Текст книги " Легенды авиаторов. Игровые сказки-2."

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

– А разве Ba.65 не участвовали в маневрах 8 мая 1938 года? – сказал Вася. – Кстати,

весьма знаменательная дата... Мог ли думать Гитлер, приезжая в Италию, что будет

значить 8 мая для истории Европы? Ну то есть, 9 мая, конечно.

– Для кого как, – сказал Ларош. – Кто-то отмечает День Победы восьмого. Но вообще-

то да, ирония судьбы. Итальянцы любили потрясти перед своим германским союзником

техникой и регалиями. Поэтому показали все, что могли. В том числе восемнадцать Ba.65.

Впечатляющая демонстрация штурмового налета с применением стрелкового оружия и

малокалиберных бомб. В том числе одну «Бреду» запустили с полной бомбовой нагрузкой

– триста двадцать килограммов.

– Это не тот случай, когда едва не вышел «эль скандал при посторонних»? – спросил

Вася. – Когда пилот чуть ли не при Гитлере открыто заявил, что на «Бреде» невозможно

летать?

– Именно, – кивнул Ларош. – Подполковник Савариньо счел, что триста двадцать

килограммов бомб для такого плохо управляемого самолета, как Ba.65, – слишком

много. Так что бомбовую нагрузку снизили. До конца тридцать восьмого года в

катастрофах на «Бреде» погибло восемь пилотов. В общем, летать на Ba.65 временно

перестали.

– Почему же мы встречаем этот самолет в Испании? – осведомился Вася.

– В Испании у этой машины нашлось занятие – охотиться на СБ и сбивать их, —

ответил Хопкинс. – Мы это уже проходили. Под командованием капитана Десидерио —

несомненно, пафосного итальянца, – эскадрилья, вооруженная тринадцатью Ba.65,

отправилась на фронт в район города Сантандер. Сначала пытались использовать «Бреды»

в качестве перехватчиков. Но тут на первый план выступил такой недостаток самолета,

как малая скороподъемность. Пока перехватчики взлетят, цель уже смоется. Выход

нашли: организовали постоянное дежурство в воздухе.

– Э... – подал голос Франсуа Ларош. – Это как? На большой высоте, в кабинах без

обогрева, без кислородных масок?

– Точно так, камрад, – отозвался американец. – В результате экипажи валились с ног, а

результаты оказались мизерными. Достоверно известен один сбитый в результате такого

дежурства СБ... Позднее Ba.65 участвовали в знаменитой битве за Теруэль.

– Все испанские сражения так или иначе знамениты, – подал реплику Вася.

– В общем, да, – согласился Хопкинс. – Но для Ba.65 это, наверное, лучшее

воспоминание. Если самолет как таковой может иметь воспоминания... Командиром

эскадрильи стал капитан Дуилио Фаналли, храбрец и задира. Впоследствии он будет

сражаться с англичанами в Ливии в сороковом году.

– Это многое объясняет, – вставил Франсуа Ларош с таким серьезным видом, что друзья

поневоле рассмеялись.

– Хватит вам уже язвить, мсье Ларош! – воскликнул американец. – Да, самолет

жуткий. Но и у него были свои звездные часы. Под Теруэлем, например. Экипажи

штурмовиков «Бреда» действовали очень агрессивно, наносили прицельные удары по

объектам возле линии фронта. И летали с одним только пилотом. Хотя самолет

двухместный и, помимо летчика, там предполагается стрелок-наблюдатель.

– А бомбы? – спросил Вася.

– Пилоты «Бреды» отказались от размещения крупнокалиберных бомб на внутренней

подвеске, – сказал Хопкинс, – потому что это им не давало использовать самолет как

пикировщик.

– О боже, еще и пикировщик! – воскликнул Вася в комическом ужасе. – Правда, не

самолет, а Леонардо да Винчи. Универсал.

– Кто теперь язвит? – вставил Ларош.

Американец продолжал:

– «Бреды» несли две стокилограммовые бомбы на подкрыльевых держателях. Это добро

они и сбрасывали с пикирования. Другой вариант – двухкилограммовый осколочный

«горох». Сыпали его при выходе из пике при наборе высоты.

– Звучит эффективно, – признал Вася.

– И все равно самолет был ненадежный, – сказал Хопкинс. – Вот цифры. В Испании

воевали двадцать три «Бреды». «В живых» осталось одиннадцать, Муссолини подарил их

своему соратнику Франко. Боевые потери составили только три Ba.65. Остальные

разбились в авариях. Выводы можно делать, как говорится, самостоятельно.

– И на этом все? – недоверчиво спросил Вася.

– Итальянцы «добили» свои «Бреды» в Ливии в сороковом году, – ответил Билл

Хопкинс. – И на этом – да, все. Ba.65 в основном завершили свою карьеру.

© А. Мартьянов. 06.07. 2013.

85. Не знаменитый самолѐт

– Никак не могу понять, почему Франция, которая на заре авиационной эры считалась

ведущей воздухоплавательной державой, к началу тридцатых попросту «сдулась», —

заметила Брунгильда.

– Если взглянуть объективно, то не так уж и «сдулась», – возразил Герман Вольф. – И

во Франции были удачные самолеты, тот же «Девуатин-520», да и в Германии, прямо

скажем, встречались неудачные.

– Вы же не станете возражать, вахмистр, что французские самолеты – самые

некрасивые, – заявила Брунгильда.

Франсуа Ларош приблизился к говорящим и очаровательно улыбнулся Брунгильде:

– Кто здесь безобразный, мадемуазель? Кто оскорбляет ваши взоры?

– Вовсе никто, – смутилась фройляйн Шнапс, а вахмистр Вольф ехидно усмехнулся:

– Мы, как обычно, говорили о самолетах.

Оказалось, что Франсуа слышал больше, чем предполагалось:

– Репутация французских машин как некрасивых и в целом неудачных в какой-то мере

оправдана. Некоторые эстеты вообще считают, что красивый самолет является вместе с

тем и наиболее эффективным.

– Вы разделяете это мнение? – заинтересовался Вольф.

– О-ля-ля! – ответствовал француз. – Почему бы и нет? Человеческий глаз

воспринимает как красивое то, что обладает силой, скоростью, хорошим боевым

потенциалом. А что такое, например, «Блок–152»?

– Мы о каком самолете говорим? – уточнил Вольф. – О Marcel Bloch – MB?

Франсуа пожал плечами:

– По-русски детище Марселя Блока называют и «Блош», и «Блох», но, сдается мне,

лучше остановиться на более благозвучном варианте – «Блок».

– Согласна, – быстро вставила Брунгильда. – Мы ведь уже установили: красиво —

значит, правильно.

– МВ-152 был машиной прочной, перегрузки он выдерживал хорошо и довольно быстро

достигал высокой скорости в пикировании, – сказал Франсуа. – Но с маневренностью

дело обстояло плохо. А на высоте вооружение часто отказывало. И каким бы хорошим ни

был пилот – а среди французских летчиков хороших пилотов было много, уж поверьте!

– он ничего не мог поделать.

– Просто не верится, что в мае и июне сорокового года именно МВ-152 был едва ли не

самым распространенным французским истребителем! – вздохнул Герман Вольф.

– Можно встретить и другие мнения, – отозвался Франсуа Ларош спокойно. – Но в

любом случае эта машина имела место. А ведь проект едва не погиб, что называется, на

корню. В тридцать пятом году Министерство авиации Франции опубликовало требования

к новому истребителю, и на заводе Марселя Блока в Курбевуа группа инженеров под

руководством Русселя принялась за работу. Они создали цельнометаллический моноплан

с работающей обшивкой. Двигатель – радиальный, воздушного охлаждения «Гном-Рон».

Две пушки «Испано-Сюиза» в крыльях. Машину назвали «Блок-150».

– Вообще звучит довольно прогрессивно, – вставила Брунгильда.

– Согласен, – кивнул Герман Вольф.

– Не имеет значения, как это звучит, – Франсуа чуть улыбнулся. – Первый полет был

назначен на июль тридцать шестого. Самолет попросту не взлетел. Не смог оторваться от

земли.

– Маневренность не на высоте, – сострил Герман Вольф.

Франсуа криво усмехнулся:

– Ваш тяжеловесный германский юмор как никогда кстати, коллега Вольф. Однако на

фирме Блока было, как вы понимаете, не до смеха. Они даже остановили работы. На

время. В тридцать седьмом опять взялись за многострадальный самолет, переделали

крыло, шасси. Наконец «Блок-150» поднялся в воздух – это произошло уже в августе

тридцать седьмого. Еще ряд переделок. И новый двигатель – более мощный.

– Более мощный – это какой? – осведомился Вольф.

– Был на девятьсот тридцать лошадиных сил, стал на тысячу тридцать, – сообщил

Ларош. – В общем и целом машину можно охарактеризовать как крепкую

посредственность. Обстоятельства складывались, однако, в пользу этого самолета.

Франции нужно было перевооружить ВВС. В начале тридцать восьмого Министерство

авиации выдвинуло требование: срочно-срочно требуется около тысячи современных

одноместных истребителей! Срок – текущий год. Но где их взять, истребители, да еще в

таких количествах? Купить за границей – нереально, необходим отечественный. Вот так

«Блок» и попал в программу перевооружения.

– Звучит оптимистично, – вставила Брунгильда.

– Но дело-то в том, что «Блок» в существующем виде плохо подходил для массового

производства, – продолжал Франсуа Ларош. – Поэтому его начали опять переделывать

– под упрощенную технологию. В мастерских Курбевуа наскоро построили новый

прототип. Машина имела два недостатка. Перегревался двигатель – раз. Недостаточная

сбалансированность вокруг оси вращения в пикировании и на больших скоростях – два.

Испытывали разные типы хвостового оперения, элеронов – не очень-то это помогало.

– А какие скорости в данном случае вы называете «большими»? – Герман Вольф задал

вопрос без задней мысли, но Франсуа Ларош опять загрустил:

– Вы попали в больное место, мсье. «Блок-151» – так назывался этот прототип – не

смог развить даже четыреста восемьдесят километров в час. Хотя именно такая скорость

была заложена в проекте. В октябре тридцать восьмого появился прототип «Блока-152».

Более мощный двигатель, еще ряд переделок – и вуаля, пятьсот двадцать километров в

час на высоте в пять тысяч метров. Две двадцатимиллиметровые пушки и два пулемета

калибром семь с половиной миллиметров. В декабре тридцать восьмого этот самолет

взлетел – и был принят для серийного производства.

– Вот прямо так и принят? – Брунгильда скептически поджала губы.

– Ну нет, не совсем «прямо так», – ответил Франсуа. – Доделывали и доводили еще

почти год, меняли двигатели и так далее. Заказ был подписан в мае сорокового года.

– Как-то поздновато это произошло, не находите? – заметила Брунгильда. – Гитлер как

раз собрался начинать французскую кампанию...

– Нахожу, – не стал отпираться Франсуа. – Перед войной МВ-152 получила только

одна авиагруппа – эскадрилья истребителей, расквартированная в Этамп-Монтодезир.

Вот цифры: к моменту начала войны было построено всего двести сорок девять «Блоков».

Их раскидали по эскадрильям. Вроде как: вот вам новый истребитель.

– Кстати, а как сами-то летчики об этом самолете отзывались? – спохватился вахмистр

Вольф. – Это ведь самое интересное.

– Но не всегда самое объективное, – возразил Франсуа Ларош. – Однако в данном

случае, боюсь, их мнение справедливо. Пилоты называли эту машину «самолет для

четырех рук».

– А что это значит? – удивилась Брунгильда.

– Отнюдь не салонное музицирование на фортепиано в четыре руки, – горько вздохнул

Франсуа. – В крутом пикировании «Блок» пытался занять почти вертикальное

положение. Поэтому пилот должен был крепко держать ручку правой рукой, левой —

управлять сектором газа, подбирать шаг винта и вместе с тем вращать штурвальчик

регулировки триммера хвостового оперения. То есть для того, чтобы не впилиться носом в

землю, условно говоря, пилоту требовалось иметь четыре руки.

– И как они справлялись? – изумилась Брунгильда. – У человека ведь нет четырех рук.

– Жить захочешь – справишься, – буркнул Ларош. – Так или иначе, «Блоки»

участвовали в обороне Парижа и Нижней Сены.

– Ну хоть один славный боевой эпизод с участием «Блока» есть на памяти? —

потребовала Брунгильда. – Не может быть, чтобы этот самолет не участвовал ни в чем

героическом.

– Есть несколько, хотя их не слишком много, – честно признал Франсуа. – 20 апреля

– во время «странной войны» – аспирант Аморо сбил над Озоле Ju.88. Правда, тот уже

был здорово поврежден зенитным огнем, так что «Блоку» оставалось лишь добить

умирающего.

– Мда, – вздохнул Герман Вольф.

– Потери этих самолетов были очень тяжелы, – продолжал Франсуа. – Вот вам такой

боевой эпизод. Четырнадцатого мая двадцать семь «Блоков-152» обеспечивали воздушное

прикрытие контратаки бронетанковой дивизии в районе Мобеж-Шарлеруа. Два «Дорнье»

они сбили и повредили четыре Bf.109. При этом сами потеряли шесть самолетов, погиб

один летчик, еще четверо были ранены.

– А вообще ничего так, – заметила Брунгильда. – Получается – шесть на шесть.

– Учитывая, сколько всего у Франции было истребителей, – совсем не «ничего», —

возразил Франсуа. – Через несколько дней двадцать один «Блок» вылетел, прикрывая

двенадцать бомбардировщиков LeO-451. Задача была атаковать вражеские колонны в

районе Трелон-Чимей. Назад вернулись четыре бомбардировщика и семь «Блоков».

Противник потерял два «Мессера».

– Это уже хуже, – кивнул Вольф.

– А третьего июня, – продолжал Ларош, – практически все авиабазы вокруг Парижа

были атакованы силами Люфтваффе. Немцы, как вам очень хорошо известно, действовали

большими группами самолетов. В данной операции их было более трехсот. В результате

одиннадцать «Блоков» вышли из строя, погибло несколько пилотов. У немцев сбиты

четыре машины.

Вахмистр задумался:

– А какова судьба польских пилотов, летавших на «Блоках»? Я что-то о них слышал.

– Точно, – кивнул Франсуа. – Были польские летчики, которых посадили на МВ-152:

шестеро в Шатеро, шестеро в Анжере, девять в Руре, трое в Аворде и пятеро в Бордо. Все

это были отдельные истребительные звенья, укомплектованные поляками. Их свели в

одну часть, командиром которой стал майор Этелен – известный летчик-ас Первой

мировой. В общем, пока польских пилотов обучали, пока формировали и

переформировывали части – война закончилась. Пятнадцатого июня все польские

пилоты отправились в Англию.

– Кстати, – вдруг припомнила Брунгильда, – о французских летчиках-асах. Был такой

знаменитый лейтенант Пьер Ле Глоан, который ни разу не нарушил присягу и сражался за

Францию: сначала против немцев, потом вместе с немцами, а потом опять против

немцев...

– Основной самолет Ле Глоана – «Девуатин-520», – ответил Ларош. – Хотя, постойте,

и на «Блоке» он тоже летал: как раз пятнадцатого июня на МВ-151 он вступил в бой с

итальянскими C.R.42. Согласен, это были не самые современные и мощные машины на

тот момент. Но все-таки с «Фиатами» следовало считаться. Так или иначе, Ле Глоан на

«Блоке» сбил два из трех.

– Ну так и чем закончилась история «Блока»? – подытожил Вольф.

– В общем-то, ничем, – признал Франсуа. – Французские и польские летчики честно

пытались «выжать» из этой машины все, что могли, но времени у них было мало, а

возможностей – и того меньше. Было еще несколько самолетов, кстати, в Греции во

время итальянского вторжения, но как они действовали – никому не ведомо.

Героических эпизодов не сохранилось.

– Да, – сказала Брунгильда. – Что и говорить, совершенно не знаменитый самолет. А,

кстати, как сложилась судьба его конструктора?

– Точно, – спохватился Франсуа Ларош. – Марсель Блок. Вот личность,

заслуживающая нашего самого глубокого уважения. Под псевдонимом «Дассо» он

участвовал в Сопротивлении, был схвачен и до конца войны находился в Бухенвальде. А

после войны страшно болел... что не помешало ему прожить восемьдесят четыре года. В

отличие от своего самолета военных лет, Марсель «Дассо» Блок был очень знаменитым

персонажем!

© А. Мартьянов. 23.08. 2013.

86. Универсальный биплан

– Между прочим, товарищ младший лейтенант Вася назвал «Авро-504к» французской

машиной, – тоном школьного ябеды сообщил Франсуа Ларош.

Вася густо покраснел и возмутился:

– Необоснованная клевета! В жизни такой глупости бы не сказал.

– А что вы конкретно, в таком случае, сказали, дружище? – поинтересовался флайт-

лейтенант Уилберфорс Гастингс.

– Ну, сказал, что «Авро» звучит так, словно это французское слово, вот и все, – ответил

Вася. – Будто я не знаю, что машина английская. Смешно даже.

– Фирма-то известная, – подхватил Гастингс. – Вы, дружище Ларош, слишком

болезненно восприняли не очень удачную шутку. Разумеется, Эллиот Вердон Ро —

англичанин. А название своей фирмы он обозначил по своим инициалам: Alliot Verdon

Roe – Avro. Все логично.

– Ну, это я и имел в виду, – буркнул Вася. – И хватит уже... Я не отвечаю за то, как

люди воспринимают мои слова.

– Шер ами, я прошу извинения! – сказал Ларош. – Вы должны также учитывать мое

пристрастное отношение к ранним бипланам.

– Насколько я помню, ранние «Авро» – особенно «Авро-504» и «Авро-504к» – сыграли

выдающуюся роль и в истории советской авиации, – примирительно заметил Гастингс.

– Не так ли?

Вася пожал плечами:

– Этих «Авро» было построено колоссальное количество – больше восьми тысяч.

Естественно, после Первой Мировой многие оказались в Советской России и были

использованы, что называется, в хвост и гриву. Это самолет простой, еще из тех, которые

можно разбить в хлам, а самому остаться практически невредимым.

– Не этот ли самолет послужил основой для поликарповского У-1? – спросил Ларош.

– В общем, да, поликарповский У-1 – это практически «Авро-504к», – ответил Вася. —

Самолет в своем роде выдающийся. Эллиот Вердон Ро ведь не профессионал – а кто в

десятые годы был профессионалом? Он конструктор – любитель. После ряда попыток в

тринадцатом году он наконец построил свой самолетик по перспективной схеме

фюзеляжного биплана – и почти сразу получил возможность опробовать его на войне.

Повезло, что называется. Если войну можно назвать «везением». «Авро-504» были и

разведчиками, и истребителями, и бомбардировщиками. Универсал.

– Но это ведь только в начале войны? – уточнил Гастингс. – Потом появились более

серьезные машины – те же «Альбатросы»?

– Феномен «Авро-504» в том, что он ухитрялся не устаревать, – ответил Вася. – Даже в

ноябре 1918 года «Авро-504» успешно действовали на фронте.

– Вы говорите об известном налете на базу цеппелинов во Фридрихсхафене? – чуть

поморщился Франсуа Ларош. – Это действительно была эффектная акция.

– Не эффектная, дружище, а эффективная! – поправил Уилберфорс Гастингс. – Три

маленьких самолетика атакуют базу больших цеппелинов! Взрывы, огонь, отчаяние

неприятеля!..

– Еще бы, они же уничтожили дирижабли и газовый завод, – добавил Вася. – Впадешь

тут в отчаяние… Сбит был один «Авро», два других вернулись после операции

благополучно.

– Этот налет считается первым применением стратегической авиации, – заявил

Гастингс. – Во всяком случае, так думают в Англии.

– Кстати, – вставил Франсуа, – эти самолеты были одноместные или двухместные?

– И так, и эдак, – ответил Гастингс. Одноместные использовались для патрулирования.

На место наблюдателя ставили дополнительный топливный бак, а над верхним крылом

устанавливали пулемет «Льюис». Вот еще факт: было двести семьдесят четыре таких

самолета – в ПВО Англии в восемнадцатом году. И двести двадцать шесть из них

применялись во время Второй Мировой. Одноместный вариант, кстати, применялся в

качестве ночного истребителя-перехватчика.

– Вы, англичане, мастера летать ночью, – заметил Ларош.

– Возможно, это наш конек, – скромно согласился флайт-лейтенант.

– Кстати, – перебил Франсуа Ларош, – до какого года в Великобритании выпускали

«Авро-504»?

– Не поверите, но до 1933-го, – ответил Гастингс. – Действительно машина-

долгожитель. Самолет казался идеальным для подготовки молодых летчиков. Не только в

Стране Советов, где сложной техникой пришлось овладевать детям рабочих и крестьян, не

имевшим, в общем, никакого базового образования. Но и в Англии, где дела обстояли...

скажем так, менее революционно.

– Новичок – он и в Новой Зеландии новичок, – сказал Вася. – Не вижу ничего

особенного. В авиацию Советов, кстати, «Авро-504к» попал благодаря тем же англичанам.

Уилберфорс Гастингс чуть поклонился и улыбнулся с весьма самодовольным видом,

словно это он лично поставил Советам «Авро-504к».

– Ну да, в девятнадцатом англичане – уж простите, Гастингс, по линии Антанты, —

поставили белым – если говорить точнее, армии генерала Миллера, – несколько «Авро-

504к». И вот один из них был подбит и плюхнулся в районе Петрозаводска. Там

находилась Первая стрелковая дивизия красноармейцев. И тогда командование Красной

Армии поручило механику шестого авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею

Ильюшину привезти в Москву этот интересный самолетик.

– Ильюшин – это тот самый Ильюшин? – уточнил Франсуа Ларош.

– Что значит – «тот самый»? – прищурился Вася с торжествующим видом. – Будущий

гениальный авиаконструктор? Именно так.

– Я думаю, – мягко заметил Гастингс, – что гениальным он был с самого начала, а вот

проявить это свое качество в работе конструктора смог уже позднее.

– Не придирайтесь к словам, товарищ флайт-лейтенант, – ответил Вася. – Ильюшин

получил важное задание. Но как его выполнить? «Авро» упал в глухом лесу, далеко от

железной дороги. Как его, простите, вытащить? Конечно, бывали случаи, когда в самолет

впрягали волов или лошадей... Это из области курьезов...

– Вы шутите, Вася, – очень серьезно произнес Франсуа Ларош. – Самолет – не телега.

– Не телега, но в России возможно что угодно, – Вася хмыкнул. – Однако у Ильюшина

ситуация была иная – глухой лес, ни один вол не пройдет. Поэтому находчивый

красноармеец разобрал самолет на месте. И по частям, на себе, перетащил до ближайшей

просеки. Вы бывали в окрестностях Петрозаводска?

Ларош покачал головой. Вася перевел взгляд на Гастингса. Англичанин пожал плечами.

– Карельские леса, друзья мои, – это настоящая глухомань, – объяснил Вася. —

Пришлось Ильюшину идти с тяжестью по жуткой грязи. Дотащил он разобранный

самолет до просеки. И там уже нашлись телега и лошадь, чтобы доставить ценный груз к

железной дороге.

– Неужто он один работал? – удивился флайт-лейтенант.

– Нет, конечно, в помощь выделили пять красноармейцев. Приключение оказалось то

еще: если помните, в девятнадцатом году в России было совсем плохо с продовольствием.

Вот и красноармейцы возились с самолетом на голодный желудок. Только погрузившись

на поезд, обменяли последний кусок мыла на краюху хлеба и луковицу. Так и доехали до

Москвы.

– А в Москве? – заинтересовался Гастингс.

– В Москве они сдали самолет на завод знающему человеку, который получил задание

изучить чудо буржуазной техники и построить советский аналог, – другому гениальному

конструктору, Поликарпову. Поликарпов к тому времени уже получил высшее

образование и успел поработать с великим Игорем Сикорским.

– То есть, повсюду великие, – вставил Франсуа Ларош.

– Время титанов, – подтвердил Вася. – Ильюшин дал инженеру ценные указания по

сборке «Аврушки». Поговорили они о самолете и стали друзьями на всю жизнь.

– И что, вот так, просто по образцу разобранного самолета, Поликарпов построил

аналог? – недоверчиво переспросил Гастингс. – В ряде случаев такое оказывалось

невозможным, требовались дополнительные указания по технологии процесса. Почему я,

собственно, и задаю такой вопрос.

– Здесь один любопытный момент, не до конца проясненный, – отозвался младший

лейтенант. – С одной стороны, да, Поликарпов изучал трофейный «Авро-504к», а с

другой – в архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей этой

машины. То есть, возможно, еще с дореволюционных времен имелся какой-то комплект

документации, который и исследовал Поликарпов. Так или иначе, на основе «Авро» был

создан У-1. Его конструкция очень мало отличалась от прототипа.

– И как долго У-1 использовался? – спросил Ларош. – Раз уж мы говорим об

удивительно долгом сроке жизни всех машин на основе «Авро-504», – пояснил он.

– Долго, – сказал Вася. – Начали его строить в двадцать втором. К лету двадцать

четвертого было уже сто пятьдесят четыре таких машины. К тридцать первому их стало

свыше пятисот. И до тридцать третьего года летчиков гражданской авиации учили на У-1.

– Звучит очень романтично, – вздохнул Франсуа Ларош.

– Вот еще цифра: по состоянию на 1 января 1931 года в составе ВВС РККА числилось

двести шестьдесят девять У-1.

– Ого! – воскликнул Гастингс.

– Из них, правда, только сто семьдесят два были исправны, – добавил Вася. – Но все

равно впечатляющая цифра для такой старой машины.

– Давайте вернемся к «Авро», – предложил Уилберфорс Гастингс. – Все-таки это

английское детище, в немалой степени для меня родное... Жаль, я не мог увидеть, как

июльским днем тринадцатого года он поднялся в воздух в Брукленде, как в сентябре во

втором авиационном Дерби в Хендоне занял четвертое место, показав очень хорошую по

тем временам скорость в сто семь километров в час... Этот самолет не строился для

войны. Он предназначался для того, чтобы обучать людей пилотированию, катать

пассажиров, развлекать их... Знаете, сколько всего «Авро-504» разных модификаций было

выпущено?

– Я теряюсь в догадках, сэр, – произнес Вася неожиданно галантным тоном.

Гастингс, однако, не утратил торжественного вида:

– Только фирма «Авро» построила свыше трех с половиной тысяч экземпляров. А были

еще и другие. Словом, после войны примерно восемь тысяч «Аврушек», как выражается

товарищ младший лейтенант, осталось по всей Европе.

– Я хочу уточнить: модификаций «Авро-504» было много, – заговорил Франсуа Ларош,

– и чем же отличалась самая известная, если верить Васе, – «Авро-504к»?

– Конструктор, собственно Эллиот Ро, занимался подгонкой планера самолета к

различным двигателям, – ответил Гастингс. – Это понятно, двигатель – самое уязвимое

место, двигателей может не хватать, двигатели берут, какие есть под рукой, – поэтому

самолет приходится немножко переделывать. И вот в конце концов появилась

универсальная модель – «Авро-504к». Она могла работать с любым двигателем. Я имею

в виду, конечно, тогдашние.

– А что делали с огромным количеством «Авро» после того, как война закончилась? —

спросил Ларош. – Учебные самолеты – да. А еще?

– В гражданской авиации, – ответил Гастингс. – Как экскурсионные. Как

буксировщики. А вот вам еще такие факты «из жизни» «Авро-504»: это был самый

первый самолет, с которого началась авиация целой страны. В 1919 году «Авро-504к»

приземлился в Исландии – а этот остров расположен очень далеко. Этот момент стал

отсчетной точкой истории исландской авиации. Как вам такое?

– Впечатляет, – признал Вася.

– И еще на закуску, – добавил Гастингс. – Имелся японский вариант того же самолета

– «Йокосука» KIY.

– Слов нет! – воскликнул Франсуа Ларош. – Поистине, универсальный биплан.

© А. Мартьянов. 23.08. 2013.

87. В небесах, на земле и на море

– О нет, они опять! – простонал лейтенант Фюрст и картинно закатил глаза. – Что

сегодня за праздник? Годовщина революции? Взятие Бастилии? День рождения Сталина?

– Не то, не другое и не третье, – отозвался Ганс Шмульке, с не меньшим интересом

наблюдая за столпотворением возле советского ангара. Русские выкатили КВ-5, башню

которого комиссар Котятко традиционно использовал вместо трибуны, развернули алый

лозунг с белыми буквами «Крепить боевое братство!», оркестр художественной

самодеятельности грянул обязательные «Три танкиста» и «Если завтра война». —

Кажется, это экспромт. Почему бы не отпраздновать без всякого повода?

Дальнейший ход событий был предсказуем. Объявился Парамон Нилыч, разумеется

встреченный бурными продолжительными аплодисментами, переходящими в овацию и

криками «Ура!». С завидным проворством для своего крупного телосложения комиссар

забрался на КВ-5. Вытянул руку в указующем жесте и привычно завел старую шарманку:

текущий политический момент, догоним и перегоним по показателям французские ПТ,

вырвавшиеся в лидеры по статистике, искореним недостатки и так далее.

К чему вел свою речь комиссар было решительно непонятно, но у товарища Котятко

всегда так – начинает он очень издалека и подходит к главному только минут через

сорок, когда выговорится.

– Слышишь, сигнал на выезд? – герр Фюрст слегка пихнул локтем унтер-офицера

заслушавшегося ораторскими руладами товарища Котятко. – Пошли за заданием, хватит

бездельничать...

В связи с последней акцией экипаж лейтенанта Фюрста пересадили с привычного «Тапка»

VK.4502 на «Мауса», причем командование не пожалело золота на переобучение: начфин,

мадам Ротвейлер едва не лопнула от злости и жадности, но ничего не поделаешь: приказ

есть приказ, а на «Маусе» требовался экипаж со всеми возможными перками. Потому и

выбрали ветеранов, обитавших на танкистской базе еще с благословенных времен ЗБТ.

– «Утес», – Ганс Шмульке удовлетворенно кивнул, бросив взгляд на распечатку с

боевой задачей. – Неплохая карта, могло быть хуже...

В первые секунды выезда на полигон ничего необычного не происходило. Разошлись

створки ворот ангара, на тактическом планшете Отто Фюрста моргнуло красным «В бой!»

и «Маус» с неторопливой величественностью выкатился на верхний респ «Утеса». Маяк,

как основной ориентир, возвышался впереди и чуть левее.

– Не понял? – громко сказал Шмульке, оторвался от прицела орудия и протер глаза.

Снова уткнулся в окуляр. – А где все? Тут больше никого нет!

– Черт знает что, – согласился командир. – Не обозначена ни одна потенциальная цель!

Противник отсутствует! Мы что, здесь вообще одни?

– Сбой сервера? – осведомился мехвод по внутренней связи. – Первый раз такое вижу!

Ничего похожего не случалось даже в незабвенные времена патча 0.6.1.5, когда танки

ездили боком через всю Прохоровку и зависали на проводах в Энске!

– Оглядимся, – решил Фюрст. – Гони наверх, к маяку!

«Гнать» на супертяжелом «Маусе» было несколько затруднительно, ибо данный танк к

гонкам не приспособлен. Тем не менее машина уверенно вскарабкалась вверх по склону,

господин лейтенант пристально следил за обстановкой через командирские перископы,

однако на полигоне по-прежнему было тихо и пусто.

– Вылезем, подышим свежим воздухом, – Шмульке пожал плечами. – Какой смысл

сидеть в танке, когда никого нет? Может, что-нибудь заметим – не в черной же дыре мы

оказались?

Остановились под маяком, возле обрыва с которого открывался шикарный вид на

вечерний океан. Видимость, не смотря на облачность, идеальная, на много километров.

– Donnerwetter! – лейтенант, первым заметивший объект, которого здесь точно не

должно быть, аж отступил на шаг назад. Вытянул руку. – Вон, глядите! От солнца

заходит!

По серо-стальной глади океана медленно, но с жутковатой целеустремленностью ползло

вытянутое темное пятно, с каждой секундой приобретающее вполне узнаваемые формы.

Боевой корабль. Огромный. Нет, не так – ОГРОМНЫЙ, это было заметно даже на

порядочном расстоянии.

Радист, штабс-фельдфебель Хальтерманн, шепотом выругавшись, нырнул под «морду»

танка, где находился эвакуационный люк механика-водителя, через него забраться в

«Маус» было проще всего. Появился снова через две минуты. Лицо вытянувшееся и

озадаченное.

– Сделал запрос по рации, – слабым голосом сказал Хальтерманн. – Знаете, что они