Текст книги "Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 37 (всего у книги 49 страниц)
1. Развитие материально-технической базы транспорта
Основные направления развития материально-технической базы транспорта были определены вторым пятилетним планом, утвержденным XVII съездом ВКП(б) в январе 1934 г.
Для расширения транспортной сети и развития технических средств транспорта во второй пятилетке были повышены абсолютные и относительные размеры капитальных вложений в эту отрасль экономики. Транспортное строительство было признано одним из решающих элементов плана капитальных работ второй пятилетки. Это был период самого высокого удельного веса транспорта в общих капитальных вложениях за всю историю развития советской экономики. В транспорт и связь было направлено 19,9% суммарных единовременных затрат, тогда как в первую пятилетку этот показатель составлял 17,5%, а в послевоенные годы снижался до 8,6% и не превышал 12,3% 10281028
«Народное хозяйство СССР в 1975 году». М., изд-во «Статистика», 1976, стр. 506—507.
[Закрыть] . За 1933—1934 гг. в развитие транспорта и связи было направлено почти 4 млрд. руб. (в сопоставимых ценах), что превышало показатели первой пятилетки более чем в 2,6 раза 10291029
Там же.
[Закрыть] .
Для обеспечения строительных и реконструктивных работ на транспорте было увеличено число работающих. Причем во второй пятилетке наблюдался более быстрый рост численности занятых в этой отрасли по сравнению с другими отраслями экономики страны. Численность занятых на транспорте выросла на 33%, тогда как в целом по народному хозяйству – 18%, а в промышленности – 23%. Общее число рабочих и служащих транспорта увеличилось с 2,1 млн. человек в 1932 г. до 2,8 млн. человек, в 1937 г. 10301030
«Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24.
[Закрыть]
По сравнению с первой пятилеткой произошло не только увеличение удельного веса транспорта в общей сумме капитальных вложений, но и перераспределение их между различными видами транспорта. Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке, но вырос удельный вес других видов транспорта, особенно водного и воздушного. Если капитальные вложения в железнодорожный транспорт (в ценах соответствующих лет) увеличились в 2,7 раза, то в гражданскую авиацию – в 3,2 раза, а в водный транспорт – в 4,2 раза 10311031
«Народное хозяйство СССР в 1975 году», стр. 506—507; «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1939, стр. 71.
[Закрыть] . Значительные средства были направлены на развитие автомобильного транспорта: они были увеличены в 2,4 раза по сравнению с первой пятилеткой 10321032
Там же.
[Закрыть] . Кроме того, в дорожном строительстве большое участие принимало местное население, и в денежном выражении его вклад превышал соответствующие затраты государства.
Роль транспорта в решении задач индустриализации требовала увеличения поставок металла для строительства дорог и подвижного состава. В 1934—1936 гг. поставки рядового проката для транспорта и заводов локомотиво-, вагоно– и судостроения были увеличены по сравнению с предшествующим трехлетием в 2,2 раза. Удельный вес транспорта в общих поставках рядового проката был повышен с 19,4% в 1931—1933 гг. до 26,7. % в 1934—1936 гг. За всю вторую пятилетку только железнодорожный транспорт и паровозо-вагоностроение потребили 11,7 млн. т, или 24,9% всего произведенного в стране проката 10331033
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 170.
[Закрыть] .
Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку – только на 30% 10341034
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.». М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 490.
[Закрыть] .
Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта в нашей стране в годы второй пятилетки и развитие его материально-технической базы являлось одним из ведущих направлений развития экономики страны.
В 1933—1937 гг. техническое перевооружение железных дорог включало комплекс разнообразных мероприятий: строительство новых железных дорог, строительство вторых путей, техническую реконструкцию подвижного состава (локомотивов и вагонов), совершенствование способов регулирования движением поездов, переустройство станций и узлов и др.
Общие размеры нового железнодорожного строительства составили в 1933—1937 гг. 3380 км 10351035
«Капитальное строительство в СССР». Статистический сборник. М., Госстатиздат, 1961, стр. 134.
[Закрыть] . Эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 81,8 тыс. км в конце 1932 г. до 84,9 тыс. км в конце 1937 г., а густота сети увеличилась за этот период с 3,77 км на 1000 км² до 3,91 км 10361036
«Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 95, 96.
[Закрыть] . Новые железные дороги сооружались там, где создавались новые промышленные центры, где необходимо было улучшить существующие связи (рационализировать их), освоить новые территории, богатые природными ресурсами. Основными районами железнодорожных новостроек во второй пятилетке являлись Сибирь (Кузбасс) и Урал. В эти годы среди них наиболее крупное экономическое значение имела линия Новосибирск – Ленинск, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с основной Сибирской магистралью. Она была введена в эксплуатацию в 1934 г. С этого времени кузнецкий уголь получил прямой выход на Запад. Для освоения месторождений нефти в районе «Второго Баку» была сооружена железная дорога Дёма – Ишимбаево (1936 г.). Для связи новых индустриальных центров с общей транспортной сетью во второй пятилетке было начато строительство железных дорог Караганда – Балхаш, Рубцовка – Риддер, вступивших в строй уже в третьей пятилетке. В январе 1934 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Курган – Свердловск, явившаяся вторым, более коротким и лучшим по профилю пути, выходом с Урала в Сибирь. Однопутная линия Омск – Тюмень – Свердловск была к тому времени уже недостаточной по пропускной способности. Важное значение для осуществления межрайонных связей имела железнодорожная линия Уральск – Илецк, благодаря которой была установлена непрерывная связь Украины, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа на западе и Казахстана со Средней Азией – на востоке. Из дорог, построенных в европейской части, страны, следует назвать дорогу Вязьма – Брянск (1934) для укрепления связи Северо-Запада с Донбассом. Кроме того, было начато строительство крупнейшей угольной магистрали Москва – Донбасс через Елец – Валуйки.
В 1933—1937 гг. были введены в действие линии, не предусмотренные вторым пятилетним планом. В их числе Приханкайская ветка, Рославль – Сухиничи, Фастов – Новоград-Волынский.
Сопоставление темпов роста грузооборота и протяженности железнодорожной сети показывает, что в годы второй пятилетки освоение прироста перевозочной работы осуществлялось главным образом за счет уже существующих магистралей. За 1933—1937 гг. эксплуатационная длина железных дорог возросла только на 4%, грузооборот же увеличился в 2,1 раза. Грузонапряженность железнодорожной сети возросла в 2 раза, с 2,1 млн. ткм-км в 1932 г. до 4,2 млн. ткм-км в 1937 г. 10371037
«Транспорт и связь СССР», 1967, стр. 25, 95; «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 101.
[Закрыть] Освоение таких быстро растущих перевозок практически той же самой по протяженности сетью стало возможным благодаря существенному увеличению пропускных способностей действующих линий. На период второй пятилетки реконструкция была признана основным направлением развития железных дорог. На техническое перевооружение действующей сети намечалось направить свыше 54% общих капитальных вложений этого вида транспорта 10381038
«Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)», т. I. М., Госпланиздат, 1934, стр. 251.
[Закрыть] . По сравнению с первой пятилеткой темпы нового железнодорожного строительства в 1933—1937 гг. были снижены: если в первой пятилетке в среднем за год строилось 1355 км новых дорог, то в годы второй пятилетки – только 676 км.
Реконструкция железных дорог включала строительство вторых путей, перевод грузонапряженных участков с паровой на электрическую и тепловозную тягу, совершенствование способов регулирования движения поездов. Поэтому вторая пятилетка явилась периодом широкого воплощения идей плана ГОЭЛРО о магистрализации основных железнодорожных направлений. Во второй пятилетке были резко увеличены по сравнению с первой пятилеткой темпы электрификации железных дорог и оборудования их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1929—1932 гг. в среднем в год переводилось на электротягу 15,5 км, в 1933—1937 гг. – 314 км. Темпы внедрения автоматической блокировки поездов и диспетчерской централизации были повышены в 6,3 раза 10391039
«Капитальное строительство в СССР», стр. 136.
[Закрыть] . В целом за годы второй пятилетки в СССР было электрифицировано 1570 км железных дорог, а протяженность линий с диспетчерской централизацией и автоблокировкой увеличилась на 4647 км 10401040
Там же, стр. 134.
[Закрыть] .
За эти годы было уложено 5,5 тыс. км вторых путей 10411041
«История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX. М., изд-во «Наука», 1971, стр. 121.
[Закрыть] , в результате чего значительно увеличилась пропускная способность таких важнейших железнодорожных направлений, как Москва – Донбасс, Карымская – Хабаровск, Валуйки – Пенза, Саратов – Ртищево, Челябинск – Макушино – Омск и др. Общие объемы работ по укладке вторых путей превосходили размеры нового строительства.
Другим направлением технической реконструкции транспорта во второй пятилетке явилось дальнейшее обновление и совершенствование железнодорожного подвижного состава – локомотивов и вагонов.
Обновление локомотивного парка выразилось в поставках железнодорожному транспорту 2 тыс. мощных паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов 10421042
В. Т. Чунтулов. Экономическая история СССР. М., изд-во «Высшая школа», 1969, стр. 287; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 30.
[Закрыть] . Так как локомотивы серии ФД могли эксплуатироваться на ограниченной по протяженности сети из-за отставания путевого оборудования и паровозных депо, то в годы второй пятилетки железные дороги получали, кроме того, паровозы серии СО, СО к, оборудованные установками для конденсации отработанного пара. Были увеличены по мощности и реконструированы локомотивы серии Э.
Реконструкция парка пассажирских локомотивов проводилась за счет внедрения в эксплуатацию мощных паровозов серии ИС, обеспечивавших максимально возможные в тех условиях скорость движения и провозную способность. Их выпуск с 1937 г. сильно увеличился.
Рост поставок более мощных локомотивов повысил среднюю мощность паровозов: в 1932 г. она составляла 1170 л. с., а в 1937 г. – 2060 л. с., т.е. на 76,1% больше 10431043
«Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127.
[Закрыть] . Реконструкция локомотивного парка дала большой экономический эффект: значительно увеличились провозные способности железнодорожных линий, благодаря чему возникла возможность на многих направлениях отказаться от строительства дорогостоящих вторых путей.
Реконструкция паровозного парка вызвала соответствующие мероприятия по созданию большегрузных вагонов. За годы второй пятилетки вагоностроительная промышленность поставила железнодорожному транспорту 258,6 тыс. грузовых вагонов 10441044
«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке». Сборник первый технико-экономических статей. М., Трансжелдориздат, 1939, стр. 98.
[Закрыть] . В 1933—1937 гг. широко стали внедряться 50-тонные четырехосные платформы, 40-тонные думкары, 60-тонные четырехосные полувагоны (гондолы). В результате такого развития вагоностроения изменилась структура парка грузовых вагонов: увеличился удельный вес названных типов подвижного состава. Так, четырехосные полувагоны составили в 1937 г. уже 79,2% общего их числа против 44,8% в 1932 г. Удельный вес четырехосных цистерн в общем парке цистерн увеличился за годы второй пятилетки почти в 2 раза и превысил 40%. В парке крытых вагонов более чем в 2 раза вырос удельный вес четырехосных вагонов 10451045
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67.
[Закрыть] . Внедрение большегрузного подвижного состава привело к увеличению средней грузоподъемности вагонов с 28,8 т в 1932 г. до 53,2 т в 1937 г., при этом суммарная подъемная сила вагонного парка росла быстрее его численности 10461046
«Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127.
[Закрыть] . Поставляемые транспорту вагоны отличались не только большей грузоподъемностью, но и приспособленностью для механической погрузки-выгрузки. Новые грузовые вагоны оборудовались автотормозами, переводились на автосцепку. На 1 января 1933 г. автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов (в физическом исчислении). К 1 января 1938 г. это число выросло до 49,8%. Оборудование автосцепкой увеличилось с 0,06% до 17,2% 10471047
«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 34.
[Закрыть] . Все это позволяло водить поезда большего, чем прежде, веса, увеличивало скорость и безопасность движения, удешевляло перевозки, обеспечивало экономию живого труда. Так, только перевод вагонного парка на автоматическое торможение высвободил 35 тыс. рабочих 10481048
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67.
[Закрыть] .
Парк пассажирских вагонов в эти годы увеличивался численно, но не подвергался модернизации и изменению его конструкции. Вагоностроительные заводы выпускали деревянный пассажирский подвижной состав дореволюционного образца.
Реконструкция путевого хозяйства включала замену песчаного балластного слоя технически более совершенным щебеночным, гравийным, а также усиление искусственных сооружений и механизацию трудоемких работ при ремонте пути. В эти годы было изменено таким образом 5 тыс. км пути, отремонтировано 45 тыс. км пути, заменено почти 60% шпал 10491049
«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 189.
[Закрыть] .
С 1935 г. на железнодорожных путях СССР стали укладываться преимущественно тяжелые рельсы типов I-а и II-а. Такие рельсы были проложены на протяжении 19 тыс. км железных дорог. Основным типом стали рельсы весом 38,4 кг; более тяжелые рельсы, которые были бы более экономичны при достигнутой в то время грузонапряженности железных дорог, не могли быть поставлены из-за напряженности баланса черных металлов.
Во второй пятилетке проводились мероприятия по развитию и реконструкции станций и узлов. Отличительной чертой этого периода являлось комплексное переустройство станционного хозяйства целых железнодорожных направлений. Так, в 1934—1936 гг. были реконструированы все узлы и станции магистрали Иркутск – Владивосток; в 1933—1935 гг. подобной реконструкции подверглось направление Валуйки – Балашов – Пенза. В 1933—1935 гг. проводились работы на магистрали Москва – Донбасс, где также строились новые станции и реконструировались узлы. В эти же годы были переоборудованы основные узлы такого крупного промышленного района, как Урал. В их числе были Свердловск, Челябинск, Курган, Синарская, Нижний Тагил, Пермь. В 1932—1934 гг. были построены новые крупные сортировочные станции в Магнитогорске и Новосибирске (Инская). Осуществлялось строительство новых пассажирских станций (Магнитогорск, Караганда, Новокузнецк) и реконструкция транспортных узлов, что вызывалось быстрым развитием городов. Переустройство узлов имело целью их увязку с планировкой городов и промышленным транспортом.
Реконструкция станционного хозяйства выразилась в удлинении приемо-отправочных путей, механизации сортировочных горок и централизации стрелок. Удлинение станционных путей вызывалось необходимостью пропускать возросшие по весу составы. На наиболее грузонапряженных участках длина станционных путей доводилась до 850 м, на других – до 720 м. Первая механизированная сортировочная горка была оборудована в 1934 г. на станции Красный Лиман. В 1937 г. число механизированных горок в СССР составило 34 10501050
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.
[Закрыть] . За период второй пятилетки число стрелок с механической и электрической централизацией возросло с 11,6 тыс. на 1 января 1933 г. до 22,4 тыс. на 1 января 1938 10511051
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.
[Закрыть] .
Большое внимание во второй пятилетке уделялось созданию ремонтной базы: строительству паровозных и вагонных депо. В СССР было построено 216 вагоноремонтных пунктов с новым станочным и подъемно-транспортным оборудованием, 54 путевых машинных станции 10521052
«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 5.
[Закрыть] . В системе НКПС вагонное хозяйство было выделено в 1933 г. в самостоятельную отрасль; были созданы специальные ремонтные предприятия и установлены обязательные виды ремонта для грузового и пассажирского парка.
Таким образом, реконструкция на железнодорожном транспорте охватывала все отрасли железнодорожного хозяйства и проводилась в целях обеспечения пропорционального развития мощности транспортных линий и складывающихся грузопотоков, а также составных частей внутри железнодорожного транспорта (постоянных устройств и подвижного состава, станций и узлов, ремонтной базы).
Речной транспорт. Наличие огромных территорий, где отсутствовали наземные виды транспорта, а также большая загруженность железных дорог в Европейской части СССР предопределили важную роль в экономике страны речных путей. В районах, где не было еще железных и автомобильных дорог, речной транспорт способствовал освоению этих территорий; в Европейской части Союза на речной транспорт возлагалась обязанность разгрузить железные дороги, работавшие с перенапряжением.
XVII съездом ВКП(б) была поставлена задача создания единой сети внутренних водных путей Европейской части СССР, связывающей пять морей – Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. Для этого предусматривалось соединение искусственными каналами Волги и Дона, Москвы и Волги, а также реконструкция Мариинской и Москворецкой систем.
Чтобы столь важные народнохозяйственные задачи были выполнены, капитальные вложения на развитие водного транспорта были повышены во второй пятилетке в большей мере, чем вложения на развитие других средств сообщения. Увеличение капитальных вложений позволило значительно укрепить материально-техническую базу внутреннего водного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей была доведена в 1937 г. до 101,1 тыс. км против 84,0 тыс. км в 1932 г.; длина путей, снабженных береговыми и сигнальными приспособлениями (бакенами, буями, створами), увеличилась с 68,2 тыс. км до 89,9 тыс. км; в 1937 г. освещением и светоотражением была оборудована сеть в 57,6 тыс. км вместо 47,3 тыс. км в 1932 г. 10531053
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 163.
[Закрыть]
Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями» 10541054
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 3.
[Закрыть] . Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах – Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г. 10551055
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.
[Закрыть]
Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.
Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва – Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г. 10561056
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 165.
[Закрыть]
В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.
Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось использование. Протяжение участков рек с гарантированными глубинами достигло к концу второй пятилетки 24,2 тыс. км 10571057
«Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 296.
[Закрыть] .
Обновление речного флота во второй пятилетке происходило более интенсивно, чем в первой, что стало возможным благодаря перевыполнению объема намеченных капиталовложений. Отличие этих лет от предшествующих этапов развития заключалось в том, что поставляемый тоннаж превышал его естественную убыль. Общая мощность новых самоходных пассажирских и грузовых судов, пополнивших речной флот во второй пятилетке, составила 215 тыс. л. с., суммарная грузоподъемность несамоходного флота возросла на 2100 тыс. т 10581058
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.
[Закрыть] . Важным успехом второй пятилетки явилась типизация судостроения, выпуск судов определенных серий. Организация серийного производства явилась огромным шагом вперед по сравнению с дореволюционным временем, когда суда строились по индивидуальным проектам отдельных судовладельцев, вследствие чего пестрота конструкций и типов судов была характерна даже в пределах одного речного бассейна.
Среди самоходных судов были построены грузо-пассажирские суда мощностью 800 л. с., грузовые теплоходы грузоподъемностью 1500 и 2200 т, буксиры мощностью в 600, 800 и 1200 л. с. Построенные в те годы в СССР металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т были крупнейшими в мире. Впервые в мировой практике были выпущены буксиры-нефтевозы мощностью 1200 л. с. Для перевозки скоропортящихся грузов строились рефрижераторные суда. Флотилия пассажирских судов была построена специально для канала Волга – Москва. Для освоения мелких рек, их притоков и частичного разрешения проблемы местного колхозного транспорта создавался катерный флот, мелкотоннажные суда. Значительное участие в решении этой задачи должны были принять местные органы – приречные колхозы, совхозы и МТС.
Вследствие недостатка металла строились преимущественно деревянные суда, хотя они были менее экономичными по сравнению с металлическими. Из общего тоннажа несамоходных судов 80—90% приходилось на деревянные суда 10591059
«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 500.
[Закрыть] . Увеличение и обновление флота требовало надлежащей организации судоремонта. В 1933—1937 гг. большая часть капиталовложений направлялась на расширение и создание мощных судоремонтных баз. Их размещение предусматривалось в районах образования грузопотоков – Астрахани, Москве, Котласе, Горьком, Красноярске. Судоремонтные предприятия оснащались оборудованием как отечественного, так и импортного производства. К концу второй пятилетки судостроительная база речного транспорта включала 185 промышленных предприятий (заводов, мастерских, верфей деревянного судостроения), из них 144 – по ремонту. Из этого числа судоремонтных предприятий 47 были построены в советское время, а 46, построенных прежде, кардинально реконструированы 10601060
«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 254.
[Закрыть] .
В рассматриваемый период было проведено усиление портового хозяйства речного транспорта: существующие порты были модернизированы, некоторые порты были построены заново. Технической реконструкции подверглись Ленинградский и Сталинградский порты. Ввод в действие речных портов в Новосибирске, Киеве, Днепропетровске, Соликамске, Гомеле, Москве привел к существенным сдвигам в их размещении.
Порты и перевалочные пункты оснащались различными механизмами (кранами, транспортерами, перегружателями и др.), число которых за пятилетие возросло на 1533 единицы. Были оборудованы склады, вокзалы. Улучшилось не только оснащение портов погрузо-разгрузочными механизмами, но и их использование: почти в 3 раза увеличился удельный вес механизации трудоемких грузовых работ 10611061
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 179.
[Закрыть] . Механизация портов, совершенствование технологии грузовых работ послужили базой увеличения общего объема переработки грузов до 32 млн. т в 1937 г., из которых 11,5 млн. т, т.е. более 30%, было перегружено с помощью машин 10621062
«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 204.
[Закрыть] .
Таким образом, и на внутреннем водном транспорте во второй пятилетке развитие материально-технической базы имело целью достижение соответствия пропускных способностей магистралей и возросшего по мощности и грузоподъемности флота, пропускных способностей портов и причальных устройств, создание мощной ремонтной базы, постепенного повышения уровня механизации погрузки-разгрузки. Важное народнохозяйственное значение имело последовательно проводимое объединение отдельных речных бассейнов в единую глубоководную систему страны, а также достижение территориального единства речных, железнодорожных и морских путей.
Морской транспорт. Содействовать социалистическому строительству должен был и морской транспорт, перед которым в годы второй пятилетки была выдвинута задача увеличить не только объем, но и охват советским тоннажем экспортно-импортных перевозок. Выполнение этих задач требовало реконструкции флота и портового хозяйства морского транспорта.
Реконструкция флота осуществлялась за счет роста грузоподъемности судов и перехода на двигатели внутреннего сгорания. Средняя грузоподъемность морского судна советского торгового флота возросла с 1799 т в 1930 г. до 2490 т в 1934 г. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже повысился с 9% в 1930 г. до 31,6% в 1934 г. 10631063
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25.
[Закрыть]
Реконструкция подвижного состава морского транспорта шла за счет отечественного судостроения и приобретения судов за границей. За 1933—1934 гг. транспорт получил 23 новых крупных судна общей грузоподъемностью 133 тыс. т 10641064
В. Г. Бакаев. Морской транспорт СССР за 40 лет. М., изд-во «Морской транспорт», 1957, стр. 22.
[Закрыть] ; выпускались они серийно на советских верфях, это были крупные суда современных конструкций. В числе новых типов судов следует назвать усовершенствованные грузопассажирские теплоходы Крымско-Кавказской линии, лесовозы, каспийские танкеры-нефтевозы, рефрижераторные суда. Однако вследствие переключения судостроительных заводов на выпуск боевых кораблей строительство торговых судов в последующие годы второй пятилетки сократилось; поэтому общие размеры спуска судов с верфей в 1933—1937 гг. были меньше, чем в первой пятилетке.
Объемы приобретения морских судов за границей составили за 1933—1937 гг. 45,3 тыс. т грузоподъемности судов новой постройки и 261,8 тыс. т судов прежних конструкций 10651065
«Морской транспорт в 1938 г.» (Статистические сведения). М., изд-во «Водный транспорт», 1940, стр. 200.
[Закрыть] . В целом новые суда (построенные в 1933—1937 гг. на верфях СССР и по заказу за границей) составили в конце пятилетки 40% общей грузоподъемности морского транспортного флота Наркомата водного транспорта. Это свидетельствовало о значительном обновлении морского флота. Успехом реконструкции морского транспорта в годы второй пятилетки явилось также увеличение в общем тоннаже удельного веса судов отечественной постройки: если до революции он составлял 11—12%, то в конце 1937 г. – повысился до 40,0% 10661066
С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта. М., изд-во «Морской транспорт», 1941, стр. 37.
[Закрыть] .
В годы второй пятилетки Советский Союз по удельному весу новых судов превзошел и дореволюционную Россию и морской флот мира. На 30 июня 1938 г. доля теплоходов в СССР достигала уже 30,9% общего брутто регистрового тоннажа, тогда как по торговому флоту мира она составляла 24,4% 10671067
Там же, стр. 36.
[Закрыть] .
В наибольшей степени обновлению подвергался флот на Черном море, через которое в основном выполнялись внешнеторговые перевозки. В Каспийском бассейне, где преобладало каботажное плавание, доля судов в возрасте от 30 лет была выше.
Строительство новых морских портов было развернуто на Севере, Каспийском море, Дальнем Востоке. Во второй пятилетке были введены в действие Архангельский, Ленинградский, Мурманский морские порты, Одесский и Херсонский причалы. Проводились работы по специализации портов. Для надлежащей организации экспорта хлебных грузов в Херсоне, Николаеве, Мариуполе были построены новые мощные элеваторы с глубоководными причалами, были переоборудованы элеваторы в Ленинграде, начато строительство элеватора в Одессе. Порты оборудовались специальными зерноперегружателями, передвижными ленточными» транспортерами, появились железобетонные причалы. Порты оснащались складскими емкостями, как закрытыми, так и открытыми, с благоустроенными подъездами к ним. Для ускорения обработки судов и замены ручного труда грузчиков во второй пятилетке была усилена механизация перегрузочных работ. Уровень механизации погрузки-выгрузки вырос с 17,2% в 1932 г. до 46,9% в 1937 г. 10681068
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 150.
[Закрыть] Оборудование портов кранами, большими перегрузочными мостами, механизированными лесными гаванями способствовало быстрому наращиванию грузооборота, портов. Объем переработки грузов увеличился за годы пятилетки более чем на 30% 10691069
Там же.
[Закрыть] . Особенно интенсивно развивались морские перевозки в Черноморском и Каспийском бассейнах.
Таким образом, развитие морского транспорта в рассматриваемый период обусловливало освоение районов, тяготеющих к морским бассейнам, – значительно возросла протяженность и число морских маршрутов в Ледовитом океане, на дальневосточном побережье, на Каспии, в Черном море. Задачи вовлечения в хозяйственный оборот отдаленных районов и осуществления внешнеторговых перевозок собственным тоннажем были выполнены благодаря значительному развитию и обновлению флота, а также соответствующему переустройству портового хозяйства морского транспорта.
Автотранспорт. Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км 10701070
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 159.
[Закрыть] . В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.
В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. – 39,4 тыс. км 10711071
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 262.
[Закрыть] . Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км² в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г. 10721072
Там же, стр. 264.
[Закрыть] В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва – Минск, Москва – Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград – Москва, Москва – Горький, Москва – Харьков, Ленинград – Киев, Киев – Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км 10731073
«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 36.
[Закрыть] .
Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.
За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота 10741074
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 163.
[Закрыть] .
