Текст книги " Легенды авиаторов. Игровые сказки-2."

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

прототип уже был к тому времени готов. Новый капот с обжатием задней части позволил

снизить лобовое сопротивление, вид из кабины стал лучше – кресло пилота установили

выше прежнего. В общем, именно этот вариант и приняли. И назвали «Карась» PZL P-

23А.

– Так почему «Карась»-то? – спросил танкист.

– Не знаю, – признался дракон. – С этой романтической частью – откуда берутся

названия, прозвища и все такое, – это не ко мне. Я предпочитаю строгие технические

детали.

– Ты ведь дракон, фэнтезийный элемент, – упрекнул его Шмульке. – А ведешь себя как

заправский технарь.

– Не оставайся в плену стереотипов, – посоветовал дракон. – Это поможет тебе в

дальнейшей жизни.

– Вон Вася идет, – обрадовался Шмульке.

Товарищ младший лейтенант победоносно вышагивал по взлетной полосе.

– Кто тот бедняга на советской машине, которого ты сбил? – спросил Шмульке,

пожимая товарищу руку. – Неужто впрямь японец?

– Ага. – Вася засмеялся. – Горыныч тебе уже рассказал про наши споры?

– Вообще-то он мне рассказывает про польский «Карась», – ответил Шмульке.

– «Карась» отчасти пал жертвой лицензионного английского двигателя, – сказал Вася.

– Горыныч тебе не поведал, какая это была гадость? «Пегас», можно сказать, не давал

«Карасю» летать по-настоящему! Звучит абсурдно, если вслушаться в названия и

вникнуть в их буквальный смысл.

– Умные все стали, – вздохнул дракон.

– Эй, – оба приятеля отскочили, чтобы огненное дыхание не опалило их. – Горыныч,

ты вздыхай осторожнее.

– Я аккуратен, как научный сотрудник в лаборатории по исследованию чумной бактерии,

что бы это ни означало, – заявил дракон.

– Когда начали выпуск серийных «Карасей»? – Ганс вернулся к прежней теме. – Мне

интересно, – объяснил он, – потому что, как говорит Горыныч, эти самолеты воевали

против немецкой армии в тридцать девятом.

– Лучше спроси, когда закончили, – посоветовал Вася. – Это был действительно

старый самолет, в тридцать восьмом его уже перестали делать.

– А начали летом тридцать шестого, – вставил Горыныч. – Их было больше двухсот.

Всего. Из них сто двадцать сражались. Доблестно и безуспешно, как и вся польская армия

в те дни. Вот некоторые цифры, – добавил он тоном ученого лектора: – Со второго по

шестнадцатое сентября «Караси» выполнили 164 боевых вылета. Сбросили свыше

пятидесяти тонн бомб.

– Это им не очень помогло, – напомнил Шмульке.

– По крайней мере, они не чувствовали себя бессловесной жертвой, – возразил Вася. —

А это кое-что да значит. Если я правильно помню, уже первого сентября в 5.30 утра

летчик Владислав Гныш сбил на «Карасе» Do.17 – оцени, Ганс.

– А на следующий день эти бомбардировщики атаковали механизированные части

танковой дивизии, – прибавил Горыныч. – Немцы вообще не ожидали от польских

бомбардировщиков каких-либо активных действий. Поэтому дороги были забиты

техникой и грузовиками с мотопехотой. Движение шло в два ряда. И тут – ба-бах! —

прилетают «Караси» с подарками и буквально забрасывают противника бомбами. Второй

налет пришелся по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону на шоссе

Ченстохов – Радом.

– Опять «Караси»? – спросил Шмульке.

– Они, родимые, – кивнул Горыныч. – Атаковали немцев два звена PZL-23. Они

взлетали с совсем маленького аэродрома, поэтому им пришлось облегчить вес и взять

меньше бомб, чем они могли бы при других условиях. Но там из-за большой скученности,

в общем, не нужно было особенно целиться: они просто вывалили бомбы, и все попали по

назначению.

– Легко эдак бомбить, – нахмурился Шмульке.

– Польские летчики – известные отморозки, прости за выражение, – отозвался Вася. —

Конечно, легких целей им было недостаточно. 2 сентября они летали бомбить Германию.

И тогда же ухитрились уничтожить в воздухе «Хеншель» – Hs.126.

– Какие победоносные, – заметил Ганс.

– За семнадцать дней сражений было потеряно сто двенадцать «Карасей» – девяносто

процентов, – сообщил Змей Горыныч. – Среди личного состава потери были не такими

ужасающими. Уцелевшие польские пилоты уже через год снова сражались – на чужих

машинах, в составе чужих армий.

– А что же «Карась»? – спросил Шмульке.

Вася развел руками:

– А «Карась» практически – всѐ... отлетался.

© А. Мартьянов. 03.06. 2013.

77. Летающий голландец

– Бонжур, мон ами! – Франсуа Ларош выглядел немного потрепанным: его неизменный

белый шарфик был в копоти, волосы слиплись от масла. Но настроение французского

летчика, судя по всему, нимало не пострадало.

– Давно вас не было видно, – вахмистр Вольф дружески пожал ему руку. – Чем

занимались?

– В основном – пробовал самолеты, которые считаются устаревшими.

– Здесь любой самолет может быть одновременно и современным, и устаревшим, —

засмеялся Вольф. – Вы, собственно, что имеете в виду?

– Те самолеты, которые использовались, будучи устаревшими, против более новых, —

объяснил Франсуа. – Видите ли, мон ами, меня совершенно завораживает техника,

созданная в тридцатые. Там, в общем, нечему ломаться навсегда. Эти машины могут

использоваться до сих пор. Они вечны.

Герман Вольф выглядел озадаченным. Он не привык к столь отвлеченным рассуждениям.

– Ну, с такой философией, наверное, вам лучше обратиться к Горынычу, – высказался

наконец Вольф.

– О, философия Горыныча мне известна, – рассмеялся Франсуа Ларош. – Как говорит

наш общий ами Вася: «Дунул и плюнул – вот и нет богатыря». Как-то так...

Вольф пожал плечами:

– Ну, возможно. Так на какой машине вы так... приложились?

– Меня интересовали в последнее время голландцы, – ответил Франсуа. – Если точнее,

«Кольховен», а если еще точнее – FK-58. То есть «Фредерик Кольховен». Кстати, один из

конкурентов столь любимого нашей фройляйн Брунгильдой Антона Фоккера.

– «Кольховен»? – переспросил Вольф. – Звучит не очень солидно. Эта фирма ведь

делала транспортники?

– Ну, не только, – возразил Франсуа. – Фредерик Кольховен был по-своему

универсален. Он был одним из первых голландских авиаконструкторов, работал с 1910

года. Работал сначала во Франции – собственно, этим он в первую очередь привлек мое

внимание, – потом в Англии. Собственное дело открыл только в тридцать четвертом. Он

проектировал и транспортники, и многоцелевые военные самолеты, и истребители.

– То есть он действительно стал серьезным конкурентом Фоккера? – уточнил Вольф.

– Насколько это возможно, – кивнул Ларош. – Его предприятие даже обзавелось

солидной клиентурой. В Голландии ему заказывали проекты как министерство обороны,

так и разные авиакомпании. В тридцать девятом в его конструкторском бюро и на заводе в

Валхавене под Роттердамом работало свыше шестисот человек. Сам Кольховен был и

директором, и главным инженером.

– Универсал, – хмыкнул Вольф.

– Именно, – подхватил Франсуа. – Строил и учебные машины с двойным управлением,

и самолеты для воздушной акробатики. Были более «рабочие» варианты: для

аэрофотосъемки, например, или санитарный самолет. Ну и пассажирские, конечно. Были

разведчики, корректировщики, тактические истребители.

– Он строил монопланы? – уточнил Вольф.

– И бипланы, и монопланы, – ответил Ларош. – Вообще у него были довольно

передовые идеи. Отчасти это ему и помешало, потому что доводить до ума проект,

содержащий слишком много новаторских решений, не хватило ни времени, ни сил, ни

средств.

– Вы о каком проекте говорите? – спросил Герман Вольф. – Я не успеваю за полетом

вашей творческой мысли.

– Сейчас – об FK-55, это тридцать четвертый год. В тридцать шестом, кстати, эта

модель демонстрировалась в Париже на авиасалоне. Просто как идея – без двигателя и

вооружения. Но впечатление самолет производил хорошее: сразу видно, что способен на

большие скорости. Тонкое крыло, зализанный фюзеляж, узкие воздухозаборники, два

соосных винта.

– А вообще он летал, этот самолет? – спросил Герман Вольф.

– В мае тридцать восьмого самолет наконец оснастили двигателем – Лоррэн «Петрель»

в семьсот двадцать лошадиных сил. FK-55 доставили на аэродром, и летчик-испытатель

фирмы Томас Копперс наконец поднял его в воздух, – ответил Франсуа. – Полет длился

две минуты. Но самолет оказался довольно тихоходным. Как уже говорилось, доводить

его до ума и разбираться с двигателями, было в тех условиях нереально. И Кольховен

занялся более реальной моделью – 58-й. В это самое время конструктор Эрих Шацки

разругался со своим нанимателем – Антоном Фоккером.

– Погодите-ка, я что-то о нем слышал, об этом Шацки, – остановил собеседника

вахмистр Вольф. – Кажется, он был немцем.

– Что я о нем знаю, так это то, что он уехал из Германии после прихода Гитлера к власти.

Он начал работать на Фоккера и предложил проект самолета для колониальных ВВС

Голландской Ост-Индии – цельнометаллический моноплан, с убираемым шасси,

мощным пушечным вооружением, двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс

«Кестрел». Фоккер счел, что для колониального самолета все эти изыски лишние. Причем

проект прибрал к рукам и впоследствии переработал. Но это мелочи жизни. Шацки

плюнул и перешел к Кольховену. Вместе со своими передовыми идеями. Так началась

работа над 58-й моделью.

– Голландия – маленькая страна, – заметил Герман Вольф. – Даже двум фирмам в ней

может стать тесно.

– Талант всегда найдет себе применение, – отозвался Франсуа Ларош. – В общем, на

фирме «Кольховен» создали свой самолет: низкоплан с убираемым шасси и закрытой

кабиной. Фюзеляж был металлическим, крылья деревянные. Четыре пулемета в

обтекателях под крылом, возможна подвеска легких бомб под центральной секцией

крыла.

– Вполне себе самолет для середины тридцатых, – кивнул вахмистр.

– Главное – он отличался несложностью сборки и обслуживания. Панели легко

снимались, так что с ремонтом проблем не возникало.

– А вооружение?

– Четыре пулемета – по два в подкрыльевых обтекателях. На внутренней подвеске под

центральной частью крыла можно было крепить легкие бомбы или дополнительные

емкости для бензина.

– С двигателем что решили? – продолжал расспросы Герман Вольф.

– Вы, вахмистр, прямо как министр вооружений, – хмыкнул Франсуа. – Задаете

суровые и трудные вопросы. Прототип был оснащен двухрядным звездообразным

«Испано-Сюиза» мощностью свыше тысячи лошадиных сил. В целом самолет – от

представления проекта Шацки в «Кольховене» до испытаний – сделали за три месяца.

Копперс взлетел на нем 17 июля 1938 года.

– Таким образом, можно считать, что FK-58 победил? – Судя по виду, с которым

Герман Вольф задал свой вопрос, вахмистр весьма сомневался в этом.

– Нет. «Кольховен» не успел представить новый самолет, Антон его опередил. В

результате на вооружение был принят «Фоккер» D.XXI. Поэтому «Кольховен» предложил

FK-58 моей родной Франции, – продолжал Франсуа Ларош. – Франция как раз

испытывала нехватку в истребителях. И вела переговоры с Америкой об импорте трехсот

самолетов Кертисс «Хаук» 75А. Кольховен перебил заказ, предложив свою машину в два

раза дешевле. В декабре тридцать восьмого самолет FK-58 экспонировался в Париже. Он

оказался не очень скоростным – меньше пятисот километров в час. Но правительство

Франции одобрило закупку из пятидесяти самолетов: нужно было чем-то заменять

бипланы «Потез» и «Девуатин» во Французском Индокитае... и тут голландцы

спохватились.

– Ну еще бы! – засмеялся Герман Вольф. – Начали жадничать.

– Да, и 22 июля 1939 года они тоже заказали партию для своих колониальных владений.

Кольховен не ожидал такого ажиотажа – целых девяносто самолетов! В результате ему

пришлось разместить часть заказа на бельгийском предприятии SABCA. Но Франция —

вынужден признать это, – вздохнул Ларош, – срывала поставки двигателей. В июне

тридцать девятого немцы захватили завод. В декабре тридцать девятого около тридцати

FK-58 собралось во Франции. Остальные было решено предложить другим странам.

Югославы вежливо отказались, а финны согласились, но пока самолет доставляли, Зимняя

война закончилась. Так что FK-58 в Финляндии так и не появился. У бедняги истребителя

появилась репутация «второсортного». Собственно, так и было – в основном из-за

моторов, которые были «не те» да и «не тех» не хватало. Пытались вооружить ими

чешскую истребительную эскадрилью. В общем, закончилось дело... угадайте, кто

согласился летать на FK-58, причем без вопросов и условий?

– Видимо, тот, кто готов был летать хоть на ящике верхом, лишь бы сражаться, —

ответил Герман Вольф. – Ответ может быть только один: поляки.

– Именно, – кивнул Ларош. – В июне сорокового года злополучные FK-58 отправили

во вспомогательные части ПВО, укомплектованные польскими пилотами. Несколько этих

самолетов поступили в летную школу в Лионе, а четыре перебросили на аэродром Лион-

Брон. Польские летчики-истребители из школы в Лионе довольно легко пересели на

«Кольховены». Они учились на похожем самолете – МВ.151. С аэродрома Ли-Брон они

и совершили первые боевые вылеты. В начале июня все FK-58 свели в единую часть под

командованием майора Краснодебски. Поляки организовали четыре патрульные группы

для прикрытия Клерман-Феррана и Солон-де-Прованса. Всего польских пилотов на

«Кольховенах» летало пятьдесят четыре человека.

– Что-то я сомневаюсь, чтобы они могли эффективно действовать против немецких

самолетов, – вздохнул Герман Вольф.

– Скорее, они символически обозначали присутствие в воздухе французских ВВС, —

ответил Франсуа Ларош. – Настоящих столкновений с противником не происходило:

поляки на «Кольховенах» спокойно летали до 25 июня сорокового года. Их довольно

грустно – или, может быть, с циничным юмором, свойственным тому времени, —

называли «конгломератом из польских пилотов, голландских планеров, французских

моторов и бельгийских пулеметов». После «перемирия» (товарищ младший лейтенант

Вася назвал бы это грубым словом «капитуляция» и был бы прав) захваченные

«Кольховены» поступили на вооружение ВВС Виши и были сданы на слом в сорок

третьем немцами после полной оккупации страны.

– Как-то бесславно закончилась история FK-58, – вздохнул Вольф. – Вообще

приходишь к выводу, что в жизни самолета, как и в жизни человека, немалую роль играет

случай. Неужели вам действительно хотелось полетать на таком невезучем самолете?

– Возможность безнаказанно удовлетворять свое любопытство – великая вещь и

серьезный стимул, – ответил Франсуа Ларош.

© А. Мартьянов. 03.06. 2013.

78. Пионер Италии

День выдался на удивление спокойный. В офицерском клубе сидели за коньяком Франсуа

Ларош и товарищ младший лейтенант Вася.

Вася задумчиво рассуждал:

– Все-таки в привязанности итальянцев к трехмоторникам было что-то странное.

Он находился под впечатлением от полета на SM.79.

– Ничего странного, если вспомнить, с чего они начинали, – заметил Франсуа. – Вы же

знаете, кто у нас пионер итальянской авиации?

– Э... – напрягся Вася. – Джанни Капрони?

– В точку, – кивнул Франсуа.

– Так это он подсадил своих соотечественников на «тримоторес»?

– Это испанское слово появится только в годы войны с Франко, – поправил Франсуа. —

Отчасти он, а отчасти – Сикорский. Помните, конечно, огромные самолеты Сикорского

– «Муромцев»? О подвигах Эскадры во времена Первой мировой писали все газеты. И

фотографии печатали.

– Намекаете, товарищ Франсуа, что Капрони копировал Сикорского?

Франсуа пожал плечами:

– Точнее выразиться, был им вдохновлен. Ни о каком копировании и речи быть не могло:

Капрони просто не знал, как устроены «Муромцы», поэтому изобретал нечто собственное.

Но вообще он начал еще до войны, в 1908 году, когда построил свой первый аэроплан.

– Кажется, мы приближаемся к самым истокам, – вздохнул Вася. – Ладно, я не против.

Поговорим о папе-Капрони и о маме-Капрони.

Пришла и подсела к собеседникам Зинаида Афанасьевна. Оба офицера тотчас встали,

отодвинули для нее стул, предложили выпить. Зиночка попросила чаю.

– Вы обсуждаете чью-то семейную историю? – Она положила подбородок на ладонь и

улыбнулась. – Это важно, господа. В какой-то мере это дает представление о человеке...

– А усы на портретах синьора Капрони вам ни о чем не говорят? – засмеялся Франсуа

Ларош.

Вася сердито махнул рукой:

– Что можно сказать по фотографии? Капрони – хорошо одетый, модный человек. Не

уходите-ка от темы, мсье Ларош.

– Бьен. Джанни родился 3 июля 1886 года в местности, которая называется Ольтесарка.

Капрони были мелкими землевладельцами. Достатка семьи, которым, кстати, умело

распоряжалась мать, хватило, чтобы дать отпрыску возможность окончить технический

университет по специальности «инженер» (на самом деле – инженер-электрик). Именно

тогда, во время учебы, то есть приблизительно в 1908 году, у него и появился интерес к

летательным аппаратам. Он начал конструировать свой первый аэроплан и попутно искать

в Италии богатого человека, который финансировал бы этот проект.

– Нашел? – осведомился Вася.

– Нет, естественно, – вздохнул Франсуа, – поэтому первый свой биплан Капрони

создал самостоятельно. То есть, не совсем самостоятельно, а с помощью старшего брата.

Федерико Капрони, кстати, довольно интересная и яркая личность.

– Тоже авиатор? – оживилась Зиночка.

– Историк, а точнее – краевед, – ошеломил ее сообщением Франсуа. – Он был старше

своего знаменитого брата на пять с половиной лет. Изучал экономику в Миланском

университете. Начинал работу в компании, которая производила удобрения, затем

переключился экономические аспекты ведения сельского хозяйства...

– Как-то все это далеко от авиации, – вставил Вася.

– Не перебивайте, товарищ младший лейтенант, – попросила Зиночка. – Мьсе Ларош

так увлекательно рассказывает.

– Мерси, мадемуазель, – слегка поклонился Ларош. – Когда Джанни увлекся авиацией,

старший брат целиком ушел в его проекты и помог со строительством первого самолета.

Это Федерико нашел для него механика по имени Уго Сандри Табакки. Федерико добыл и

двигатель, и покупатели надолго запомнили фразу, которую он обращал к ним на сочном

местном наречии: «Me fradel l’ha fat en laor che va per aria» – то есть: «Мой братишка

построил такую штуку, которая летит по воздуху».

Зиночка захлопала в ладоши:

– Ну, мсье Ларош, вы сами – уникум! Сколько языков вы знаете?

– Все европейцы знают худо-бедно пару языков, кроме своего собственного, —

улыбнулся Франсуа.

– Я могу сказать по-немецки «хенде хох», – поведал Вася.

Франсуа хлопнул его по плечу, никак не комментируя это признание, и вернулся к

истории братьев Капрони:

– Экономические познания Федерико пригодились для того, чтобы взять кредиты и

организовать широкую рекламу летательных аппаратов. Попутно он создал параллельный

бизнес – производство велосипедов, который, в общем, помог братьям свести концы с

концами. Пути их разошлись в начале тридцатых: Джанни продолжил работу в авиации, а

Федерико... Он был поглощен страстью к историческим исследованиям. Постоянно сидел

в библиотеках и архивах, написал несколько книг о старинных семьях Ольтесарка, с

пятнадцатого века до двадцатого. Он читал о церквях и монастырских уставах, записывал

устные семейные предания, – в общем, его занимало все, что имело отношение к его

«малой родине». Он умер 2 декабря 1965 года.

– Давайте-ка поближе к самолетам, – не выдержал Вася.

Франсуа Ларош послушно обратился к изначальной теме:

– Итак, «фрателло» Джанни построил свой первый самолетик в 1908 году и сам на нем

летал. После этого у него довольно быстро появился покровитель, готовый снабжать

молодого инженера деньгами и вообще оказывать ему поддержку. Это был весьма

известный майор Джулио Дуэ. Тот самый, – добавил Франсуа, предупреждая вопрос. —

Его теории произвели на Капрони большое впечатление, и он стал первым, кто начал

поставлять аэропланы итальянской армии. Это происходило в 1911-12 годах. А уж когда

началась война... Тогда и появился первый итальянский трехмоторник – биплан Капрони

Ca.30 (вояки обозначали его Ca.1).

– Не хотите на таком полетать? – осведомилась Зинаида Афанасьевна у Франсуа.

– Польщен, мадемуазель, – он наклонил голову и улыбнулся. – Ca.30, конечно, монстр:

бомбардировщик с экипажем из четырех человек – два пилота и два стрелка, один

спереди, другой сзади. Задний стрелок выполнял еще функции механика. Самолет весил

почти четыре тонны. Чтобы он мог взлететь, для него построили бетонную взлетно-

посадочную полосу.

– Что такого странного в бетонной взлетно-посадочной полосе? – не понял Вася. – По-

моему, банальность.

– Это сейчас банальность, а тогда это произошло впервые. Так что, можно считать,

Джанни Капрони был новатором и в этой области.

– А двигатели? – поинтересовался Вася.

– Как уже сказано, три: сначала «Гном» в сто лошадиных сил и еще два «Гнома» по

восемьдесят. Первый вращал толкающий винт, два прочих – тянущие винты. Потом это

дело усовершенствовали, поставили три «Фиата», все три по сто «лошадей». Если

коротко, машина Капрони первая в Европе имела три независимые силовые установки. Он

работал над своим самолетом почти шесть лет.

– Корпус деревянный, конечно, обтянутый полотном? – продолжал Вася. – Вы у нас

любитель классики, мсье Ларош.

– Точно так... – согласился Франсуа. – Так или иначе, самолет стал знаменитым в

одночасье, когда один из инструкторов летной школы в городе Форджа – в марте 1914

года – выполнил на нем «мертвую петлю» на высоте две тысячи метров...

– Еще одна итальянская фишка, – вставил Вася. – Делать «мертвые петли» на тяжелых

бомбардировщиках.

– Итальянцы любят эффекты, – добавила Зиночка. – Импульсивный народ.

Франсуа продолжал:

– С середины 1915 года эти монстры находились на фронте. У итальянцев было

пятнадцать эскадрилий, составленных из бомбардировщиков «Капрони». В основном они

бомбили Австро-Венгрию, иногда летали, увы, бомбить бель Франс... Их построили около

двухсот экземпляров. Особенностью самолетов Капрони был трехсекционный фюзеляж.

Главная часть, содержащая кабину пилотов впереди и кабину стрелка сзади, была

гондолой. На ней крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа —

«балки» – связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в

передней части. Представили, мсье? – Он повернулся к Васе.

Вася кивнул.

– Желания полетать на таком все еще не возникло? – засмеялась Зиночка.

– Э... В общем, нет, – Вася энергично мотнул головой.

– И напрасно, – заметил Франсуа, – самолет был очень популярен. Пилоты его

любили.

Вася постарался уйти от темы:

– Сколько всего моделей Капрони создал во время войны?

– В основном мы говорим о трех: о трехмоторном биплане Ca.1 (он же – Ca.30), о

трехмоторном биплане Ca.3 (он же – Са.33), и наконец о самом монструозном монстре —

трехмоторном триплане Ca.4 и его версии Ca.5, – ответил Франсуа.

– И чем интересен Са.33? – осведомился Вася.

– Уж поверьте, интересен. Этот бомбардировщик выпускался практически массово —

269 штук. И два года – два военных года! – находился на вооружении не только

итальянской, но еще и английской армии. А в 1917 году его взяли на вооружение

американцы. Что до моих соотечественников, то они купили лицензию на производство

этого самолета. Во Франции он летал под названием CEP (Caproni Esnault Pelterie),

поскольку производство французской версии Са.33 по лицензии было развернуто на

фирме, которая принадлежала знаменитому летчику и ученому Эно Пелтьери.

– Ничего так... – признал Вася.

– На самом деле было несколько модификаций, они различались силовыми установками

и незначительными изменениями конструкции, но все они восходили к «старому

доброму» Са.33.

– И как он сражался, этот «старый и добрый»? – настаивал Вася.

– Все-таки заинтересовались? Гондола сверху открыта. Экипаж, как мы помним, четыре

человека: два пилота и два стрелка. Пилоты сидят рядом, стрелки – сзади и спереди. Тот

стрелок, что спереди, ведет огонь из пулемета «Ривелли» калибром шесть с половиной

миллиметров. Тот стрелок, что сзади, – по совместительству механик, – сидит перед

топливными баками заднего двигателя, а если потребуется – забирается по лестнице на

заднюю стрелковую точку. Это была такая круглая огражденная площадка. Стрелять

приходилось стоя – таким образом достигался круговой обстрел. Ноги защищала мелкая

металлическая сетка. Пулемет на турели – тот же «Ривелли», только спаренный, а в

некоторых случаях даже строенный. Были самолеты, оборудованные двумя пушками

вместо пулеметов.

– Ладно, вернемся к русским корням, – потребовал Вася. – Какая связь с идеями

Сикорского?

Франсуа покачал головой:

– Только та, что экипаж многочисленный и моторов много. То есть – принцип

коллективной работы, который повышает живучесть самолета... Мы плавно подходим к

главному чудовищу – Са.4 – самому большому летательному аппарату периода Великой

войны. Он был построен в 1916 году. Это был двухфюзеляжный триплан с размахом

крыльев почти в сорок метров.

Собеседники долго молчали, пытаясь представить себе этот самолет.

Наконец Франсуа Ларош прервал тишину:

– Естественно, эффективность самолетов Капрони вызвала серьезную дискуссию среди

военных. Одни считали авиацию «длинными руками» наземных войск. Другие же

утверждали, что военно-воздушные силы должны быть самодостаточными. Капрони как

раз придерживался последней точки зрения. Он неоднократно высказывался за

использование авиации в самостоятельных боевых операциях. Его поддерживали высшие

военные чины, убежденные в важности стратегических бомбардировок. Впрочем,

Капрони и сам выступал в качестве теоретика. Он не сомневался в том, что именно

бомбардировщики обладают ведущей ролью в войне. В трех своих сочинениях он

обосновал широкомасштабное и самостоятельное применение военно-воздушных сил: в

одной предлагал разрушить с воздуха австрийский флот, в другой утверждал, что

бомбометание может быть использовано для «ошеломляющего удара» по противнику.

Третью работу он отправил в Америку.

– Ого! – не выдержала Зинаида Афанасьевна. – У этого Капрони у самого были

длинные руки.

– Ну, американские летчики летали на «Капрони» в 1917 году, – пожал плечами

Франсуа. – Джанни считал, что современные ВВС – это оружие, способное поразить

цель над линией фронта наземных войск. Причем рассматривалось два аспекта:

стратегический и политический. ВВС превосходят любой другой вид оружия, поскольку

способны поражать объекты, расположенные в глубине вражеской территории. Именно

бомбардировщики способны нанести удар по инфраструктуре на плотно населенных

территориях. Ничего так, да, для конструктора?

– Интересно, американцы воспользовались идеями Капрони, когда бомбили Японию, или

это они самостоятельно додумались? – хмыкнул Вася.

– Идеи, как обычно, витают в воздухе... – Франсуа Ларош разлил остатки коньяка по

бокалам. Зиночка опять отказалась и допила свой чай. – В семнадцатом году

американская комиссия «Боулинг Аэронавтик» работала над систематизацией сведений о

военной авиации в Европе, – снова заговорил мсье Ларош. – Капрони тут как тут:

подарил ее главе майору Эдгару Горрелю книгу «Давайте поразим войну в самое сердце».

Ее написал один итальянский журналист, но идеи там были выражены все те же: важность

стратегических бомбардировок.

– Жуткий милитарист, – восхитился Вася.

– На самом деле не только, – вступился за Капрони Франсуа. – Он строил и

санитарные самолеты – мирные версии своих бомбардировщиков, – и задумывался над

перспективой создания пассажирских. В те годы трипланы Капрони в состоянии были

перевозить до тридцати человек в закрытой кабине. В Америке бипланы Капрони

пролетели из Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, до Нью-Йорка и обратно за пять часов с

десятью пассажирами на борту. В Италии такой биплан провез четырех пассажиров, в их

числе знаменитого Габриэле д'Аннунцио, над всеми основными городами этой страны,

совершив беспосадочный перелет на тысячу четыреста километров. Сам Капрони не без

иронии утверждал, что за транспортной авиацией будущее – «если, конечно, люди при

появлении в небе большого транспортного самолета не бросятся на колени, умоляя Бога

защитить их от этого апокалиптического монстра».

– Людям пришлось защищаться от апокалиптического монстра, потому что Капрони

продолжил строительство бомбардировщиков, – заметила Зиночка.

– В любом случае, он был очень одаренным человеком, – сказал Франсуа Ларош. —

Сконструировал более ста типов самолетов. Он умер в Риме в пятьдесят седьмом. В

отличие от своего старшего брата, известен во всем мире.

© А. Мартьянов. 11.06. 2013.

79. Джеки Кохрейн, королева скорости

– Нет, фройляйн Шнапс, я не могу дать вам «Веллингтон», – Зинаида Афанасьевна была

непреклонна. – Майор Штюльпнагель категорически воспретил мне делать это.

– Я и не подозревала, что майор вам приказывает, – рассердилась фройляйн Шнапс.

– Frau Leutnant, существуют правила...

– Я сильно подозреваю, что майор Штюльпнагель настроен против меня просто потому,

что я женщина! – Брунгильда выглядела разъяренной. – А это, во-первых, в данном

случае не имеет значения, а во-вторых... Так просто нечестно!

Она готова была расплакаться.

– Ну, не огорчайтесь, – попыталась утешить ее Зинаида Афанасьевна. – В прошлый раз

когда вы брали тяжелый бомбардировщик, были эксцессы. Вы столкнулись с капитаном

Хиратой, едва не упали на наши ангары...

– Еще скажите, что вас это напугало, – проворчала Брунгильда.

– Нет, но... – Зинаида Афнасьевна пожала плечами. – Мне правда очень жаль.

– Я не думала, что вы будете на его стороне, – горестно произнесла Брунгильда. —

Между прочим, во время Второй мировой войны женщины вполне себе летали на

тяжелых бомбардировщиках. И ничего. Правда, не в бою, – перегоняли их с места на

место. Хотя мужчины, конечно, сначала пытались им запретить даже это.

– Помню, вы рассказывали о службе перегонщиц, – сказала Зинаида Афанасьевна. —

Вася с Биллом были под сильным впечатлением.

– Так они с вами поделились? – Брунгильда выглядела приятно удивленной.

– Да, но подробностей я не знаю.

– Ну, например, та, которая возглавила эту службу, – Жаклин Кохрейн, – заговорила

Брунгильда. Любимая тема – выдающиеся летчицы прошлого – заставила ее на время

забыть о своих огорчениях. – Или Джеки Кохрейн, как ее называли. Это была настоящая

дочь своего времени: активная, спортивная, решительная. Джеки Кохрейн родилась в 1906

году во Флориде. Ее настоящее имя – Бесси Ли Питтман. Ее отец переезжал из города в

город в поисках работы. Детство Жаклин не было обеспеченным, но в общем и целом оно

мало отличалось от детства других – в то время и в тех местах. По крайней мере, на столе

ее матери всегда был обед.

– А какой у нее был характер? – заинтересовалась Зиночка.

– Судя по всему, бедовый, – ответила Брунгильда. – Она очень рано выскочила замуж

за Роберта Кохрейна, молодого авиамеханика с военно-морской базы в Пенсаколе.

Свадьба произошла 13 ноября 1920 года.