Текст книги " Легенды авиаторов. Игровые сказки-2."

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 17 страниц)

бомбили и завод в Ота, уничтожая и производство, и готовые самолеты. Цеха

рассредоточили по округе, размещали их в любых более-менее пригодных помещениях,

но делу это помогало несильно. Последние деяния «Хаяте» – это, наверное, удары по

американским авиабазам на Окинаве в том же апреле сорок пятого. Среди бела дня Ки.84

небольшими группами прорывались к аэродромам и сбрасывали бомбы – с

горизонтального полета и с пикирования.

– Довольно результативно, кстати, – заметил Билл Хопкинс. – Зато и сами половину

состава потеряли.

Хирата пожал плечами:

– На то и война. «Хаяте» участвовали в отражении налетов Союзников до последнего дня

войны – и это невзирая на нехватку запчастей и горючего... После войны американцы,

кстати, испытывали трофейный «Хаяте» – машина действительно была сопоставима с

лучшими образцами.

– А вот русские были другого мнения, – вмешался дракон. – Красная Армия захватила

парочку «Хаяте», и один из них испытывал капитан Виницкий в октябре сорок пятого. Он

счел, что «японец» уступает новейшим советским истребителям.

– А это так? – Ларош повернулся к дракону.

Дракон хмыкнул:

– Может, да, а может, и нет... Прогресс – штука обоюдоострая, вот что я вам скажу, мои

человеческие друзья.

© А. Мартьянов. 16.01.2013.

61. Почта над Атлантикой

Флайт-лейтенант Уилберфорс Гастингс вынул из кармана платок и аккуратно обтер лицо.

– К сожалению, в данный момент я несколько стеснен в средствах, – пояснил он. —

Поэтому не в состоянии был обеспечить себе, гм, скажем так, достойный самолет.

Вследствие чего попал в неловкую для джентльмена ситуацию.

– Короче, вы только что разбили машину, сэр! – подхватил Билл Хопкинс. – Не

огорчайтесь! Это со всеми бывает.

– А я вот никогда не падаю, – с достоинством поддержал тему Горыныч. – Но к чему

печаль, дорогой сэр? Катастрофы не избежал даже дирижабль «Гинденбург» – в

тридцать седьмом, если мне не изменяет память.

– Не кокетничай, Горыныч, – громко прошептал Хопкинс. – Память не изменяет тебе

никогда.

– Кстати, да, – флайт-лейтенант снова начал обретать былую невозмутимость. —

Катастрофы случались сплошь и рядом. Именно поэтому в тридцатые через Атлантику

фактически не летали. Только какие-нибудь рекордсмены, которым жизнь не дорога.

Он убрал платок обратно в карман.

– Отсутствие воздушных путей сообщения существенно замедляло пассажиропоток

между Америкой и Англией, – продолжал Гастингс.– С другой стороны, может, оно и к

лучшему?

Он задумался над этой проблемой.

– Несмотря на весь вопиющий английский эгоизм, – вступил в разговор вахмистр

Герман Вольф, – я вынужден признать, что именно министерство торговли

Великобритании выдвинуло весьма разумное требование, принятое и другими странами:

пассажирская летающая лодка должна продолжать уверенный полет при мощности,

составляющей лишь три восьмых от максимальной.

– А если по-человечески? – попросил Хопкинс.

– Переводя с английского – четырехмоторный самолет должен обеспечивать

безопасность пассажиров при полном отказе двух моторов и крейсерской тяге двух

оставшихся, – ответил Вольф.

– Да? – невозмутимым тоном переспросил Гастингс. – Благодарю вас, сэр. Этой

подробности я не знал.

– С другой стороны, воздушные почтовые перевозки вполне себе функционировали в те

же самые тридцатые, – продолжал Билл Хопкинс. – Над Америкой, Северной и Южной,

летали почтовые самолеты. Оно и понятно: ведь возить почту коммерчески выгодно. Чем

быстрее доставлено послание, тем выше тариф за доставку.

– Подтверждаю, сэр, – кивнул Гастингс. – Это было и престижно. Например, самые

быстрые трансатлантические лайнеры, ходившие под британским флагом, именовались

«королевскими почтовыми судами». Что подчеркивало их высокий статус: само

правительство Великобритании доверяет им почту!

– Да, это впечатляет, – кивнул Билл Хопкинс. – Однако при чем тут самолеты?

– Мы вплотную приблизились к этой теме, сэр, – подражая манерам Гастингса,

заговорил Герман Вольф. – Ведь именно с германских трансатлантиков – «Бремена» и

«Европы» – стартовали небольшие гидросамолеты. Когда лайнер подходил к берегу

страны назначения, почта летела вперед – самолетом. Так доставка ускорялась на

несколько часов.

Хопкинс кивнул:

– Для подъема в воздух мощности у почтового самолета часто не хватало – ведь его

забивали почтой и заливали бензином, лететь-то долго, – поэтому частенько

приходилось взлетать с катапульты.

– И вот тут британские конструкторы начали искать выход, – подхватил Гастингс. – И

нашли достаточно простое и остроумное решение: взлет тяжело груженного почтового

самолета со спины самолета-матки. Такое решение допускало уверенный взлет с большой

перегрузкой. При том, что почтовый самолет не смог бы самостоятельно развить

стартовую скорость, необходимую для отрыва, ни на земле, ни на воде. К тому же,

почтовый самолет экономил столь необходимое ему горючее, которого в противном

случае сжег бы просто прорву, простите за выражение, при взлете.

– Умно, но не ново, – вмешался дракон. – Подобные конструкции мелькали еще в годы

Первой мировой.

– Но все-таки именно в тридцатые и именно британские конструкторы довели идею до

ума, – возразил Уилберфорс Гастингс. – Кстати, скорость для трансатлантического

курьера предполагали такую же, как у лучших сухопутных бомбардировщиков.

– Англичане, как я погляжу, были так же подвержены «мечтаниям», как и немцы, —

вставил вахмистр Вольф. – Ну как можно построить самолет одновременно и простой-

дешевый, и грузоподъемный, и в то же время скоростной? Это вроде идеи Люфтваффе

создать бомбардировщик, способный уходить от истребителей.

– И тем не менее именно британская фирма, специализирующаяся на гидросамолетах,

предложила очень привлекательный проект, – не сдавался флайт-лейтенант. – Компания

«Шорт Бразерс» предложила использовать в качестве «матки» гигантскую

четырехмоторную летающую лодку «Эмпайр Боут», а в качестве верхнего компонента

сцепки – небольшой, но также четырехмоторный поплавковый гидроплан. Автором

проекта был майор Роберт Майо.

– И в честь него названа вся эта конструкция – «Майо»! – вставил Билл Хопкинс.

Уилберфорс Гастингс поднял бровь:

– Не все так просто с этим названием... Но обо всем в свое время. Авиакомпания

«Империал Эйруэйз» получила кредит от британского министерства гражданской авиации

и профинансировало, в свою очередь, проект фирмы «Шорт». Вы следите за ходом моей

мысли?

– Ну, правительство дало деньги одной компании, а она вложила их в другую, —

«перевел с английского» Билл Хопкинс.

– Смысл в том, что правительство Британии верило в проект, – объяснил Гастингс. – И

дело пошло: в конце тридцать седьмого один из серийных «Эмпайр Боутов» подвергли

модернизации: установили крыло большей площади, оборудованное закрылками, над

центропланом возвели специальную конструкцию: опорные фермы с соединительными

замками для фюзеляжа и поплавков малого самолета. И вот теперь поговорим о

названиях.

– Так это же называлось «Шорт Эмпайр Боут», разве нет? – спросил Герман Вольф.

– Новый самолет назвали «Майя». С одной стороны, намек на майора Майо, с другой —

так звали одну богиню.

– Понятия не имею, что за богиня такая, – пожал плечами Билл Хопкинс.

Американец и вахмистр Вольф одновременно уставились на дракона.

– Я вам что, Британская энциклопедия? – возмутился Горыныч. – Ладно. Майя —

малоизвестная греческая богиня, мать гораздо более популярного бога Гермеса,

называемого также Меркурием и известного как покровитель торговли.

– Стало быть, верхний самолетик... – начал Билл Хопкинс.

Гастингс кивнул:

– Да, его назвали «Меркурий».

– Ну, и как обстояло дело с надежностью этой «Майи»? – спросил Хопкинс.

– Вообще «Эмпайр Боут» считалась самым совершенным тяжелым транспортником из

всех, что производились тогда в Британии, – гордо ответил Гастингс. – Его также

называли «королевским почтовым аэропланом», что говорит, как вы понимаете, о полном

доверии. Чему доверяет его величество – тому доверяет вся Британия.

– А самолету-паразиту его величество тоже доверял? – поинтересовался Билл с

характерным для американца отсутствием почтения к королевской власти.

– Сразу уж «паразит», – вздохнул Гастингс. – «Меркурий» – двухпоплавковый

гидросамолет, цельнометаллический высокоплан. Самолет как самолет, в общем.

Максимальная коммерческая нагрузка – меньше пятисот килограммов. Но зато при

взлете в его баках топлива было больше четырех с половиной тонн. Бензобаки занимали

весь объем крыла!

– Стоп, у меня вопрос, – заговорил Герман Вольф. – А самостоятельно эта штука

взлететь могла или ей обязательно требовалась «мамочка»?

– Отвечаю, – величественно промолвил Гастингс. – При неполной загрузке, зеркально-

спокойной воде и встречном ветре – да запросто.

– Встречный ветер автоматически исключает зеркально-спокойную воду, – вставил

дракон. – Прошу это учесть.

– То есть, ответ – «нет»? – заключил Герман Вольф.

Гастингс пожал плечами:

– Ну, в общем... Поплавки сильно уходили под воду... И закрылков у самолета не было,

что тоже не сокращало взлетную дистанцию... Зато он мог сесть! – нашелся Гастингс. —

Даже на неспокойную акваторию. Если в баках уже не было бензина...

– Экипаж? – спросил дракон.

– У «Майи» – четыре человека: два летчика, радист и бортинженер, у «Меркурия» —

двое: летчик и радист, – объяснил англичанин. – Набрав высоту и отделившись от

«Майи», наш «Меркурий» должен был пересечь Атлантику, приводниться в акватории

порта назначения, разгрузиться, нагрузиться, дождаться штиля, взлететь самостоятельно

(с меньшим запасом топлива), взять курс на родину – я разумею Британские острова...

– А как он долетит-то? – уточнил Вольф. – С малым запасом топлива?

– Считалось, в идеале, что ему будут помогать благоприятные западные ветра, – сказал

Уилберфорс Гастингс и слегка покраснел. – Топлива должно хватить. Впритык, правда,

но...

– А если где-нибудь над океаном его захватит гроза или встречный ветер? —

безжалостно спросил Хопкинс.

– Тогда придется аварийно садиться на воду, – признал Гастингс. – Был еще маршрут с

промежуточными дозаправками на Азорских островах и в Португалии. Но вообще

выглядело это, при всей логичности, довольно рискованно. Поэтому на идею сцепки

майора Майо дружно напустились авиационные специалисты всей цивилизованной

Европы. В основном, конечно, обсуждали коммерческую провальность «Майи». Риски,

эксперименты, затраты – и все ради того, чтобы доставить меньше полутоны почты!

Чтобы оправдать такой полет, тарифы придется вздувать в несколько раз. Так что

максимум, чего могло добиться почтовое ведомство Великобритании, вводя в

эксплуатацию сцепку, – это престиж державы.

– Так полетела «Майя» или нет, в конце-то концов? – не выдержал Герман Вольф.

– 20 января 1938 года в графстве Рочестер «Майя» с «Меркурием» совершили первый

успешный взлет, – сообщил Гастингс. – Правда, они не расцеплялись. Просто

поднялись. 6 февраля того же года спарка взлетела из Данди, Северная Ирландия. Над

Ирландским морем произошло успешное разделение. А потом – сенсация. 20 апреля

спарка взлетела с реки Шеннон в Ирландии и отправилась в первый трансатлантический

полет. Можете уже затаить дыхание, – добавил флайт-лейтенант.

– Надолго? – спросил Герман Вольф и зачем-то прикрыл глаза.

– На двадцать часов двадцать минут, – сказал дракон. – Так ведь, сэр? – Он

повернулся к Гастингсу. – Столько времени длился тот перелет? «Меркурия»

пилотировал капитан Беннет, «Майю» – капитан Уилкоксон. «Меркурий» вез полтонны

почты и свежих газет.

– Кстати, а где у него находился грузовой отсек? – спросил Вольф. – Не под ногами же

у пилота?

– Почти угадал, – хмыкнул Горыныч. – В поплавках.

– А вообще это было красиво, – мечтательно проговорил Гастингс. – «Меркурий»

отделился от носителя и умчался на запад, а в полдень следующего дня приводнился на

реке Святого Лаврентия под Монреалем. Тринадцать часов из двадцати «Меркурий» летел

над Атлантикой. В Канаде он дозаправился, поднялся в воздух и через два часа сел в Нью-

Йорке. Впервые в истории американцы получили возможность прочесть свежие

британские газеты. Правда, стоили они очень недешево.

– Зато интересно! – возразил Герман Вольф.

Уилберфорс Гастингс кивнул и продолжил:

– 6 октября «Меркурий», отделившись от «Майи», взял курс на юг. Через сорок один час

тридцать минут он приводнился в устье реки Оранжевой. Кстати, этот рекорд не

зарегистрировали, потому что «Меркурий», видите ли, стартовал не с воды, как подобает

гидросамолету, а с другого самолета!

– А как пилот? – осведомился дракон. – Насколько я знаю, люди плохо переносят

такие перегрузки.

– «Меркурий» был оснащен прекрасным бортовым оборудованием, – Гастингс высоко

поднял голову. – В частности, автопилотом «Сперри». Лучшим на то время. В общем,

фирма «Шорт» и все ее компаньоны получили шикарную рекламу. Их самолеты, как было

доказано, – абсолютно надежны.

– А с экономической точки зрения как? – осведомился штаб-сержант.

– Вы безнадежный прагматик, – вздохнул Гастингс. – Разумеется, здесь британские

авиаторы были в минусе. В конце концов, идею спарки забросили. «Меркурий» совершил

меньше десяти трансатлантических перелетов с газетами и почтой, а потом стал

использоваться без «Майи», один. Возил почту между Англией и Португалией.

– И куда он делся, в конце концов? – спросил Вольф.

– Пропал, – вздохнул Гастингс. – Считается, что он был уничтожен немецкими

бомбами в сорок первом.

– А «Майя»? – задал вопрос Хопкинс.

– «Майя» тоже летала одна. Во время войны перевозила солдат, почту, грузы,

патрулировала над Ирландским морем, Северной Атлантикой, Средиземноморьем. В

сорок четвертом ее просто списали.

– Вот, значит, каковы были «предки» немецких «Мистелей»! – сказал Билл Хопкинс. —

Любопытными путями ходит человеческая мысль.

© А. Мартьянов. 16.01.2013.

62. «Ружьецо»

– Лично я всегда считала устаревшие самолетики, смело вылетающие на бой с

современными машинами, ужасно трогательными! – заявила фройляйн Шнапс.

Штаб-сержант Билл Хопкинс переглянулся с Горынычем и еле заметно пожал плечами.

Фройляйн заметила этот жест и слегка покраснела.

– Ну а что? – упрямо повторила она. – В этом есть что-то героическое и

романтическое.

– Очень романтическое, – поддакнул Хопкинс. – Но едва ли героическое. В том

смысле, что важно все-таки победить в бою, а не просто погибнуть без всякого толку.

Обидно пропасть просто оттого, что у противника самолет был лучше.

Брунгильда задумалась и наконец честно призналась:

– Мне трудно судить по личному опыту. Я сама... – Она покраснела еще сильнее. – Я

сама летаю еще так слабо, что не могу понять, почему проигрываю: из-за самолета или

просто потому, что недостаточно... э... искусна.

– Рано или поздно вы научитесь сваливать свои неудачи исключительно на недостаточно

сильные машины, фройляйн, – прогудел дракон, – и тогда...

– На что ты намекаешь, Горыныч? – перебил Хопкинс.

– На то, как тебя прелестно сбил капитан Хирата, когда ты был на Р-26, – напомнил

Горыныч.

– Ага, а японец – на «Зеро»! – с обидой произнес Хопкинс. – Силы неравные.

Змей Горыныч повернулся к фройляйн Шнапс:

– Вот об этом я и толкую.

– Р-26 действительно устарел уже к сороковому году, – сказала Брунгильда. – Если я

не ошибаюсь, это было детище фирмы «Боинг», которая выпустила его аж в тридцать

втором.

– Кстати, неплохой способ пережить Великую Депрессию, – добавил Билл Хопкинс. —

«Боинг» поначалу делал маленькие одноместные истребители – бипланы. Самый

удачный среди них – Р-12.

– Так ведь это именно он, а не Р-26, помог фирме выстоять, когда все биржевые маклеры

попрыгали из окон Нью-Йоркской биржи, – заметила фройляйн Шнапс. – Р-12 начали

делать в 1928 году, и заказов на него поступило достаточно, чтобы продержаться.

Дракон ухмыльнулся:

– С одной стороны, да, а с другой – если бы «Боинг» задержался на производстве Р-12,

то в конце концов тоже выпрыгнул бы из окна. До фирмы вовремя дошел очевидный

факт: время бипланов проходит. И они сделали истребитель-моноплан. В мае того же 1928

года авиационный корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификации, и

аккурат согласно этим спецификациям «Боинг» и спроектировал свой новый самолетик.

– Но?.. – добавила Брунгильда и выжидающе замолчала.

– Что – «но»? – переспросил дракон.

– Но в 1928 году никакого моноплана-истребителя «Боинг» так и не выпустил, —

пояснила Брунгильда. – Они продолжали делать Р-12.

– Весьма меткое замечание, фройляйн, – ответил Горыныч. – У фирмы возникли

производственные проблемы, то-сѐ, в общем, новый самолет полетел только в сентябре

1930 года. Тут же выяснилось, что управляемость у новой машины плохая, обзор у

летчика и того хуже – ну и все такое. Воякам не понравилось. «Боинг» начал

переделывать, лихорадочно подсовывать армии новые варианты, но все это было

отвергнуто еще на стадии проектирования.

– И тут мы приближаемся к теме Великой Депрессии, – напомнил Хопкинс.

– Трудное было время, – Горыныч выдохнул огонь и помолчал. – И руководители

«Боинга» прекрасно понимали: заказ получит только один производитель самолетов. И

хорошо бы, думали на «Боинге», это были мы. Но что для этого сделать?

Горыныч обвел хитрым взглядом своих собеседников, как будто они были учениками,

которым предстояло ответить на коварный вопрос педагога.

Билл Хопкинс поддержал эту игру:

– Как – что? Конечно, опередить конкурентов! В 1931 году «Боинг» начал переговоры с

Авиационным корпусом о замене Р-12 и на собственные средства быстренько начал

разрабатывать проект нового истребителя. 5 декабря того же года командование

подписало с фирмой соглашение: военные обещали провести испытания нового

истребителя ХР-936. Вроде как «вы сделайте, а мы посмотрим».

– А что такое ХР-936? – спросила Брунгильда. – Я все время путаюсь в названиях. В

том смысле, что самолеты же переименовывали, и иногда я не очень-то понимаю, мы об

одном и том же самолете говорим или о разных.

– Об одном и том же, – успокоил ее Горыныч. – На разных этапах он носил разные

наименования. У армейской авиации США не было денег. При том, что самолеты ей

были, естественно, нужны. Поэтому она не финансировала постройку новых машин, а

предоставляла фирмам-изготовителям моторы, приборы, всякое оборудование – и

проводила испытания. Соответственно, номера таким самолетам присваивался Армейский

испытательный центр в Райт Филд. Эти номера легко отследить – они все начинаются с

900.

– Так называемая «девятисотая серия»? – вмешался штаб-сержант Хопкинс. – Такие

номера получали все самолеты, которые там испытывались, не обязательно истребители.

С 1930 по 1934 год. Все они начинались с девятисот. Но только на время испытаний, а вот

если самолет закупался и шел в дело, то номер менялся.

– Более-менее понятно, – кивнула Брунгильда.

– ХР-936 строили так быстро, как только могли, – продолжал Горыныч. – В январе

тридцать второго уже приступили.

– Поспешишь – людей насмешишь, как говорит Вася, – вставил Хопкинс.

– Вопрос в том, как поспешать, глупо или с умом, – возразил Горыныч. – На «Боинге»

сделали вот что: перенесли рабочие места конструкторов прямо в сборочный цех. Чертеж

прямо с доски шел в производство. Исправления вносились тут же, на месте. Такими

темпами первый самолет сделали за месяц.

– Ничего себе! – вздохнула Брунгильда.

– 10 марта 1932 года он уже поднялся в воздух, – продолжал дракон. – Это был

цельнометаллический расчалочный моноплан с неубирающимися шасси. Кое-какие идеи

позаимствовали у скоростного почтового самолета «Мономэйл» тридцатого года

постройки, только у того шасси убирались. Крыло с относительно тонким профилем —

собственная разработка фирмы «Боинг». Верхние расчалки шли к фюзеляжу, нижние – к

шасси.

– А мотор, кажется, был другой, не тот, что теперь? – перебил Хопкинс, большой

любитель покопаться в моторах.

– Что значит – «теперь»? – Горыныч шкрябнул когтем. – Ты имеешь в виду

последнюю версию Р-26? Да, моторчик другой. Первый летал с Пратт-Уитни «Уосп»

мощностью в 525 лошадиных сил. Потом взяли более сильный.

– Был только один опытный самолет? – спросила Брунгильда.

– Всего – три, все три принадлежали фирме, но летали на них армейские летчики, —

сообщил Горыныч. – И тогда, в тридцать втором, машина им понравилась. Так что в

январе тридцать третьего армия заказала «Боингу» первую партию из 111 истребителей.

Вот тогда самолет и получил свое название Р-26. В армии его называли «Пишутер» —

«Ружьецо».

– А что, душевно, – заметила Брунгильда.

– Хотя недостатки у «Ружьеца» все равно имелись, – вздохнул Горыныч. – Не бывает

идеальных самолетов. Идеальны только драконы.

– Как это верно, Горыныч! – поддакнул штаб-сержант и тихонько рассмеялся.

– Ладно тебе трунить над стариком, – продолжал Горыныч. – Можешь посмеяться над

самолетом, если у тебя веселое настроение. 24 ноября 1933 года первый Р-26 покинул

сборочный цех. В декабре его передали истребительной группе, которая базировалась в

Луизиане. Самолетик был вооружен двумя синхронными пулеметами «Браунинг» и мог

нести две фугасные бомбы по 45 килограммов. Недостатки по-настоящему начали

выявляться только сейчас. Дело в том, что Р-26 плохо садился: малая колея шасси и

высокая посадочная скорость в 132 километра в час равняется склонности к

капотированию. И 22 февраля 1934 года произошла первая трагедия: лейтенант Фредерик

Патрик погиб при посадке. Самолет перевернулся. Причем самолет почти не пострадал, а

вот летчик сломал себе шею.

– Ужас, – сказала Брунгильда и посмотрела на штаб-сержанта.

– Самолет сразу начали дорабатывать, – сказал дракон. – Изменили конструкцию

заголовника: высота увеличилась на двадцать сантиметров, а усиленная конструкция

теперь выдерживала при ударе нагрузку свыше двенадцати тонн. Закрылки позволили

снизить посадочную скорость до 112 километров в час. Правда, оставался еще один

неприятный недостаток: плохой обзор вперед при рулежке и взлете.

– Как это? – не поняла Брунгильда. – Ведь самолет...

– В полете все было прекрасно, сиденье летчика располагалось высоко и можно было

видеть далеко, исключая направления прямо назад, – объяснил Горыныч. – На земле же

задранный нос с кольцом Тауненда... Мы обсуждали это? – задал он вопрос и тут же сам

на него ответил: – Головки цилиндров закрыли кольцом Тауненда для того, чтобы

улучшить аэродинамику самолета. Ну и улучшили... Зато на земле летчик впереди себя

вообще ничего не видел. Выруливал на старт по кривой какой-то в форме буквы S.

– Получается, сложная машина? – прищурился Хопкинс.

– По сравнению с Р-12 – очень хорошая и для своего времени новая, – ответствовал

Горыныч. – Всего их выпустили 139. Летчикам нравилась скороподъемность

«Пишутера», отличная маневренность. Ну да, сложный при посадке. Но вообще именно на

Р-26 летали многие из тех, кто потом занимал высокие посты в ВВС США. В том числе и

Генри Арнольд – будущий главнокомандующий ВВС. Вот так.

– А в войне он участвовал? – спросила Брунгильда.

– Пришлось, – сказал штаб-сержант. – Хотя его быстренько вытеснили Северский Р-35

и Кертисс Р-36. «Пишутеры» базировались на Филиппинах и на Гавайях. Со всеми

вытекающими отсюда последствиями. К началу войны их в строю оставалось немного. Но

погеройствовать успели. 12 декабря 1941 года шестерка «Пишутеров» под командованием

капитана Вилламора сражалась с группой из 54 японских самолетов. Это случилось на

Филиппинах, над Манилой. «Пишутеры» сбили несколько «японцев» и сами потеряли

трех. Когда стало понятно, что удержать Филиппины не получится, оставшиеся Р-26 были

уничтожены самими пилотами.

– Грустно, – вздохнула Брунгильда. – Тем более что на Гавайях случилось то же самое.

– На Гавайях их уже почти не оставалось, если вас это утешит, фройляйн, – отозвался

Билл Хопкнис. – При атаке японцев на Оаху шесть самолетов сгорели... Зато

жизнеутверждающе звучит история Р-26 в Латинской Америке. «Пишутеры» очень

понравились летчикам Гватемалы – их, в смысле, «Пишутеры», перебросили туда из

частей ВВС США, базировавшихся в зоне Панамского канала. Гватемальцы очень-очень

хотели еще Р-26. Конгресс США запрещал поставлять истребители в страны Латинской

Америки – за исключением Мексики и Бразилии. Но любой закон можно обойти. И

самолетикам присвоили обозначение РТ-26 – то есть фактически они были признаны

учебными. 4 мая 1943 года последний учебный «Пишутер» был передан Гватемале. И в

этой стране Р-26 служили до 1957 года.

– Кстати, «Боинг» поставлял Р-26 еще в Китай, – вспомнил штаб-сержант. – В декабре

1935 года двенадцать машин отправились на Восток. Китайцы сформировали из них

истребительную эскадрилью, которая осуществляла воздушное прикрытие Нанкина. Есть,

кстати, сведения – не знаю, насколько точные, – что летали на этих Р-26 американские

добровольцы китайского происхождения.

– Что-то это мне напоминает, – вставил Горыныч.

– Да все так делали! – отмахнулась Брунгильда. – Расскажите лучше, как Р-26 вели

себя в Китае?

– Геройски, – сказал Хопкинс. – 15 августа 1937 года японцы предприняли первый

воздушный налет на Нанкин. Пытались уничтожить китайские самолеты. Но китайцы

успели перебазировать технику в другое место, так что бомбы разнесли пустые ангары и

испакостили аэродром. Зато на обратном пути японцев перехватили китайские

истребители – целые и невредимые. Японцам это очень не понравилось, и на следующий

день они нанесли ответный визит, однако китайцы были готовы и встретили «гостей» в

воздухе. Такие схватки продолжались весь август. 25 августа «Пишутеры» использовали в

качестве истребителей сопровождения, и вот это оказалось ошибкой: пилоты неплохо

сбивали вражеские бомбардировщики, зато собственные защитить не сумели... «Боинги»

до сих пор почти не страдали в бою – зато они ломались, а запчастей не было... Затем им

пришлось драться с новыми японскими истребителями, и в конце сентября авиагруппа

просто перестала существовать...

– Кстати, был еще один Р-26, сражавшийся за границей, – прибавил Билл Хопкинс.– В

Испании. 21 октября 1938 года сбит в бою с франкистами.

– А как он попал в Испанию? – заинтересовалась Брунгильда.

– В апреле 1935 года летчик Лес Тауэр демонстрировал Р-26 на одном из аэродромов в

окрестностях Мадрида, – объяснил штаб-сержант. – Республиканское правительство

купило невооруженный прототип и стало думать – не сделать ли заказ на партию таких

истребителей.

– Не купило, а конфисковало, – поправил Змей Горыныч.

– Сие науке в точности не известно, – возразил Билл Хопкинс.

– Итак, – подытожила Брунгильда, – как же относиться к Р-26? С одной стороны... С

другой стороны...

– Да так и относиться, – сказал Горыныч. – Неоднозначно. В любом случае, это был

первый цельнометаллический истребитель-моноплан, принятый на вооружение авиации

США. И свою задачу он выполнял, как умел.

– Кто умел – самолет или летчики? – коварно улыбнулся штаб-сержант.

– Этот вопрос никогда не будет решен однозначно, – откликнулся Змей Горыныч.

© А. Мартьянов. 29.01.2013

63. «Цирк Вахмистрова»

Товарищ младший лейтенант Вася сидел в клубе один-одинешенек и размышлял над тем,

что могли означать слова Горыныча: «Дремучий ты, Василий, хоть бы книжку какую

почитал».

«В каком смысле – дремучий? – думал Вася с досадой. – Что он имел в виду?»

– Вы не возражаете против моего присутствия, сэр? – раздался голос флайт-лейтенанта

Уилберфорса Гастингса.

– С чего бы я возражал, – буркнул Вася. – Садитесь, товарищ флайт-лейтенант. Заодно

и познакомимся поближе. Скрепим, так сказать, летное братство.

Гастингс поднял стакан:

– За вас, дружище!

Вася кивнул:

– Будем здоровы.

– Вы чем-то как будто озабочены, – заговорил Гастингс, теперь, после тоста, чувствуя

себя более свободно.

– Исключительно теоретические соображения, – ответил Вася. – Как, по-вашему, для

того, чтобы хорошо летать, нужно читать еще какие-то «книжки»?

Гастингс изумился так, словно услыхал новый, доселе неведомый ему технический

термин.

– В каком смысле – «книжки»?

– Не знаю... Художественные... «Войну и мир», – брякнул Вася.

– Разве что для личного удовольствия, – подумав, ответил Гастингс.

– Для личного удовольствия я могу разобрать какой-нибудь мотор, – сказал Вася. – А

потом собрать обратно так, чтобы не осталось лишних деталей.

– Совершенно с вами согласен, сэр, – кивнул Гастингс. – Вообще, если подумать, у нас

с вами много общего.

– У нас всех тут много общего, – заметил Вася.

– Когда я размышляю об этом, – проговорил Гастингс, – то поражаюсь иногда тому,

как близко сходились в своих идеях самые разные авиаконструкторы в абсолютно

непохожих странах, например, таких, как Англия и Советский Союз.

В глазах Васи мелькнул огонек:

– Поясните вашу мысль, сэр.

– Не так давно мы обсуждали спаренные самолеты – «Мистель» в Германии, «Майя» —

в Англии, – напомнил флайт-лейтенант. – Проекты в своем роде уникальные и даже не

без элемента безумия.

– Как элегантно вы выразились! – изумился Вася. – «Не без элемента безумия»...

– Не пытайтесь воздействовать этой формулировкой на воображение Зинаиды

Афанасьевны, – предупредил Уилберфорс Гастингс. – Эта молодая леди обладает

чрезвычайно стойким характером и не отпускает в долг.

Вася рассмеялся:

– Учту!.. – И вернулся к прежней теме разговора: – Разумеется, мне трудно забыть

наши разговоры о спаренных самолетах. Тем более что и в Советском Союзе... – Он

остановился: – Погодите-ка, Гастингс. Вы на это и намекали? На советский план

создания летающей конструкции, состоящей сразу из нескольких самолетов?

– Разумеется, – кивнул Гастингс.

– Если не ошибаюсь, проект разрабатывал в начале тридцатых годов замечательный

инженер Владимир Вахмистров, – заговорил Вася. Всякие его недоумения, всякая печаль

мгновенно исчезли, как только речь зашла о самолетах. – Англичане и немцы

предполагали объединять самолеты в пары, но русский конструкторский ум

распространил эту идею аж на шесть летательных аппаратов!

– Как его называли – «Цепочка», кажется? – перебил Гастингс.

– «Звено», – ответил Вася. – Официальное наименование – «Звено». Неофициально

бытовало прозвище «Цирк Вахмистрова».

– Кстати, дружище, вы обратили внимание на то, что слово «цирк» было довольно

широко распространено в отношении самолетов? – указал Гастингс. – Раскрашенные

экзотически, преимущественно в красный, трипланы Фоккера в эскадрилье Манфреда фон

Рихтгофена именовались «Летающим цирком Рихтгофена». И никто не видел в том

ничего обидного, напротив! В своем роде это воспринималось как признание летного

искусства.

– Потому что самое раннее использование самолетов – на ярмарках, для увеселения

народа, – ответил Вася, немного мрачнея.

– Увеселение – да, но через эффектное зрелище достигалась и другая цель – в людях