Текст книги " Легенды авиаторов. Игровые сказки-2."

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

развивалась тяга к изучению техники, к открытиям! – ответил Гастингс.

– А вы энтузиаст, Уилберфорс, дружище, – заметил Вася.

– Да? – Гастингс выглядел немного удивленным и слегка даже сконфуженным. —

Возможно. Никогда об этом не задумывался, сэр.

– Но если так смотреть, то вы правы, – неожиданно согласился Вася. – И «Цирк

Вахмистрова» тоже поражал воображение в первую очередь тем, что наглядно

демонстрировал неограниченные возможности человеческого разума.

– Вахмистров начал свою деятельность по разработке «Звена» в тридцать первом, если

мне не изменяет память, – заговорил Гастингс.

– То есть, это случилось за семь лет до первого полета британского сдвоенного самолета

«Майя» – «Меркурий»? – уточнил Вася.

– Именно, – кивнул Гастингс.

– «Майя» была почтовым самолетом, а Вахмистров работал над бомбардировщиком-

авианосцем, – сказал Вася. – Цель все-таки другая. Основная идея у него была —

сопровождение бомбардировщиков и защита их в воздушном бою. Поэтому для начала он

разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. В

тридцать первом эта система – «Звено-1» – летала, и довольно успешно.

– Естественно, на этом конструктор не остановился, – добавил Гастингс.

– Естественно. Вахмистров создал «Звено-2», «Звено-3» и так далее, до пятого номера.

Теперь он уже использовал тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, к которому

в различных сочетаниях подвешивались истребители И-5 и И-Z. Наконец в 1934 году

появилась наиболее удачная разработка. ТБ-3 соединялся с двумя истребителями И-16 —

«Звено-6».

– Интересно, как технически это осуществлялось? – заметил Гастингс. – Похоже на

«Майю» или по-другому?

– Для соединения с ТБ-3 каждый истребитель самостоятельно подруливал под крыло

бомбардировщика, – Вася непроизвольно сделал движение ладонью, показывая ход И-16,

– прямо под механизмы подвески. Далее истребители крепились тремя замками: два на

крыльях, третий на фюзеляже, за головой пилота. Зацеплялись, убирали шасси – и

готово, можно начинать совместный полет. Испытания «Звена-6» продолжались два года.

– И? – спросил Гастингс. – Вахмистров ведь не мог на этом остановиться?

– Естественно, не мог, – улыбнулся Вася. – В 1935 году он прицепил к ТБ-3 сразу пять

истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z. При этом И-Z соединялся с самолетом-

носителем прямо в воздухе.

– «Звено-7»? – предположил Гастингс.

– «Авиаматка», – поправил младший лейтенант. – Причем Вахмистров не успокоился

и на этом, а двинул мысль дальше, до идеи подвешивать под ТБ-3 восемь И-16.

– Восемь? – переспросил Гастингс. – По-моему, это уже нереально.

– «Цирк», одно слово, да? – прищурился Вася. – И тем не менее. Два истребителя

предполагалось устанавливать сверху на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были

посменно, по три самолета, прицепляться снизу и при этом питаться горючим от ТБ-3.

– Вот это была этажерочка, – восхищенно вздохнул Уилберфорс Гастингс.

– На самом деле ее не было, – поправил Вася. – Реально под ТБ-3 никогда не

находилось более двух подвешенных И-16. Вообще Вахмистров разрабатывал свою

«этажерку» для войск ПВО – предполагалось, что такая конструкция сможет

патрулировать по шесть с лишним часов. Однако жизнь, как говорится, внесла

коррективы. Так, подцепление истребителей в воздухе остановилось на уровне

экспериментов – правда, удачных. Под правым крылом ТБ-3 была оборудована

специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство. На

скорости примерно в сто шестьдесят километров в час происходила подцепка. После этого

экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к упорам на нижней

поверхности крыла. Летом 1938 года лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан

Супрун и Петр Стефановский произвели несколько таких сцепок в воздухе и признали

систему жизнеспособной. Но нашлись и скептики... В общем, победили скептики.

– А что Вахмистров? Продолжил вариации на тему? – Флайт-лейтенант улыбнулся.

– Именно, – кивнул Вася. – Причем опять успешно. Он предлагал использовать

подвешиваемые истребители как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести

по две бомбы в 250 килограммов. При этом радиус действия истребителей увеличивался

почти в два раза, поскольку в полете они питались горючим от самолета-носителя.

Крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью по 600 литров заполнялись бензином специально

для И-16.

– Я не очень понимаю – что такое «почти в два раза», – сказал Гастингс. – Сколько

это в километрах? Или милях?

– Вся эта система летала на две с половиной тысячи километров, если так понятнее, —

ответил Вася. – Вот «Звено» подходит к цели. Командир ТБ-3 дает сигнал к отцеплению

– под крылом носителя зажигается специальное световое табло. На истребителях сигнал

сброса дублируется сиреной. Пилоты И-16 освобождают хвостовые замки своих машин.

Дают ручку управления на себя, – Вася опять непроизвольно показал – как, – и при

повороте самолета крыльевые замки открываются автоматически. Пикировщик

устремляется к цели! Сбрасывает две 250-килограммовые бомбы! И теперь это

полноценный истребитель, способный вести воздушный бой с противником. Эту систему

назвали «Звено СПБ».

– Я вот что пытаюсь понять, – задумчиво произнес Гастингс, – для чего вообще это все

было задумано? Эксперименты, увеличение радиуса действия – хорошо, но ведь можно

было просто построить новый самолет... Тут все как-то очень сложно, а где сложно – там

и ломается.

– Вообще-то Вахмистров, при всем полете его творческой мысли, был прагматиком, —

отозвался Вася. – На вооружении ВВС Советского Союза в те годы стояли сотни

устаревших к тому времени бомбардировщиков ТБ-3. И их надо было как-то

использовать. Вахмистров и предложил – как. Идея очень нравилась маршалу

Ворошилову, а летом 1938 года Комитет обороны СССР принял на вооружение ВВС

РККА и Морской авиации РККА «подвески самолетов по способу товарища

Вахмистрова».

– После этого он, небось, развернулся! – вздохнул Гастингс.

– У Вахмистрова были десятки идей, – кивнул младший лейтенант, – он уже хотел

пристроить новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки... И тем не менее даже

внедрение уже испытанной системы «Звено-СПБ» застопорилось. Скажем так, скептики

снова взяли верх. Главное управление снабжения армии не включило работы Вахмистрова

в план 1940 года. Народный комиссариат авиационной промышленности отказался

финансировать эти работы. И – всѐ, проект существует, но стоит на месте.

– И что, «Звено» даже в войне не участвовало? – недоверчиво спросил Гастингс.

– Участвовало, но весьма ограниченно, – кивнул Вася. – И опять под наименованием

«цирка» – на сей раз «Цирк Шубикова», по имени командира эскадрильи Арсения

Шубикова. Место базирования – Евпатория. Всего пять комплектов «Звено-СПБ»

поступило в «цирк», и до самого начала войны Шубиков со своими пилотами отрабатывал

тактику применения нового оружия – в основном на кораблях. Когда началась война,

авиация Черноморского флота стала бомбить Румынию, которая напала на СССР

одновременно с Германией. Одной из главных целей был в те дни железнодорожный мост

через Дунай возле станции Чернаводы. Мостище огромный, больше полутора километров,

под его нижним настилом проходил еще нефтепровод. Разрушить мост – отрезать

Бухарест от промышленных центров, ослабить снабжение румынских войск. Летали СБ и

ДБ-3, но без особого успеха. И вот тогда вспомнили о конструкции Вахмистрова. 26 июня

1941 года днем пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу. Освободились четыре И-16.

Капитан Шубиков вышел на город, дважды облетел цель – нефтеперегонный завод – и

сбросил бомбы. Затем вся четверка истребителей благополучно покинула место удара и

ушла на большой скорости. «Мессеры» находились поблизости, но, очевидно, обалдели от

происходящего и ничего не предприняли.

Вася усмехнулся.

– Вот была картинка! – продолжал он. – В Одессе герои дозаправились и вернулись в

Евпаторию. Против моста направили уже три «Звена-СПБ», и 10 августа в три часа ночи

вылетели. Один ТБ-3 вынужден был вернуться на базу из-за неисправности. А два

достигли цели в пять часов десять минут. «Сброс!» Пикировщики вышли на цель под

зенитный огонь врага. Однако они прорвались и бросили бомбы с трехсот метров, после

чего скрылись и в шесть сорок сели в Одессе.

– А мост разрушили? – спросил Гастингс.

– Не совсем... Поэтому налет повторили через три дня – уже шестью пикировщиками.

Полностью разрушили одну ферму моста и снова благополучно вернулись на базу. Тут-то

интерес к «Звену» возобновился – но не хватало ТБ-3, так что пользовались тем, что

было. 17 августа успешно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце августа

уничтожили переправы через Днепр. В основном эти самолеты пытались сдерживать

немецкое наступление. Потом начались потери. 1 октября погиб командир эскадрильи

подвесных самолетов капитан Шубиков. В общей сложности «Звено» произвело более

тридцати боевых вылетов –довольно эффективных. Но после сорок второго они больше

уже не летали...

© А. Мартьянов. 29.01.2013.

64. Транспортник в армии

– Есть что-то героическое в том обстоятельстве, что любой самолет может быть

использован для военных целей! – заявила фройляйн Брунгильда Шнапс.

– Вы истинная валькирия, Frau Leutnanat, – со вздохом констатировал вахмистр Вольф.

– Хотя, уверен, многие гражданские пассажиры предпочли бы не испытывать ничего

«героического» при перелете из пункта «А» в пункт «Б».

Брунгильда прищурилась, всматриваясь в Германа Вольфа: уж не насмехается ли он? Но

тот весьма удачно сохранял серьезное выражение лица.

– Взять, к примеру, тот же «Кондор», – продолжила, успокоившись, Брунгильда. – Я

нахожу его чрезвычайно интересным, да просто выдающимся самолетом!

– Ну, он таковым и являлся, – вступил в беседу штаб-сержант Билл Хопкинс. —

Спорить с данным фактом бессмысленно. Другое дело, что вояки с самого начала

наложили на него руку.

– Ах, оставьте! – «дамским» тоном воскликнула Брунгильда. – С тех пор, как на

должность главы Управления гражданской авиацией в Министерстве транспорта

Германии был назначен капитан Бранденбург, вся гражданская авиация, так или иначе,

оставалась под контролем военных.

– Да уж, – кивнул Вольф. – Для каждой более-менее удачной модели гражданского

самолета существовал свой план военного использования.

– А по-моему, это предусмотрительно, – сказал Хопкинс. – Интересно, кстати, думал

ли об этом Курт Танк, когда разрабатывал самолет?

– Мне кажется – нет, – покачала головой фройляйн Шнапс. И с подозрением глянула

на Вольфа: ей показалось, что сейчас он заподозрит ее в претензиях на чтение чужих

мыслей.

Но Вольф был далек от подобных поползновений. Он просто спросил:

– Вы можете аргументировать свое мнение?

– Самолет, насколько я помню, разрабатывался для Люфтганзы летом тридцать шестого,

– начала Брунгильда. – Однако Курт Вольдемар Танк со свойственной ему

гениальностью еще год назад обдумывал четырехмоторный пассажирский самолет,

способный совершать трансатлантические перелеты. И это был именно транспортник,

потому что у Fw.200, даже когда их использовали военные, так и осталось уязвимым

брюхо.

– Гм, звучит логично, – кивнул Вольф. – Считаете, Танк – гений?

– Если не гений, то очень близко к этому определению, – вставил Хопкинс. —

Оригинальнейший человек, авантюрист в своем роде. Участник Первой мировой.

Компания «Фокке-Вульф», возможно, так и осталась бы в безвестности, если бы не он.

Генрих Фокке и Георг Вульф работали вместе еще до войны, а в двадцать четвертом

раздобыли деньги и сняли ангар в аэропорту Бремена, причем не лично сами, а пополам с

еще одной фирмой. В двадцать седьмом Вульф погиб во время испытания самолета, а

потом, в тридцать первом, там появился Танк.

– Если он участник войны, то сколько же ему было лет? – спросил Хопкинс.

– По моим данным, тридцать три, – сообщила Брунгильда. – На тридцать первый год, я

хочу сказать. К тридцать седьмому году в компании «Фокке-Вульф» не было уже не

только Вульфа, но и Фокке – он стал профессором и занялся вертолетами в специально

созданной для этого фирме. Танк занимался творческим самовыражением, получал

профессорские и академические звания и строил гражданские самолеты. Кстати, он сам

поднял в воздух свой первый «Кондор» – 27 июля 1937 года. Тогда еще без

пассажирских кресел.

– Кстати, сколько человек мог перевозить «Кондор»? – спросил Хопкинс.

– Двадцать шесть, – ответил Вольф. –

И пять человек экипажа. Вообще по тем временам – очень впечатляло. Беспосадочный

перелет через Северную Атлантику! Да это был лучший авиалайнер в Европе. Кстати,

второй прототип Fw.200 с личным именем «Иммельман III», стал личным самолетом

Гитлера.

– Интересно, как все эти пафосные летчики Первой мировой – Рихтгофен, Иммельман

– превратились не просто в легенду, а в названия эскадрилий, самолетов... – задумчиво

молвила Брунгильда Шнапс. – Попытка реванша или просто германская склонность к

мифологизации?

– Это уж вам видней, фройляйн, – отозвался Хопкинс. – Я бы сказал, что это попытка

создать непрерывную традицию, поместить «нынешних» в обстановку легенды.

– Возвращаясь к идее военного использования, – начал было Герман Вольф, но Хопкинс

его остановил:

– Я так понимаю, фройляйн Шнапс права: поначалу никакого военного использования не

предполагалось. Иначе немцы не продавали бы эту машину за рубеж. А первые

«Кондоры» оказались в авиакомпаниях Дании, Бразилии – ну куда же без нее... В

Финляндию тоже продали.

– Основной покупатель все-таки была Люфтганза, – сказала фройляйн Шнапс. – Ну и

наконец следовало показать, на что способен новый самолет. Так что 10 августа 1938 года,

после всех доделок, доработок, испытаний и так далее, флюгкапитаны Хенке и фон Моро

подняли «Кондор» с берлинского аэродрома Темпельгоф и спустя сутки и два часа

приземлились в аэропорте Флойд Беннет, Нью-Йорк. Обратный полет занял меньше суток

– это было связано с направлением ветра.

– Звучит как рекорд, – заметил Вольф. – Но, сдается мне, на этом создатели «Кондора»

не угомонились. В Токио не они летали?

Брунгильда Шнапс кивнула:

– Да, и тот же самый экипаж. Через три месяца провели самолет до Токио – через Басру,

Карачи и Ханой. С посадками, разумеется. Общее время в полете – почти двое суток. На

обратном пути самолет потерял ориентировку и разбился недалеко от Манилы. Однако

японцы все равно сильно захотели такой самолет. И с имперскими ВМС был заключен

контракт – конечно же, секретный, – на поставку дальнего морского разведчика

«Кондор». Это был не совсем тот же самый пассажирский самолет, естественно, а

модификация: например, запас топлива в центропланных баках увеличили на шестьдесят

процентов и добавили отсек для размещения двух тонн полезной нагрузки.

– Что подразумевается под «полезной нагрузкой»? – спросил Вольф. – Бомбы?

– Фотоаппараты, осветительные ракеты, маркерные маяки, спасательные шлюпки, —

перечисляла Брунгильда. – Ну и вооружение: три пулемета, например. Ну а кроме того,

– прибавила она, – японцы хотели этот авиалайнер и для гражданских перевозок и

купили пять штук.

– Ну а когда началась Вторая мировая, понятное дело, все изменилось, – заговорил

Хопкинс.

Герман Вольф кивнул:

– Потребовались самолеты, способные действовать на океанских коммуникациях в

Атлантике. А у Люфтваффе подходящей машины для таких целей попросту не было.

Единственный самолет, который как-то подходил, – японская версия Fw.200.

– Но японская версия была в Японии, – вмешалась Брунгильда. – Поэтому

министерство авиации Германии в срочном порядке выдало задание на переделку

коммерческой машины в боевую. И тут мы возвращаемся к вопросу: вкладывал ли Курт

Танк изначально в свой проект мысль о возможном использовании военными. Тот

«Кондор», который имелся на начало войны, для решения новых задач не подходил: он

был рассчитан на меньшие нагрузки и эксплуатацию со стационарных аэродромов. А

требовалось, чтобы он взлетал с фронтовых аэродромов с плохим покрытием.

Нагруженный запасом топлива и вооружением. В бою предстояли нерасчетные

перегрузки. И все это – на малой высоте в плотной и турбулентной атмосфере.

– Однако конструкторы как-то вышли из положения? – вмешался штаб-сержант. —

Иначе мы не говорили бы сейчас о «Кондоре» как о выдающейся машине.

– Понятно, что «Фокке-Вульф» постарались усилить конструкцию отдельных элементов,

которые вызывали наибольшее опасение, – ответил вахмистр. – В результате вес

планера увеличился на двадцать девять килограммов. Там надо было все переделывать

чуть ли не с нуля. Времени, как всегда, не хватало. Поэтому что-то доработали уже при

окончательной сборке. Поставили три пулемета: в малой верхней турели за кабиной, в

задней фюзеляжной турели с раскрывающимся экраном и в подфюзеляжном люке.

Подвесили четыре бомбы по 250 килограммов... Таких машин выпустили десять.

– Новая модификация тоже не была в полном смысле слова боевой машиной, —

подхватила фройляйн Шнапс. – Планер недостаточно прочный, уязвимая топливная

система, отсутствие брони.

– Ну куда там броню, машина и без того тяжелая, – возразил Хопкинс.

– Да там и без этого хватало проблем, – вздохнула Брунгильда. – Больше половины

машин развалилось в течение первого же года. Но работы не останавливались несмотря ни

на что. В феврале сорок первого взлетел основной серийный вариант, существенно

усиленный. Экипаж – шесть человек. Поставили мощное вооружение. Потом добавился

еще точный бомбардировочный прицел. В общем, в сорок первом построили пятьдесят

восемь «Кондоров», и все разные. В сорок втором добавился радиолокатор...

– Очень увлекательно, – перебил штаб-сержант Хопкинс, – но ответьте мне, мои

просвещенные друзья: почему Черчилль называл этот самолет «бичом Атлантики»? Пока

что никаким «бичом» не пахнет...

Герман Вольф и Брунгильда Шнапс переглянулись. Затем Брунгильда кивнула, и Вольф

заговорил первым:

– Сначала, в июле сорокового, «Кондоры» довольно скромно били по морским

коммуникациям Британии: обычно они сбрасывали четыре бомбы по 250 килограммов

куда-нибудь в Корнуэлл или Ирландию и отправлялись к себе обратно, в Норвегию. А дня

через два возвращались. Те же «Кондоры», которые вылетали из Бордо, занимались

разведкой над Северной Атлантикой. Обнаружат конвой – и наводят на него подводные

лодки. Иногда и сами атакуют. Что, разумеется, англичанам очень не нравилось.

– Они летали от острова Ян-Майен на севере до Канарских островов на юге, – добавила

Брунгильда. – Это превосходило возможности английской береговой авиации.

– Ну понятно, и экипаж у такого самолета можно увеличивать, – кивнул Хопкинс. —

Места-то много. Там еще, небось, было тепло, светло, просторно... Комфортно.

– Именно, – подтвердил Вольф. – Обычно экипаж состоял из пяти человек – два

летчика, штурман-бомбардир, бортовой техник и стрелок верхней кормовой огневой

точки. Штурман был заодно и радистом.

– Если там было три пулемета, то кто стрелял из остальных двух? – осведомился

Хопкинс.

– Как правило, штурман и борттехник, – сказал Вольф. – У штурмана вообще,

получается, была весьма насыщенная жизнь... – Он усмехнулся. – В целом, экипажи

были не вполне довольны запасом прочности «Кондора» и его вооружением – считали

слабым. Но это не мешало «Кондорам» сбивать англичан.

– А они не хвастались? – с подозрением спросил Хопкинс.

– У них имелся фотопулемет, так что кое-что просто фиксировалось документально, —

возразил Вольф. – Ну а с августа сорокового «Кондоры» начали топить британские

корабли и потопили их, считая в тоннаже, на девяносто тысяч тонн. Не забываем, что

самолеты эти действовали «в паре» с немецкими подводными лодками. Вот пример

удачного взаимодействия: 26 октября 1940 года экипаж обер-лейтенанта Бернхарда Йопе

– я сейчас говорю о «Кондоре», – обнаруживает в ста километрах к юго-западу от

Донегола в Ирландии английский транспорт «Импресс оф Бритэн». Второе по величине

судно английского флота, лакомая добыча. «Кондор» сбрасывает свои бомбы прямо ему

на палубу – прямое попадание, я хочу сказать. Судно горит, но пока не тонет. И через два

дня его добивает немецкая подводная лодка U-32.

– Мы говорим сейчас о боевых действиях Сороковой бомбардировочной эскадры, —

пояснила Брунгильда. – К началу сорок первого года она потопила у побережья Англии,

в Северном море и у побережья Норвегии кораблей на 363 тысячи тонн. В составе эскадры

действовали три эскадрильи – тридцать шесть машин. Так что ж тут удивительного, если

Черчилль назвал «Кондор» «бичом Атлантики»!

© А. Мартьянов. 29.01.2013.

65. «Бич Атлантики»

– Тут, кажется, говорят о Черчилле? – С небес плавно спустился Змей Горыныч.

Его широкие крылья были раскинуты, легкий огонек вился вокруг головы. Поднялся ветер

– это дракон приземлился и начал складывать крылья.

Собеседники терпеливо ждали, пока уляжется небольшая «буря», вызванная появлением

летучего змея.

– Черчилль – один из моих любимых персонажей, – сообщил Горыныч. – Я просто не

могу оставаться в стороне, когда слышу его имя.

– И почему же? – прищурился Хопкинс.

– Как объяснить словами иррациональную привязанность? – хмыкнул дракон. —

Помните, как мама подарила юному Уинстону маузер, отправляя его на англо-бурскую

войну?

– При чем тут маузер?.. – начал было Вольф, но дракон, не слушая, продолжал:

– Впрочем, возможно, дело в сигаре. Черчилль любил пыхать огнем, как и я. Это нас,

несомненно, роднит!

– Горыныч, я сильно сомневаюсь в том, что Черчилль подозревал о твоем

существовании, – напомнил Билл Хопкинс.

– Зато я знаю о нем немало! – парировал дракон. – И для платонической любви этого

достаточно... Ну так что вы тут говорили о Черчилле?

– Собственно, мы обсуждали самолет «Кондор», который твой любезный Черчилль

именовал «бичом Атлантики», – сообщил штаб-сержант.

– Ах, это. – Горыныч улегся, обвил лапы хвостом, как огромный кот. – Ну да, называл.

Для каждого значимого явления он находил меткое словечко, понятное широким

народным массам. Это было тоже очень умно. А что, разве «Кондоры» не докучали

англичанам достаточно сильно, во всяком случае, в начале войны?

– Ну да, – кивнул Герман Вольф. – Мы к этому, собственно, и подходили.

– А тут и «подходить» нечего, – заявил дракон. – Англичане быстро признали

проблему «Кондоров» первоочередной. Они реорганизовали береговую авиацию, срочно

построили новые аэродромы. Ждали гидросамолеты «Каталина», которые должны были

прибыть из Америки в апреле сорок первого.

– Много «Каталин»? – спросил Хопкинс.

– Ты должен знать, – фыркнул Горыныч. – Пятьдесят семь. Словом, Черчилль наметил

серию конкретных действий, направленных на борьбу с Fw.200. Ведь «Кондоры», как вы,

несомненно, помните, действовали не в одиночку, а с «волчьими стаями» – с

подводными лодками. Вот на эту «связку» врагов и было обращено основное внимание.

Черчилль требовал, чтобы подводные лодки преследовались на море и бомбились на

судоверфях, а «Фокке-Вульфы» атаковались везде, где только можно.

– Прекрасный план! – не без иронии молвила Брунгильда Шнапс.

– А что в нем не так? – осведомился дракон.

– Отсутствие конкретности, – ответила фройляйн лейтенант.

– Конкретностью был наполнен каждый отдельно взятый случай, – отозвался Горыныч.

– Корабли изменили маршруты – раз. Дальше: англичане стали устанавливать на

торговые суда скорострельные зенитные автоматы и катапультные истребители. А

команды комплектовали из военных моряков. В общем, довольно скоро «Фокке-Вульфы»

из хищников превратились в добычу.

– И что, велики были потери среди «Кондоров»? – спросил Герман Вольф.

– Напряги память, вахмистр, и вспомнишь леденящие душу подробности, – объявил

дракон. – Как только английские транспорты вооружились, начались черные дни для

«Кондоров». Сравним: в марте сорок первого знакомая нам Сороковая эскадра «Фокке-

Вульфов» выполнила пятьдесят пять боевых вылетов и потеряла один самолет. В апреле

та же группа, совершив семьдесят четыре вылета, потеряла уже четыре самолета. В мае —

еще одна гибель, в июне – две. Причем погибали геройские герои, до сих пор

действительно оправдывавшие репутацию «бича Атлантики». Например, 18 июля 1941

года не вернулся «Кондор» гауптмана Флигеля. А на личном счету Флигеля числились

семь потопленных и шесть поврежденных кораблей. Словом, его гибель воспринималась

как ощутимая потеря. И это только один, а было их сравнительно много. Знаете ли,

«Кондор» – не массовая машина, каждая была по-своему индивидуальна.

– Любой самолет индивидуален, – возразил вахмистр Вольф.

– Какой-то больше, какой-то меньше, – не сдавался дракон. – «Кондор» – больше...

– Если уж на то пошло, то на «Кондоров» охотились и ВВС США, – вступил в разговор

Билл Хопкинс. – 11 декабря 1941 года, как только США вступили в войну, лейтенант

Шафер на своей «Аэрокобре» сбил разведчик «Фокке-Вульф». А 14 августа 1942 года

американские самолеты уничтожили свой второй «Кондор» над северным морем: один

подбил «Фокке-Вульф», а второй просто взорвал его в воздухе.

– Прекрасные, хотя и единичные эпизоды, – похвалил дракон.

– Не ты ли только что утверждал, что «Кондор» – машина индивидуальная? —

напомнил Билл Хопкинс. – Естественно, каждый уничтоженный «Кондор» – это

отдельная история.

– Так или иначе, а с сорок второго года «Кондоры» стали тщательно избегать встреч с

«Бофайтерами» и «Москито», – подытожил дракон. – Береговая авиация

Великобритании знала свое дело, вот так-то. – Он победоносно обвел своих слушателей

взглядом.

– И все же «Кондоры» не покидали театр военных действий! – с пафосом подхватила

Брунгильда Шнапс. – С конца сорок третьего они занялись другим: перехватывали

конвои союзников из Гибралтара. Обычно им сообщали немецкие агенты из Испании: так

и так, очередной конвой, вылетайте, ребята. Самолеты взлетали четверками и

отправлялись на цель – на малой высоте, в сомкнутом строю.

Ее глаза мечтательно затуманились: она представляла себе эти большие красивые

самолеты, летящие четверками над морем.

– Затем они расходились и шли параллельными курсами, – продолжала Брунгильда. —

Радиолокатор «Хохентвиль» им в помощь. Когда один из экипажей четверки обнаруживал

конвой, то сообщал об этом другим. Тогда они набирали высоту – с трехсот метров

поднимались на два с половиной километра – для атаки. В те времена они вылетали из

Тронхейма в Норвегии.

– А как они реагировали на события на Восточном фронте? – прищурился Билл

Хопкинс.

– Хорошо, что ты спросил, – дракон снова перехватил инициативу разговора. —

Разумеется, «Кондоры» не оставались в стороне.

– Почему «разумеется»? – не понял Хопкинс.

– Потому что это был многоцелевой самолет, – ответил дракон. – И несмотря на его

недостатки – лично я бы предпочел называть их «особенностями», – он обладал

огромными возможностями. «Кондоры» были направлены на Волгу – к Сталинграду.

Нельзя сказать, что много из них уцелело.

– Погоди, – остановил дракона Билл Хопкинс. – Мы знаем, как стремительно

устаревала техника в те годы, особенно когда шла война. А «Кондор»? Он ведь постоянно

модифицировался?

– К сорок четвертому от «бича Атлантики» осталось одно воспоминание, – сказал

Горыныч. – «Фокке-Вульф» сделался легкой жертвой для патрульных истребителей и

даже для самолетов морской разведки. Много их погибло к моменту высадки союзников:

отступая из Франции, Сороковая эскадра уничтожила почти все свои самолеты, чтобы они

не попали к врагу вместе с аэдродромами. Из того, что осталось, сформировали две

эскадрильи: одну в Тронхейме, другую в Германии. Но летали они теперь только как

транспортники.

– Ты все время говоришь о Сороковой эскадре, – заметил Герман Вольф.

– Потому что она была фактически единственной частью, которая использовала FW.200

почти до самого конца войны, – ответил дракон. – Техника постоянно изнашивалась, с

ремонтом было плохо, в результате в составе эскадры редко числилось больше дюжины

исправных машин.

– Насколько я понимаю, – заговорил, откашлявшись, Герман Вольф, – ремонтировать

FW.200 было довольно трудно. А эти машины постоянно гоняли для транспортных

перевозок на разничных фронтах. Вообще чудо, что из-под Сталинграда кто-то вернулся!

В общем, в середине осени сорок четвертого эскадрилью расформировали. Летчиков

пытались переучивать – осваивать реактивный истребитель Me.262 – но самолетов они

так и не получили. Ну и на этом, по большому счету, капут.

– Погодите-ка, – вмешалась Брунгильда, – а мне интересно насчет России. Что там

было, под Сталинградом, с «Кондорами»?

– А, – усмехнулся дракон. – Вам бы, конечно, куда живописнее рассказал это товарищ

младший лейтенант Вася, но он сейчас в полете. Как известно, именно на «Кондоре»

прилетал в Советский Союз министр иностранных дел Германии Риббентроп – для

подписания мирного договора. Так что самолетик – точнее, самолетище, – в сине-белой

раскраске Люфтганзы побывал в советском небе еще до войны. Ну а под Сталинградом..

Дракон задумался и мечтательно выпустил облачко пламени.

– Когда армия Паулюса была окружена, – заговорил он после паузы, – германское

командование решило с воздуха снабжать ее боеприпасами, продовольствием,

медикаментами и так далее. Задействовали лучшие транспортные и бомбардировочные

эскадры, самолеты гражданского флота, отправили даже два элитных самолета,

построенных специально для перевозки руководства Третьего Рейха. Там, говорят, салоны

были отделаны по высшему разряду. Но ничего не жаль для фронта, как говорится. И вся

эта прелесть полетела к Сталинграду.

– Ну и как? – спросил Герман Вольф. Он спохватился: – Не смейся, Горыныч. Мы все

знаем, чем закончилась Сталинградская битва. Интересны конкретные действия

«Кондоров».

– Так бы и сказал, – посмеиваясь, отвечал дракон. – «Кондоры» возили грузы, это

понятно, а заодно бомбили железнодорожные эшелоны в советском тылу. Летать было

сложно, сами понимаете, – русская зима. Плюс советские ВВС тоже не сидели на земле.

И как Черчилль в свое время, советское руководство сочло уничтожение немецких

транспортников приоритетной задачей.

– И много «Фокке-Вульфов» сбили? – спросила Брунгильда. Ей было жаль красивых

пассажирских самолетов.

– Девять, – ответил дракон. – Причем два были брошены экипажами на аэродромах, и

русские взяли их в качестве трофеев. Естественно, их тут же перегнали в НИИ ВВС и

изучили. По мнению советских специалистов, этот самолет не обладал необходимыми для

современного бомбардировщика характеристиками.

– То есть, иначе говоря, – подытожил Герман Вольф, – уже к середине сорок третьего

«Кондор» начал устаревать.

Дракон кивнул:

– Именно. Скорость и потолок малы. Когда установили вооружение и броню, а также