополнительный приказ: найти с воздуха самолет Андреева, определить, занят ли этот район казаками, а также занят ли ими Елец, неподалеку от которого все это происходило.

Идя в паре, мы с Трусковым нашли самолет, тщательно осмотрели вокруг всю местность, но белых не обнаружили. Однако мне захотелось удостовериться в этом абсолютно точно, и я решил сесть неподалеку от села, к которому был подтащен самолет Андреева. Трусков, не зная моего намерения, решил, что я пошел на вынужденную посадку, и стал садиться мне на выручку. Выскочивший из машины Минин расспросил сначала мальчишек, а затем пришедших из села крестьян. Оказалось, что отряды казаков здесь были, но дня три – четыре как ушли.

Точно таким же образом, сев еще раз около Ельца, я узнал, что он уже два дня оставлен белоказаками. По возвращении мы доложили Братолюбову обстановку. Он тут же отправил из Ефремова вооруженную пулеметами группу под командованием военлета А. А. Левина, которая и доставила самолет Андреева к нам на аэродром.

Теперь началось быстрое продвижение наших войск вперед. Мы перелетели в Елец, куда на третьем «сопвиче», полученном также в Москве, прибыл и Братолюбов. Едва мы снова соединились с нашей «базой на колесах», как надо было перелетать еще дальше на юг, в местечко Курбатово, находящееся на участке железной дороги Воронеж – Курск. Перед вылетом Братолюбов [70] созвал всех в вагон и сказал, что надо изменить метод поиска. Он предложил вести разведку с посадками на неприятельской территории и с опросом местных жителей. Так как это было очень опасное задание, то он считал целесообразным поручить его пока одному самолету, а кому именно из летчиков – решит жребий. Мы, включая и Братолюбова, стали тянуть жребий. Он достался Герасимову. Я позавидовал ему.

Обратив наше внимание на то, что с перелетом в Курбатово мы вплотную приближаемся к линии Южного фронта, и вынув из планшета карту, Братолюбов потребовал, чтобы мы перенесли с нее на свои карты расположение наших частей и противника. Когда это было сделано, Братолюбов сказал:

– А теперь, товарищи, я хотел бы узнать ваше мнение вот по какому вопросу. Наступает решительный момент. Атаковывать обнаруженные колонны противника мы будем вместе, всеми самолетами. Если при этом один из самолетов будет подбит и совершит вынужденную посадку, то я считаю, что два других самолета должны сесть к нему и забрать к себе на борт экипаж подбитого самолета. Садиться самолеты обязаны при любых условиях, не останавливаясь ни перед каким риском. Лично я независимо от вашего ответа всегда буду садиться к сбитому самолету, так как не могу допустить, чтобы враг на моих глазах захватил кого-нибудь из вас.

Опасность этого предложения для каждого из нас была очевидна. Посадку придется делать не на аэродром, а на совершенно случайную площадку, которую летчик с воздуха даже не успеет осмотреть. К тому же мы летали на устаревших английских самолетах начала империалистической войны. Случаев остановки моторов при посадке было в нашей летной практике очень много, поэтому опасность поломать самолет при посадке на незнакомую площадку может усугубиться еще простой остановкой мотора. Однако, безгранично веря своему командиру, мы безоговорочно приняли его предложение и дали друг другу торжественное слово садиться на выручку при любых условиях.

– А как же поступать, если полетят не три, а два самолета? – спросил Герасимов. – Как было, например, у Кудрина и Трускова? Ведь садящийся на выручку самолет может взять на борт только одного человека. [71]

Кого же из двух – летчика или летнаба он должен взять?

И вот здесь произошло то, о чем я не могу вспомнить без волнения даже сейчас. Поднялся комиссар отряда Сергей Курников и сказал, что ни о каком выборе здесь не может идти речи, а должно быть твердое, принятое коммунистами решение. Он сказал, что летчики отряда, ставшие на сторону Советской власти и защищающие ее с оружием в руках, опытные и искусные, способные обучить в будущем сотни молодых коммунистов-летчиков, представляют в настоящее время для государства огромную ценность. Поэтому никаких сомнений, никакого выбора быть не должно. Севший на помощь самолет должен брать на борт летчика.