Текст книги "Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 38 (всего у книги 49 страниц)
За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» 10751075
«Дорога и автомобиль», 1936, № 3.
[Закрыть] .
Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах – каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.
В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г. 10761076
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Автодорожное хозяйство СССР в цифрах». Статистический справочник. М.—Л., Гострансиздат, 1935, стр. 139.
[Закрыть]
Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей 10771077
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 503.
[Закрыть] . Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного производства.
Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г. 10781078
«Народное хозяйство СССР». М., Госстатиздат, 1956, стр. 144.
[Закрыть] Все более развивался ведомственный автотранспорт.
Таким образом, вторая пятилетка явилась значительным этапом автомобилизации народного хозяйства СССР, благодаря чему механизированный транспорт стал быстро вытеснять гужевой. В развитии автодорожной сети качественно новым было сооружение шоссейных дорог междугороднего значения.
Трубопроводный транспорт. Вторая пятилетка отмечена началом освоения будущего района «Второе Баку», где был сооружен трубопровод Гурьев – Орск протяженностью 709 км, диаметром 300 мм, а также трубопровод Ишимбай – Уфа. В старых нефтяных районах нефтепроводная сеть увеличилась за счет сооружения трубопровода Махачкала – Грозный (160 км). Всего за 1933—1937 гг. было построено 1000 км нефтепроводов. Общая протяженность трубопроводов увеличилась с 2,9 тыс. км в 1932 г. до 3,9 тыс. км в 1937 г. 10791079
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201.
[Закрыть]
Несмотря на появление нового нефтедобывающего района на Южном Урале, в стране по-прежнему сохранялась высокая концентрация добычи и переработки нефти в Кавказских районах. И хотя сильно вырос спрос на автомобильный бензин из-за интенсивного развития автомобилестроения, нефтеперерабатывающие заводы сохраняли сырьевую ориентацию. Такой принцип их размещения предопределил преимущественное развитие сети сырьевых трубопроводов для подачи нефти с промыслов к пунктам переработки. Основные нефтепроводы поэтому являлись магистралями внутрирайонного значения. Из нефтепроводов межрайонного действия можно назвать трубопровод Гурьев – Орск, осуществляющий связь Западного Казахстана с Южным Уралом.
Воздушный транспорт. Благодаря значительному увеличению капитальных вложений дальнейшее развитие получила во второй пятилетке гражданская авиация. Быстро росла протяженность воздушных линий; она увеличилась с 31,9 тыс. км в 1932 г. до 93,3 тыс. км в 1937 г., т.е. почти в 3 раза; при этом более высокими темпами развивалась местная сеть. В 1932 г. все воздушные линии являлись линиями союзного значения. К 1937 г. этот вид воздушных сообщений возрос на 18 тыс. км, в то время как протяженность линий местного значения – на 43,4 тыс. км 10801080
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 207.
[Закрыть] . В годы второй пятилетки воздушная связь была установлена между основными центрами страны, а также в высокогорных труднодоступных районах Средней Азии и Закавказья.
В области воздушного транспорта Советский Союз в эти годы полностью освободился от иностранной зависимости и перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. В СССР были созданы самолеты, не уступающие по своим технико-эксплуатационным качествам лучшим иностранным маркам. Воздушный флот пополнился многоместными пассажирскими самолетами, а также грузовыми самолетами с полезной нагрузкой в 3—4 т.
Таким образом, в годы второй пятилетки материально-техническая база транспорта была существенно укреплена; коренной технической реконструкции подверглись все виды транспорта, входящие в единую транспортную систему СССР; наиболее высокие темпы развития были приданы новым средствам сообщения – автомобильному и воздушному видам транспорта. Вместе с тем по ряду показателей технического перевооружения транспорта задания второго пятилетнего плана выполнены не были. Меньшими по сравнению с плановыми оказались объемы строительства новых железных и автомобильных дорог, укладки вторых путей, перевода железнодорожных линий на электрическую и тепловозную тягу, поставок подвижного состава – локомотивов, вагонов, судов.
Основной причиной этого являлось перераспределение в ходе пятилетки капитальных вложений в пользу тяжелой промышленности, вследствие чего размер единовременных затрат, направляемых на развитие транспорта, был уменьшен по сравнению с первоначальными наметками. В определенной мере сказалась и недостаточная сбалансированность планируемых транспорту поставок подвижного состава с темпами развития отраслей транспортного машиностроения. Реконструкция локомотивостроительных заводов запаздывала, и они своевременно не были подготовлены для массового производства принципиально новых в конструктивном отношении электровозов и тепловозов. Локомотиво– и вагоностроительные предприятия вводились в действие с опозданием, строительство некоторых из них не было начато вовсе, хотя и планировалось; не удалось в эти годы полностью перейти на серийное производство судов.
Завышенными оказались в плане второй пятилетки и масштабы электрификации железных дорог: они не были обеспечены уровнем развития цветной металлургии (для производства необходимого количества проводов контактной сети не хватало меди), отставало производство электрооборудования, в стране не хватало электроэнергии (при напряженности электробаланса электроэнергией в первую очередь снабжалась тяжелая промышленность). Медленнее, чем предполагалось, внедрялись тепловозы, что вызывалось не только сложностью технологии их производства, но и недостатком в стране ресурсов дизельного топлива из-за отставания нефтяной промышленности.
Перечисленные причины носили общий характер и лежали за пределами транспортной отрасли. Существовали и причины внутриотраслевого порядка, среди которых наиболее существенными являлись распыление средств по большому числу объектов, одновременно находящихся в строительстве; затягивание технического проектирования строек, большая текучесть рабочей силы.
Отставание технического перевооружения транспорта от плановых заданий при существенном росте потребностей народного хозяйства в перевозках выдвигало необходимость соответствующих мероприятий Советского государства по мобилизации внутренних резервов транспорта, улучшению организации его работы и управления.
2. Мероприятия Советского государства по организации работы транспорта
В 1933—1937 гг. Советское правительство и Центральный Комитет партии неоднократно рассматривали вопросы работы транспорта, вникая в самые различные области транспортного хозяйства, выявляя причины недостатков и изыскивая средства и методы их устранения. В поле зрения Советского государства были такие важнейшие стороны деятельности транспорта, как управление и планирование перевозок, организация системы заработной платы и материального положения транспортников, улучшение материально-технического снабжения отрасли, подготовка квалифицированных кадров транспортных рабочих, развитие стахановского движения. Большое внимание было уделено улучшению деятельности отдельных дорог, имеющих важное народнохозяйственное значение (например, Донецкой, Пермской, Курской и др.), а также отдельных отраслей железнодорожного транспорта (например, путевого хозяйства, депо, вагонного хозяйства).
Реорганизация управления была осуществлена на основании постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта» (8 июля 1933 г.) и «О реорганизации органов управления водного транспорта» (15 марта 1934 г.) 10811081
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 271—278; «Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918—1959)». М., изд-во «Речной транспорт», 1959, стр. 142—144.
[Закрыть] .
Необходимость перестройки управления вызывалась тем, что сложившаяся к тому времени так называемая функциональная система управления привела к излишней дробности руководства между структурными подразделениями наркоматов. Наркоматы занимались зачастую отдельными сторонами производственного процесса и не могли осуществлять руководство отраслью в целом.
В НКПС имелось множество ненужных отделов и секторов, что приводило к обезличке управления, вместо необходимого укрепления единоначалия и централизации. На транспорте такая система привела к искусственному изъятию из ведения отраслевых производственных управлений таких, например, функций, как организация труда, заработной платы и т.д.
Так, Управление труда оказалось оторванным от важнейших отраслевых управлений – эксплуатации, паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и других, что снижало уровень руководства и приводило к безответственности.
Реорганизация управления касалась всех участков железнодорожного транспорта: и аппарата НКПС, и дороги, и управления района, и управления основного паровозного депо. Она предусматривала ликвидацию многих функциональных отделов в аппарате НКПС (например, Управления реконструкции Московского узла, Управления техпропаганды, Комитета по реконструкции транспорта и др.). Штат НКПС сокращался, освобождающиеся при упразднении отделов и управлений инженеры и техники переводились на работу в депо, на станции, т.е. непосредственно на линию. Вместе с тем поднималось значение дороги, которая признавалась основной хозяйственной единицей. Она являлась хозрасчетным предприятием: средства, отпускаемые НКПС дороге, должны были находиться в полном распоряжении начальника дороги, который должен был обеспечить действенное руководство линией, трудовую дисциплину и выполнение финансового и производственного плана.
Для укрепления сознательной дисциплины, для укрепления единоначалия и усиления ответственности руководителей за порученное дело на железных дорогах была создана система политотделов. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О политотделах на железнодорожном транспорте» (10 июля 1933 г.) указывалось: «Задача политотдела заключается в том, чтобы обеспечить на основе убеждения, мерами организованного и идейно-политического воздействия создание на железнодорожном транспорте «сознательной железной дисциплины» (Ленин), нового мощного подъема социалистического соревнования и ударничества, поднять всю партийно-политическую работу среди рабочих и служащих железнодорожников на высший уровень» 10821082
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 279—280.
[Закрыть] . Политотделы стали центрами партийно-массовой работы. На водном транспорте были упразднены всесоюзные объединения и ликвидированы районные управления. Пристани, затоны и участки пути подчинялись непосредственно начальникам пароходств.
Для освоения регулярного судоходства по Северному морскому пути на всем его протяжении потребовалось создание специальной организации – Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Функции ГУСМП состояли в окончательном освоении Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива и обеспечении безопасности плавания по нему. На Главсевморпуть возлагалось изыскание и строительство портов арктического побережья, строительство мощных ледоколов и т.д.
Вторая пятилетка явилась, как было показано выше, периодом быстрого роста автомобильного парка. В таких условиях прежняя система руководства перевозками через Союзтранс не была достаточно гибкой для оперативного обеспечения всего многообразия перевозок на местах. Организационные формы использования автотранспорта были изменены постановлением СНК от 19 января 1933 г. Для обслуживания перевозок местного значения были образованы при исполкомах автогужевые тресты. Всего было создано 37 автогужевых трестов, которым было передано около 3 тыс. автомобилей, 16 тыс. лошадей, значительная складская площадь, гаражи и т.д. 10831083
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 191.
[Закрыть]
На Союзтранс возлагалось обслуживание крупнейших центров и узлов, курортных сообщений, трактов большой протяженности. В нем оставались наиболее крупные автотранспортные предприятия общего пользования. В 1931 г. Союзтранс объединял 21 крупное автохозяйство (с числом автомобилей более 100 единиц), в 1934 г. их стало 48. Рост числа автохозяйств составил соответственно 41 и 95 10841084
Там же.
[Закрыть] .
В 1936 г. Цудортранс и Союзтранс были упразднены. Цудортранс – Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта – с 1931 г. являлось самостоятельным Всесоюзным управлением при Совнаркоме СССР на правах союзного наркомата. Теперь единого органа, ведающего строительством автомобильных дорог, не стало. Предприятия Союзтранса перешли в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Советов народных комиссаров союзных и автономных республик. Эта перестройка оказалась неудачной, так как привела к отсутствию единой технической политики в развитии и управлении автотранспорта при высоких темпах автомобилестроения.
К началу второй пятилетки сложилось такое положение, при котором планированием занималось множество различных организаций: районные управления оперативного планирования и регулирования перевозок (РУПР) при НКПС, междуведомственные совещания при этих управлениях, местные совещания по перевозкам при исполнительных комитетах и Советах народных комиссаров союзных и автономных республик, краевые и областные комитеты по перевозкам.
Сложившаяся система планирования перевозок приводила к местничеству, недооценке общегосударственных интересов, отсутствию ответственности планирующих органов за выполнение плана перевозок, плохому использованию подвижного состава. Недооценивалась роль водного транспорта – грузы слабо привлекались к перевозке речным флотом, были велики простои судов.
Учитывая эти недостатки, Советское правительство в течение второй пятилетки принимало меры к улучшению системы планирования перевозок. Совет Народных Комиссаров издал постановление «Об оперативном планировании железнодорожных и водных перевозок» (от 26 сентября 1933 г.) 10851085
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 283.
[Закрыть] . Совместно с ЦК ВКП(б) Совет Народных Комиссаров 23 марта 1934 г. приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов Народного комиссариата путей сообщения» 10861086
Там же, стр. 294—299.
[Закрыть] . В соответствии с ним составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по всей железнодорожной сети СССР возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения с последующим утверждением их СТО.
Все местные органы планирования, названные выше, упразднялись. В качестве консультативных органов создавались постоянные совещания по перевозкам; при НКПС – из представителей наркоматов, при начальниках дорог – из представителей местных исполкомов и хозорганов.
Грузы, подлежащие перевозкам, разделялись на две категории: к первой категории относились грузы общегосударственного значения, план их перевозок составлялся НКПС и должен был утверждаться СТО; ко второй категории относились грузы местного значения, их перевозки планировались начальниками дорог.
Улучшение планирования перевозок водным транспортом предусматривало постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) от 5 мая 1934 г. «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта» 10871087
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии», стр. 147.
[Закрыть] . В соответствии с этим постановлением составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по речным и морским путям возлагалось на Народный комиссариат водного транспорта с последующим утверждением СТО. При народном комиссаре водного транспорта и начальниках речных и морских пароходств организовывались постоянные совещания по перевозкам с представителями соответствующих учреждений. По аналогии с железнодорожным транспортом грузы и здесь подразделялись на две категории: грузы общегосударственного значения, перевозки которых планировались Наркомводом централизованно; все остальные грузы, перевозки которых планировались начальниками пароходств.
Согласно постановлению СНК в феврале 1937 г. было организовано Центральное управление речных путей 10881088
Там же, стр. 161—162.
[Закрыть] , что позволило проводить единую техническую политику в деле улучшения условий судоходства. Это мероприятие было проведено потому, что передача службы пути в подчинение пароходств себя не оправдала.
Во второй пятилетке была изменена система заработной платы на транспорте, где до сих пор существовала осужденная партией уравниловка: квалифицированные рабочие ведущих профессий получали зарплату почти в таком же размере как остальные рабочие, например, паровозный машинист и слесарь депо. С другой стороны, служащие канцелярии получали более высокие оклады, чем работники производства – депо, мастерской, станции. Нормы и расценки выработки были излишне дробными, в них было трудно ориентироваться, оплата не стимулировала повышения производительности труда. Нормирование осуществлялось второстепенными служащими из канцелярий, оторванными от практической работы. Такая система оплаты труда железнодорожников привела к неправильной расстановке кадров – только 1/ 3состава инженерно-технических работников транспорта была непосредственно занята на линии, а 2/ 3– в канцеляриях, дирекции, Наркомате. На решающих участках транспорта – депо, станциях, дистанциях пути и связи – не хватало квалифицированных технических сил. Существовали недостатки в организации набора кадров.
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии – станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты – за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве.
В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.
Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно-испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.
Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.
Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы) 10891089
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 282—283.
[Закрыть] . Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.
Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.
Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.
Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.
В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся – учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. – 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта – 116,9 тыс. 10901090
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 510; Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962 гг., стр. 211.
[Закрыть] Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта – водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.
Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь 10911091
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 136; «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX, стр. 113.
[Закрыть] .
Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.
Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение 10921092
«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 5. Политиздат, 1971, стр. 231.
[Закрыть] . Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.
В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.
В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.
Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.
Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.
В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.
Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40% 10931093
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 511; «Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 405.
[Закрыть] . Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.
В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.
Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы – каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.
В целом же для транспорта стахановское движение имело исключительно важное значение: оно способствовало увеличению перевозок при тех же технических средствах, высвобождало большое число рабочих рук, способствовало повышению производительности труда. В 1936 г. на железнодорожном транспорте был достигнут максимальный прирост производительности труда за все годы предвоенных пятилеток – 26,2% 10941094
А. А. Черткова. Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 121.
[Закрыть] . В результате подъема работы транспорта были перевыполнены показатели эксплуатационной работы. Отличие второй пятилетки от первой состояло при этом в том, что в 1933—1937 гг. было достигнуто наиболее высокое перевыполнение показателей, связанных с качеством работы – повысились пробеги подвижного состава и скорости движения. Развитие социалистического соревнования обеспечило перевыполнение плана среднесуточного пробега грузового поезда и грузового вагона, участковой скорости.
Успехи, достигнутые на транспорте в 1936 г., изменили неблагоприятное до этого времени соотношение роста заработной платы и производительности труда. В 1933—1935 гг. на железнодорожном транспорте прирост заработной платы значительно обгонял увеличение производительности труда, и только в 1936 г. это соотношение изменилось в пользу производительности труда, которая, как отмечалось, возросла на 26,2% по сравнению с 1935 г., а зарплата – на 23,8% 10951095
Там же, стр. 103.
[Закрыть] .
Реорганизация управления, перестройка методов планирования и системы заработной платы, улучшение материального положения работников транспорта и широкая организация подготовки технически грамотных кадров как руководящего, так и низшего состава, развертывание стахановского движения и всемерная мобилизация внутренних ресурсов транспорта – таковы основные мероприятия Советского государства, проведенные на транспорте в годы второй пятилетки. Они сыграли решающую роль в преодолении отставания транспорта от потребностей народного хозяйства и обеспечили перевыполнение отраслью заданий пятилетки по объему перевозок.
