Текст книги " Легенды авиаторов. Игровые сказки-2."

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц)

– Именно, – кивнул Гастингс. – Но как это сделать? Простой щиток не подходит по

ряду причин. В конце концов, пришли к идее полностью закрытой турели. У некоторых

разработчиков данная идея вызвала сомнение, но министерство авиации явило внезапный

энтузиазм. Фирма «Боултон энд Пол» исследовала вопрос два месяца и наконец в июне

1933 года получила одобрение.

– Погоди, Гастингс, – Вася так разволновался, что заговорил с англичанином

фамильярно, на «ты», – про какой самолет сейчас речь?

– О, прошу прощения, – отозвался британец. – «Боултон энд Пол» переделывали

«Сайдстренд». Это был их старый самолет. Именно с «Сайдстренда» стрелок ронял диск

от пулемета... В общем, ребята с «Боултон энд Пол» постарались, в результате чего явился

практически новый самолет – «Оверстренд» – с вышеназванной турелью. Эффект был

виден сразу: процент попаданий возрос с пятнадцати до семидесяти пяти. Турель

позволяла стрелку полностью сосредоточиться на цели. Все были в восторге. Но... —

Уилберфорс Гастингс предупреждающе поднял палец. – Комбинация пневматики и

мускульной силы человека имела ограничения: физически человек слабее, чем машина.

Что делать?

– Искать что-то еще, – подсказал Вася.

– Помогли французы, – Гастингс произнес это с достоинством, немного отстраненно,

как бы желая дистанцироваться от вечного соперника. – Во Франции появилась

информация о более совершенной конструкции, основанной на «игрушках» инженера де

Бюссона. Да, да, они называли это изобретение «игрушкой». Что ж, чем глупее французы,

тем лучше англичанам. Наше правительство внесло некоторые патенты «Боултон энд

Пол» в «Секретный лист», а вот правительство Франции с изумительной беспечностью

продало нам, – я хочу сказать, «нам, англичанам» в лице главного конструктора

«Боултон энд Пол» Норта, – турель де Бюссона для 20-миллиметровой пушки и для

пулемета. Эта «игрушка» появилась в Англии в начале тридцать пятого и сразу завоевала

сердца: она управлялась гидравликой и несла четыре 7,5 миллиметровых пулемета

«Дарн».

– Мне нравится, как англичане ухитряются все грести под себя, – сказал дракон.

Флайт-лейтенант пропустил это замечание мимо ушей.

– Уже в тридцать пятом мы задумывались над созданием дневных и ночных

истребителей, – продолжал он. – Турель давала новые возможности для атаки.

Стрелковая башня находилась позади кабины пилота. Четыре пулемета с боезапасом по

шестьсот патронов на ствол.

– Впечатляет, – сказал дракон. – Для того времени, я имею в виду.

Гастингс метнул на него быстрый взгляд, но не стал комментировать и продолжил:

– Вращение башни и наводка пулеметов производились с помощью гидравлического

привода. Электродвигатель масляного насоса питался от бортовой электросети. Башня

вращалась на триста шестьдесят градусов. В общем, да, впечатляет... Задача такого

истребителя, как предполагалось, в первую очередь – разрушать строй вражеских

бомбардировщиков. Поэтому изначально считали, что двухместные турельные

истребители будут действовать в паре с одноместными, вроде «Харрикейна». Они

дополняют друг друга: «Харрикейны» атакуют обычным образом, а турельные

истребители – с боков и снизу. Битва истребителя против истребителя при подобной

тактике, в общем, не предусматривалась. Поэтому переднее вооружение с этого самолета

сняли – оно не требовалось для выполнения предписанных задач. И к тому же снижало

летные характеристики.

– К чему, в конце концов, вы пришли? – не выдержал Вася. – Хватит ходить вокруг да

около! Когда появился «Дефиант»?

– Август тридцать пятого, – откликнулся Гастингс. – Фирма «Боултон энд Пол»

предъявила окончательный проект своей поразительной турельной машины. Внешне она

напоминала «Харрикейн». Плюс – полностью убирающееся шасси, закрытая кабина,

трехлопастной металлический винт, система антиобледенения. Самолет мог развивать

скорость около пятисот километров в час. Идея считалась революционной, и штаб ВВС

заказал прототипы турельного истребителя сразу нескольким фирмам. Это несколько

превысило, скажем так, финансовые возможности, но когда министерство и военные

охвачены энтузиазмом, остановить их трудно.

– И что, вся Англия начала строить турельные истребители? – недоверчиво прищурился

дракон.

– Вообще-то есть сила, способная противостоять английскому энтузиазму, – сознался

Гастингс. – Это английская бюрократия. Пока военные вытряхивали из Казначейства

специальное разрешение, количество фирм, готовых работать в проекте, сократилось до

двух: «Боултон энд Пол» и «Хоукер». Но «Хоукер» слишком была занята

«Харрикейнами», так что в конце концов остались только «Боултон энд Пол». Основная

идея их главного конструктора, Норта, заключалась в том, что исход боя в большей

степени зависит от технического совершенства машины. Чем меньше работает

«человеческий фактор», тем вероятнее победа.

– Одна из любимых тем для обсуждения в нашем тесном дружеском коллективе, —

заметил Вася. – Кто сражается, в конце концов, люди или машины?

– Норт сказал бы, что машины, – кивнул Гастингс. – Очень важное устройство

появилось на нашем самолетике. Оно вращалось вместе с турелью и обеспечивало

ограничение по заданной диаграмме поля огня, чтобы не повредились части самолета.

Контакт, двигавшийся внутри цилиндра, включал соленоид спускной цепи пулемета

«Браунинг». Когда контакт находился за пределами запретной области, ток шел. Как

только оружие нацеливалось на элементы конструкции самолета, ток прерывался.

– И этот самолет... – подсказал младший лейтенант.

– ...Да, именно этот самолет получил название «Дефиант» – то есть, «дерзкий»,

«строптивый», – кивнул Уилберфорс Гастингс. – В марте тридцать седьмого пришел

заказ на серию из восьмидесяти семи самолетов. 11 августа полетел прототип. Турель на

него еще не установили, вес турели компенсировали балластом. Полет прошел успешно...

и снова начались задержки. В тридцать восьмом самолет еще не полетел. Хотя было уже

пора. Поставили более мощный мотор, что вызвало новые переделки.

– Это уж как обычно, – вздохнул Вася.

– Осенью тридцать девятого провели сравнение «Дефианта» с «Харрикейном», —

Гастингс глянул на небо, как будто рассчитывал увидеть там оба этих самолета. —

Учебный воздушный бой сразу показал: «Харрикейн» бьет «Дефиант». Следовательно,

побьет его и Bf.109. Не сразу, а когда немец очухается и поймет, какая перед ним машина.

В первое мгновение сработает фактор неожиданности.

– Это английская теория? – прищурился Вася.

– И английская практика, – сказал Гастингс. – Все подтвердилось в бою. Кстати,

выяснилось еще одно: если мы хотим, чтобы «Дефиант» работал на полную катушку,

необходимо тесное взаимодействие летчика и стрелка. Так сказать, единый организм из

двух человек и одной машины. Но в любом случае в маневренном воздушном бою шансов

у «Дефианта» практически нет.

– Слушайте, но как англичане вообще решились выпустить подобную машину против

Люфтваффе? – не выдержал Вася. – Вы же все знали заранее, еще в тридцать девятом!

– Этот самолет был технологичен – его можно было выпускать в больших количествах,

причем не требовалось много квалифицированных рабочих, – объяснил Гастингс. – И я

уже говорил: предполагалось, что он будет работать в паре с «Харрикейнами». Кстати,

поначалу «Дефиант» добился неплохих результатов. 20 марта 1940 года «Дефианты»

отправились на базу Уиттеринг, а оттуда – в Даксфорд. 12 мая они сбили Ju.88. Первый

успех «Дефианта»!

– Недолгий, – угрюмо вставил дракон. И пояснил: – Ну, я кое-что повидал... Кажется,

помню эту историю.

– И что вы помните, сэр? – вскинулся Гастингс.

– Немцы принимали «Дефиант» за «Харрикейн» и пытались атаковать сзади. И

немедленно попадали под огонь счетверенных пулеметных установок. У берегов

Голландии «Дефианты» сбили сразу четыре «Юнкерса», а потом столкнулись с Bf.109E —

и все самые мрачные опасения подтвердились. Пять из шести английских самолетиков

были уничтожены, – поведал дракон. – Немцы быстро учатся: буквально через

несколько дней они уже атаковали «Дефианты» в лоб или снизу сзади из «мертвой»

зоны... Все повторилось во время эвакуации Дюнкерка. Это был звездный час

«Дефиантов». Немцы принимали их за «Харрикейны» и действовали соответственно, а

«Дефианты» этим пользовались. В результате посбивали кучу немецких самолетов.

Англичане пишут, что их было тридцать семь, немцы признают только четырнадцать.

Истина, как говорится, где-то рядом.

– Примерно так, да, – нехотя согласился Гастингс. – В маневренном бою «Дефиант»

имел шанс только в том случае, если набрасывался на одиночный, отставший «Мессер». И

очень скоро эти самолеты стали использоваться в роли ночных истребителей – ночь

покрывала их недостатки, а потом и в роли спасателей на море. Правда, тоже недолго: в

сорок втором их уже заменили на «Спитфайры».

– Сейчас сохранились? – спросил Вася.

– Один экземпляр – в музее королевских ВВС, – ответил Гастингс.

– Конечно, вы навещаете своего «родственника»? – подсказал дракон.

Гастингс и бровью не повел.

– А как же, – ответил он. – На Рождество – обязательно.

© А. Мартьянов. 23.12. 2012.

59. «Летучая учителка»

Франсуа Ларош покосился на Уилберфорса Гастингса. Оба они держали под ручки

фройляйн Брунгильду и за ее спиной обменивались сердитыми взглядами. Соперничество

Англии и Франции никогда не прекращалось.

Фройляйн Брунгильда, возможно, подозревала об этих взглядах, которыми украдкой

обменивались оба летчика. Но не придавала им слишком большого значения.

– Мадемуазель Брунгильда изумительно шарман рассказывает об авиатрисах, —

сообщил Ларош тоном, который заставлял флайт-лейтенанта понять: у французского

летчика с очаровательной фройляйн давние, пусть и строго платонические, отношения.

Но Уилберфорс Гастингс с хладнокровием истинного англичанина лишь пожал плечами и

молвил:

– Оу. Но это же естественно. В начале двадцатого века авиация была для юных леди

самой верной дорогой к эмансипации. Не так ли?

– Смотря для кого, – сказала Брунгильда. – Большинство действительно летали ради

полетов. А начинали – потому что желали доказать: в мире техники женщины могут

добиться таких же успехов, что и мужчины, и даже превзойти их.

– Я же говорил, – одними губами произнес Гастингс.

– С другой стороны, взять такую изумительную «звезду» авиации раннего периода, как

Кэтрин Стинсон, – продолжала фройляйн Шнапс самозабвенно. – Вовсе не авиация и не

эмансипация были ее первоначальной целью. Видите ли, ей нужны были деньги. Она

хотела учиться музыке, и не в Америке, а в Европе. И пришла к выводу, что проще всего

заработать большую сумму, выступая на авиационных шоу.

– Очень необычный ход мысли для молодой девушки, – заметил Гастингс.

Франсуа Ларош пожал плечами:

– Не стоит недооценивать мадемуазель. У них всегда найдется запасной трюк в

ридикюльчике.

– Именно. Представьте себе Кэтрин, – Frau Leutnant прикрыла глаза. – Хорошенькая,

очень маленького роста, девочка-миниатюра. Она родилась в 1891 году в Форт Пейн, штат

Алабама. За двенадцать лет до первого полета братьев Райт. Была старшей из четверых

детей. И вот Кэти решает стать пианисткой. Родители в восторге. Покупают для девочки

фортепиано. Но где добыть денег? Кэти выдает им свою гениальную идею: сначала она

научится летать на самолетах, выступит с воздушными трюками, выиграет какое-нибудь

соревнование, получит приз, – словом, быстренько соберет необходимую сумму – и

здравствуй, музыка!

– Весьма сложный и извилистый путь к цели, – задумчиво проговорил Франсуа. —

Характерно для женского ума, между прочим. Но как ей позволили?..

– Как-то позволили... – Брунгильда пожала плечами. – Кэти, надо думать, умела

убеждать. Так или иначе, ее не только отпустили в Чикаго, но и разрешили продать

пианино. Ведь для того, чтобы учиться летному искусству, требовались деньги.

– Кстати, сколько стоило фортепиано по тем временам? – поинтересовался Гастингс.

– Пятьсот долларов, – Брунгильда развела руками. – Огромные деньги. Как раз в такую

сумму, в общем, и обходились летные уроки.

– И кто же согласился учить девушку летать? – Франсуа более аккуратно завязал свой

белый шарф, поправил перчатки.

– По тем временам найти преподавателя было непросто, – согласилась Брунгильда. —

Кэти обратилась к одному из первых известных авиаторов – Максу Лилли. Он с

сомнением посмотрел на эту девочку – слишком маленькую... и вообще – девочку! Ей

пришлось уламывать его и в конце концов он согласился. И что же? Четыре часа уроков

– после чего он доверил ей самостоятельное управление самолетом. 12 июля 1912 года

Кэтрин Стинсон стала четвертой американской женщиной, получившей летную

лицензию.

– Неплохо, – кивнул Гастингс. – Весьма целеустремленная леди.

– Она выступала по всей стране. Лилли обучил ее кое-каким воздушным трюкам. И вот

уже десятки, сотни зрителей взволнованно наблюдают за фокусами, которые Кэти

выделывает в небе. На ярмарки, где она выступала, приезжали со всего штата...

– А когда она поступила в свой музыкальный колледж или куда она там собиралась? —

поинтересовался Франсуа.

– Думаю, вы уже догадались, – Брунгильда улыбнулась. – Никогда. Авиация оказалась

гораздо интереснее, чем музыка. Так что заново покупать фортепиано уже не

понадобилось. Кэтрин не только «заболела» сама, но и «заразила» всю семью: младшую

сестру Марджори и обоих братьев, Джека и Эдди. В общем, в 1913 году Кэти и ее мама...

– Стоп, при чем тут мама? – удивился Франсуа. – До сих пор мы, кажется, говорили о

молодых Стинсонах?

– Маму она тоже увлекла идеей, – объяснила Брунгильда. – Миссис Эмма Стинсон

поняла, что авиация сулит хорошие перспективы. И основала в Хот-Спрингс, где в то

время жила их семья, авиационную компанию «Стинсон» – Stinson Aviation Company.

Мама была коммерческим директором компании, Эдвард Стинсон – главным

механиком... Спустя короткое время все они перебрались в Сан-Антонио, штат Техас.

Сначала – Макс Лилли. Он получил разрешение использовать плац форта «Сэм

Хьюстон» в качестве летного поля. Ну и вообще в Техасе подходящий климат – можно

летать хоть круглый год. И подходящий рельеф местности – много равнин. И

тренироваться, отрабатывая все новые и новые трюки.

– А за Лилли подтянулась Кэти, – кивнул флайт-лейтенант Гастингс. – Ясно...

– Вслед за Кэти туда же перебралась мама со своей летной школой «Стинсон», —

продолжала Брунгильда. – На 750 гектарах земли они устроили летное поле – Stinson

Municipal. Кэти постоянно совершенствовала трюки, выполняла все более и более

сложные. Самым опасным считалась «мертвая петля», и она его освоила.

– Аварии были? – нахмурился Франсуа.

– Аварии были, были и аварийные посадки, и самолеты она разбивала, но вообще Кэтрин

всегда очень тщательно следила за исправностью техники, – ответила Брунгильда. – По

ее мнению, Макс Лилли, погиб именно потому, что пренебрег этим правилом... Да, и еще

Кэтрин самая первая начала летать на самолете ночью.

– Первая из женщин? – уточнил Гастингс.

Как англичанин, он весьма интересовался темой ночных полетов.

– Первая из всех людей, – ответила Брунгильда. – В 1915 году она устроила ночное

рекламное шоу. Промчалась по темному небу над Лос-Анджелесом, рассыпая искрами

буквы CAL. Ей первой из всех удалось нарисовать буквы самолетом, если вы понимаете,

что я имею в виду.

Брунгильда начертила буквы в воздухе пальцем.

– А что значит CAL? – спросил Франсуа. – Какая-то фирма?

– Может быть, «Калифорния», – сказала Брунгильда и призналась: – Точно не знаю.

– Впечатляет, – признал Гастингс.

– Впечатляет? – Брунгильда просто вскипела. – Скажите лучше – потрясающе! В

1917 году она установила рекорд дальности – 610 миль (это почти тысяча километров) —

пролетев от Сан-Диего до Сан-Франциско через горы Южной Калифорнии. А потом...

– Интересно, в чем еще ей удалось превзойти весь мир? – вполголоса вопросил

Гастингс.

– Оставьте свою иронию при себе, сэр! – отрезала Брунгильда. – Кэтрин Стинсон была

первой женщиной – почтовым летчиком. Когда почтовое ведомство США начало

использовать для доставки воздушные пути, Стинсон попробовала себя в этом качестве.

Она доставила авиапочту на расстояние почти в 800 километров.

– А во время войны чем занималась? – спросил Франсуа.

– В 1915 году школа «Стинсон» готовила пилотов. С 1916 года к Кэти присылали на

обучение курсантов из Канады. Там получали подготовку летчики, которые впоследствии

составили «Техасскую эскадрилью». Это они называли Кэти – на своем неподражаемом

«диалекте» – «Летающей Учителкой». Кроме того, Кэти и ее сестра Марджори вместе

выступали, собирая средства для войны.

– Известно, на каких самолетах они летали? – поинтересовался Франсуа.

– Известно, но вы и сами могли бы догадаться, – усмехнулась Брунгильда. – На самом

распространенном тогда – Curtiss JN-4D, «Дженни». Когда погиб знаменитый летчик,

тоже выступавший в шоу, Линкольн Бичи, Кэти купила обломки его самолета – ради

мотора «Гном» в 80 лошадиных сил. Кстати, девушки собрали около двух миллионов

долларов. В те годы – гигантское богатство!

Франсуа присвистнул, а Гастингс пожал плечами, но видно было, что и он удивлен

размером суммы.

– Знаете, сестры Стинсон ведь производили невероятное впечатление! – добавила

фройляйн Шнапс. – Они разыгрывали в небе знаменитые воздушные бои той войны, что

шла в Европе. А как выглядели! Кэти – маленькая, тоненькая, в кожаной куртке, очках,

шлеме. В галифе! Чопорные дамы поджимали губы, когда видели «эту девчонку», одетую

как для верховой езды... Она была символом свободы, такая изящная и хрупкая и такая

сильная.

– Насколько я помню, где-то году в 1917 распоряжением правительства Соединенных

Штатов все частные авиационные школы закрывались – из соображений

государственной безопасности, – заметил Гастингс.

– Так и было, – кивнула Брунгильда.

– И Кэти, конечно, стала боевым летчиком? – спросил Гастингс.

– Нет, – Брунгильда покачала головой. – Конечно, она пыталась. Но военные дважды

ей отказывали. «Женщин не берем!» Кэти, впрочем, не смутилась и стала водителем

санитарной машины. Кстати, многие летчицы соглашались на такую работу. И вот тут

здоровье Кэти впервые дало трещину... – Брунгильда вздохнула. – Никакие опасные

воздушные трюки не оказались для нее так опасны, как холодный европейский климат и

суровые условия военного времени... Думаю, мокрых ног оказалось достаточно. Она

подхватила тяжелейший грипп.

– Испанку? – спросил Франсуа сочувственным тоном.

– Не знаю в точности. Но в любом случае она тяжело заболела, и это помешало ей

продолжить авиационную карьеру. Когда Кэти вернулась с войны, у нее обнаружили

туберкулез.

– Вот это да!.. – протянул Франсуа. – Жаль...

– Кэти перебралась в Санта-Фе, – Брунгильда прищурилась, словно собиралась

рассмотреть свою героиню из дали времен. – Здоровье требовало, чтобы теперь она жила

более размеренной жизнью. Никаких трюков, никаких ярмарок... Кэти занималась

архитектурой, дизайном квартир, работала в особом стиле – в нем чувствовалось влияние

культуры индейцев пуэбло и испанского колониального стиля.

– А замуж-то она вышла? – спросил Франсуа.

– В 1928 году, – кивнула Брунгильда. – За бывшего летчика по имени Мигель Отеро.

Впоследствии он стал судьей. Детей не было. Кэти умерла 8 июля 1977 года все в том же

Санта-Фе.

– Погодите-ка, – нахмурился Франсуа, – а что же младшая сестра, Марджори? О ней

что-нибудь известно?

– А то как же! – Брунгильда кивнула. – Марджори получила летную лицензию 12

августа 1914 года и стала девятой женщиной-пилотом Америки – но, что еще интереснее,

первой, которая добилась этого в восемнадцать лет. Тоже служила на почте, а в

пятнадцатом году, как я уже говорила, работала в семейном бизнесе и готовила будущих

летчиков. Когда школу закрыли, Кэтрин уехала в Европу, а Марджори выступала на

ярмарках – показывала воздушные трюки.

– Неужели до конца жизни?

– Она занималась этим до 1928 года, а потом ушла из авиации. В 1930 году Марджори

Стинсон стала чертежником авиационного отдела ВМС США. Кстати, она, как и старшая

сестра, тоже прожила очень долго – 79 лет. Она родилась, если уж говорить точно, в 1896

году и скончалась в 1975-м. Ее прах развеяли над бывшим летным полем школы

«Стинсон» в Техасе тем самым Stinson Municipal...

© А. Мартьянов. 24.12. 2012.

60. «Буря» – двигатель прогресса

– Я бы не стал так уж безоговорочно доверять всяким там «народным мудростям», —

изрек Горыныч.

– Это вы о чем тут спорите? – подошел Билл Хопкинс. – О каком-нибудь двигателе?

Франсуа Ларош плотнее закутался в свой белый шарф.

– В основном о двигателе прогресса, – ответил француз. – Я обмолвился, что таковым

часто служила война, особенно большая.

Штаб-сержант Хопкинс пожал плечами:

– Это даже не народная мудрость, а обычное расхожее мнение. Действительно, военные

действия подстегивают конструкторскую мысль, изобретаются все новые и новые,

зачастую прекрасные вещи.

Он чуть покраснел:

– Я хочу сказать – технически совершенные...

– Мы поняли, что ты хотел сказать, Билл, – дракон вздохнул.

– А вот капитан Хирата, – Хопкинс кивнул в сторону японца, который появился на

краю летного поля и явно направлялся в сторону офицерского клуба. – Давайте его

спросим.

– Зачем беспокоить человека? – осведомился дракон. – Видно же, что он устал. Дайте

ему отдохнуть.

– Нам необходим свежий взгляд на проблему, – заявил Ларош.

– Обусловленный культурными различиями, – добавил Хопкинс.

– Ладно. – Дракон раскрыл рот пошире и испустил призывный трубный рев.

Хирата вздрогнул, остановился и затем медленно подошел к беседующим.

– Кто-то из вас звал на помощь? – вежливо спросил японский капитан.

– Э... Нет. – На мгновение Ларош растерялся, но тут же расцвел широкой улыбкой. —

Нам, собственно, необходимо было ваше мнение по одному важному вопросу.

– Слушаю.

– Считаете ли вы, что война является двигателем прогресса?

– В мирное время жизнь уходит на глубину, в военное – жизнь является на поверхности,

– глубокомысленно ответил капитан Хирата. – Рожденное во время войны часто бывает

несовершенным, потому что производится на свет в спешке. Жизнь таких существ

недолговременна.

– Это какая-то дзенская притча? – прищурился дракон.

– И да и нет, – загадочно улыбнулся японец. – Но мы имеем возможность ответить на

вопрос, проследив судьбу одного из самолетов.

– Японских, конечно же? – поинтересовался Билл Хопкинс.

– Конечно. – Капитан Хирата слегка поклонился. – Этот самолет был задуман,

спроектирован и построен в разгар Второй мировой войны. Можно сказать, что он

воплотил собою весь опыт наших боевых действий.

– Вы имеете в виду?.. – начал Хопкинс.

Хирата перевел на него взгляд:

– Ki.84 – «Хаяте», то есть «буря». Американцы называли этот самолет «Фрэнк». Кояма

Ясуми со своими конструкторами начал работу над ним в апреле сорок второго.

«Накадзима» хотела создать многоцелевой истребитель, который, с одной стороны,

превосходил бы все существующие японские самолеты и все известные машины

противника, а с другой – мог бы выпускаться массово.

– То есть, идеальный истребитель? – уточнил Ларош.

– В какой-то мере – да, – кивнул Хирата. – Скорость, скороподъемность, дальность

полета – все должно было быть выше, чем у более ранних моделей. А кроме того —

мощное вооружение: две пушки, два крупнокалиберных пулемета. Что также следует

отметить – предполагалось повысить боевую живучесть самолета. Для японских

конструкторов такое требование было в новинку.

– Победа любой ценой? – прищурился Билл Хопкинс.

– Скорее, действовала концепция преобладания наступления над обороной, – вступился

за японца дракон. – Я правильно излагаю?

– Разумеется. – Хирата выглядел довольным. – Кояма и его сотрудники подготовили

эскизный проект в рекордные сроки. Двигатель выбрали восемнадцатицилиндровый

звездообразный «Накадзима» Ха.45 – тысяча восемьсот лошадиных сил... В конструкции

широко использовали штампованные и прессованные детали.

– А что с живучестью? – вмешался Ларош.

– Бронестекло в козырьке фонаря, бронеспинка, бронезаголовник пилотского кресла, —

перечислил Хирата. – Вооружение, как и предполагалось, – два фюзеляжных пулемета,

две крыльевые двадцатимиллиметровые пушки, плюс еще подкрыльевая подвеска двух

бомб по двести пятьдесят килограммов.

– И когда самолетик полетел? – поинтересовался Ларош.

– Штаб ВВС одобрил проект 12 мая сорок второго года. Разработка конструкции и

постройка опытной машины заняли еще одиннадцать месяцев, – ответил Хирата. —

Таким образом, в марте сорок третьего первый Ki.84 доставили на аэродром и приступили

к испытаниям.

– И как впечатления? – осведомился Хопкинс.

– Летчики-испытатели просто захлебнулись от восторга, – отозвался Хирата. —

Прекрасная маневренность, изумительная управляемость – самолет чутко реагировал на

любые движения рулей. Устойчивый, не срывался в штопор, превосходно выполнял все

фигуры высшего пилотажа. На пикировании разгонялся до восьмисот километров в час, а

вообще давал шестьсот с половиной... Маслосистема двигателя оказалась не очень

надежной – в гидросистеме постоянные течи... Но это сочли малосущественным

дефектом.

– И это надолго задержало запуск серии? – поинтересовался Ларош.

– Во время войны не было времени задерживаться на чем-то надолго, – ответил Хирата.

– Может быть, отсюда и проистекает тот «прогресс», о котором мы говорили. В

основном выпуск Кi.84 тормозило отсутствие моторов – опытный завод в Мусаси

только-только осваивал их производство.

– И когда же началось? – подал голос американский штаб-сержант. – В сорок

четвертом?

– В апреле сорок четвертого, если говорить точно, – отозвался Хирата. – Завод в Ота

начал собирать серийные «Хаяте». Штаб хотел получить к концу года свыше двух с

половиной тысяч истребителей. Но это было нереально, хотя конструкторы очень

постарались и сделали все, чтобы производственники могли приблизиться к идеалу.

Разработчики обеспечили «Хаяте» хорошую технологичность: для того, чтобы изготовить

такой самолет, требовалось вдвое меньше специальной оснастки, чем, например, для

Ки.43 и Ки.44. Конструкция самолета разделялась на отдельные узлы, которые могли

собираться независимо друг от друга. В том числе – и сторонними субподрядчиками.

– Умно, – вставил Франсуа Ларош.

Дракон помалкивал. Капитан Хирата продолжал:

– Впрочем, идеал опять оказался недостижим. Моторный завод в Мусаси начал делать по

сто двигателей в месяц только с апреля сорок четвертого. Субподрядчики тормозили.

Лишь к лету сорок четвертого начался заметный рост производительности, и к осени

новыми самолетами вооружили двадцать второй авиаполк, который базировался в Китае,

в Ханькоу. Командовал полком майор Ивахаши. Летчики там были подготовленные,

боевой опыт у них имелся. Ранее они летали на Ки.44, которые требовали от пилота

изрядных навыков.

– И как проявили себя новые самолеты в реальном бою? – заговорил наконец дракон.

Капитан Хирата перевел взгляд на Билла Хопкинса:

– Американцы быстро заметили этот новый самолет и назвали его, как уже упоминалось,

«Фрэнк». Вообще американцы предполагали, что в Японии создается какой-то супер-

самолет. В конце концов, полковник Фрэнк МакКой дал свое имя этому гипотетическому

«супер-самолету», назначив на его «должность» Ки.84... Такова одна из версий. В конце

августа сорок четвертого двадцать второй полк сражался с четырнадцатой американской

воздушной армией, которая поддерживала войска Чан Кай-ши. Через пять недель боев

полк перебросили на Филиппины. Вскоре туда же перегнали еще пять полков «Хаяте».

Собственно, Филиппины и стали местом первого массового применения нового самолета.

– Насколько я помню, японцы там успеха не имели, – сдержанно произнес Хопкинс.

– О, это так! – согласился Хирата. – У американцев было численное превосходство, а

японским машинам не хватало горючего и запчастей. Но все-таки американцы научились

уважать новый японский самолет... Кстати, именно на Филиппинах Ки.84 впервые был

применен в качестве пикирующего бомбардировщика. Бомбы брали только мелкие —

тридцать, сорок пять килограммов...

Хирата помолчал и вздохнул:

– Естественно, самолет не был идеален. Тот дефект, который выявился в самом начале,

никуда не исчез: гидросистемы продолжали течь. Сложным в эксплуатации оказался

двигатель. Конструкторы сделали его компактным, а это привело к усложнению

процедуры сборки и разборки, особенно в полевых условиях. Кроме того, у «Хаяте»

постоянно отказывали тормоза. Качество металла было низким – отсюда частые поломки

шасси. После Филиппин от шести полков осталась только горстка истребителей.

– Всегда жаль это слышать, – горестно покачал головой Хопкинс.

– Вы жалеете противника? – переспросил Хирата. – Это очень благородно!

– Он жалеет самолеты, – объяснил дракон. – У Билла просто сердце разрывается, когда

он слышит о гибели очередного летательного аппарата.

– Это правда, – признал Хопкинс.

– Что ж, может быть, вам будет не так жаль «Хаяте», когда я скажу, что качество

самолетов постоянно ухудшалось, – произнес капитан Хирата. – «Хаяте» стал одним из

самых массовых армейских истребителей – к концу сорок четвертого года ВВС приняли

более полутора тысяч этих машин. Будем учитывать ухудшающиеся условия: бомбежки

самолетостроительного завода в Ота, дефицит материалов.

– И как справлялись с дефицитом материалов? – поинтересовался Франсуа Ларош.

– Созданием новых модификаций, – ответил Хирата. – Когда нехватка алюминия стала

ощутимой, перешли от цельнометаллических конструкций к смешанным. Кстати,

«Накадзима» предвидела этот вариант заранее, поэтому группа Коямы получила указание

– изучить возможность применения деревянных частей. Были спроектированы

деревянная задняя часть фюзеляжа и деревянные законцовки крыла. Весной и летом сорок

пятого такие самолеты выпускались в Ота. Кроме того, в сентябре сорок третьего, – как

видите, опять же заранее! – велись работы по созданию цельнодеревянного «Хаяте».

Причем технологию пытались приспособить к условиям производства на непрофильных

предприятиях – мебельных, текстильных фабриках...

– Изобретательно, – вставил Ларош.

– Как вы считаете, можно это отнести к «прогрессу»? – спросил Хирата. И не

дожидаясь ответа, продолжил: – Ки.106 – деревянный вариант Ки.84 – выпускали уже

перед самым концом войны. Остроумцы называли его «японским Ла-5»... Несколько

вариантов «Хаяте» остались только в проектах или были выпущены в единственном

экземпляре – времени не хватило. Да и обычных «Хаяте» выпускали все меньше. С

декабря сорок четвертого опять ощущалась нехватка двигателей. Что немудрено:

двигателестроительный завод в Мусаси пережил двенадцать американских налетов. 20

апреля сорок пятого года там полностью прекратилась всякая работа. Американцы