Текст книги "Спасти СССР. Часть 7 (СИ)"

Автор книги: Александр Афанасьев (Маркьянов)

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 22 страниц)

Движение какое-то было, например, на авиа – готовили выпуск Ан-180* и более легких Ан-140. УАЗ продемонстрировал новый автомобиль – замену "козлику", получив свою порцию критики за то, что пытаются сделать одну машину и для военных и для гражданских. Хотя они не так и виноваты – мобилизационным планом предусмотрена мобилизация гражданской техники в случае войны, хотя я прекрасно понимаю всю иллюзорность этого. Двигателестроители получили просто нагоняй – гонят устаревшие движки и в ус не дуют.

Но сначала был музей Ленина...

Музей Ленина – построили к столетию... громадные бетонные кубы, накрывшие несколько старых деревянных домиков. Для того чтобы сохранить память о Ленине – здесь законсервировали целый городской район, там нельзя было ничего ни сносить ни строить.

Советская пещера в Вифлиеме...

Историю Ленина нельзя понять без увязки контекста, вне истории и времени, когда она происходила. А этого всеми силами пытаются избежать, тем более что построили совсем не то что планировали, не ленинское. Я не раз повторял и еще раз повторю – в основе реального социализма лежат идеи не Маркса и Энгельса, и даже не Ленина – а Сергея Нечаева, тот самый казарменный социализм, на удивление хорошо ложащийся на реальность крестьянской общины и посессионных крестьян, приписанных к заводам. И Маркс и Энгельс теории Нечаева жестко крититковали и вообще – русским марксистам от основоположников сильно доставалось. Совсем не случайность то что из партии вышли и самые жесткие ее реформаторы и отрицатели – они имели доступ в спецхран и понимали, что практика сильно не «бьется» с теорией. О том же говорил и Сталин – что без теории нам смерть. Это косвенное подтверждение того что классический марксизм не удовлетворяет описанию реального социализма.

Володя Ульянов родился в русской провинции, в интеллигентной и неплохо обеспеченной семье. С самого детства в нем были лидерские качества и он довольно рано осознал отсталость своей страны. Отсталость не столько экономическую, сколько ... идеологическую что ли. Русская жизнь была бедна на идеологию, все было заимствовано и крайне примитивно. Реальная действительность – ушла далеко от идей, на которых держалась страна и общество, практика сильно опережала теорию во всем. Было крайне примитивное законодательство: например, понятие «юридическое лицо» в России было полностью принято лишь в 1917 году, с приходом Керенского. До того купцы торговали от своего имени, а на создание классического юридического лица требовалось разрешение императора (!), потом – председателя Совмина. Вообще, теперь, пожив на Западе я понимаю, насколько не туда смотрела наша историческая наука. Да и просто – наука. Понятие, примерно соответствующее нашему будущему «обществу с ограниченной ответственностью» – зародилось, по-моему, в Генуе, перекочевало со временем в Голландию, потом во Францию, потом в Великобританию, куда перебрались изгнанные из-за религиозной бойни протестанты – ткачи. Потом в США – но не в Южную Америку, которую колонизировали Испания и Португалия. Везде, куда приходило это понятие, эта система, позволяющая ограничить риски – везде начинался экономический расцвет. До России современное юридическое лицо доплюхало аккурат летом 1917 года, когда было уже поздно. До того – русский купец торговал от своего имени, бизнес был неделимым, и ошибка означало банкротство и полный крах. Круче этого – только британская система траста, аналога которого в европейском (и потом российском) праве – нет и поныне.

Я к чему это говорю? А к тому что Ленин был юристом, при том – гражданским юристом. Он не мог не видеть убогость российской правовой системы, правда проблему предлагал решать очень своеобразно. Долой самодержавие. Это было личное...

Политике – Ленин учился в Европе, у европейских социал-демократов. Там учился, там и разочаровался. Когда ему сказали что германские социал-демократы поддержали выделение военных кредитов – он не поверил. Подумал, что это подлог. Ему как и всем русским эмигрантам левакам, привыкшим родину ненавидеть тяжко и отчаянно – было не понять немцев и их национальных чувств. Как впрочем, и французов и поляков.

И вот, весной 1917 года на третий год тяжкой войны – Ленин вернулся в Россию, после полутора десятков лет жизни в Европе. Если называть вещи своими именами – он был либералом того времени, ведь учение марксизма было тогда либеральным. Если посмотреть, за что выступали и к чему призывали большевики того времени – тоже понимаешь, что это европейцы. Они, например и думать не думали о создании колхозов.

У Ленина – были черты, которые отличали его от всех политиков того времени. Первая – полное отсутствие предрассудков и совести, что делало его в политике чрезвычайно маневренным. Он готов был заключать любые союзы, включая и союз с немцами – чтобы предать при первой возможности. Он был готов воровать чужие программы – крестьянскую у эсеров, НЭП у меньшевиков. И сильно удивлялся – я же реализую вашу программу, так почему же вы не помогаете, а возмущаетесь? Скорость перебора вариантов, широта социального поиска Ленина – беспрецедентна и сегодня.

Второе – организаторский талант. Как бы то ни было – он имел команду, которая готова была за ним хоть в ад – и сам он готов был на все, он был редким сочетанием выдающегося стратега и гениального тактика. В нем было совершенно ничего от типичного русского, а потом и советского интеллигента, плачущегося по ошибкам и постоянно думающего и взвешивающего – вместо того чтобы действовать.

Третье – смелость. Просто смелость сделать шаг вперед. Ленина отличало от русских интеллигентов и то, что он не ждал что «сами позовут» как кадеты, ни типично русской привычки. Если тебя обошли, обжали, не послушали, хоть в малости – ты задираешь нос и гордо удаляешься, хлопая дверью: тогда давайте сами! Так поступили меньшевики на втором съезде советов. Ленин так не поступал никогда. Помните – есть такая партия!

И если смотреть на Ленина после 1917, даже 1918 года понимаешь – ну не то построили, не то!

Информация к размышлению

Как Советская армия осталась со старым «козлом»

https://m.ok.ru/group/52564529709180/topic/152089026052988

Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное – «Симбир», внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 года УАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами (где стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова «выше пояса». Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади – трехместный «диван». Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир – спереди, по три человека – на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем – дизайнер А.М. Рахманов.

Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость – 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная – 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. УАЗ-3170 получил временные номерные знаки 0502 УЛА, УАЗ-3171 – 0501 УЛА. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ – Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее вошло в состав ГАБТУ – Главное автобронетанковое управление). Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.

1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 (гражданский «Симбир» военных абсолютно не интересовал) по результатам защиты. А в начале весны ульяновских конструкторов и их детища внезапно вызвали в Москву на площадь Воровского – в Министерство автомобильной промышленности. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Якобы, из-за положения двигателя водитель смещен назад («как на Руссо-Балте»), хотя его посадка определялась передним колесом и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469. Якобы, доступ к двигателю затруднен, хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание, и она была решена. Якобы, компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех. Но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?

У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Министерства по какой-то причине проекту уже вынесен «обвинительный приговор», и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего, вопрос упирался в деньги – шло освоение производства ВАЗ-2108 и Москвича-2141. Ульяновский автозавод, спрос на серийную продукцию которого был неограниченным, по мнению чиновников, мог подождать – госбюжет не резиновый. Хватало имеющих вес в Министерстве противников и на заводе – осваивать новое мало кто хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик – Министерство обороны, поэтому тему ГАК не закрыли напрочь. Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. «Протокол совещания у Заместителя министра Башинджагяна Е.А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме „ГАК“ и двигателя для него» !106 содержал следующие пункты:

"1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме «ГАК», неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить. <...>

2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:

– до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью;

– до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект <...>

5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме «ГАК», предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом<...>".

Позитивным в этих рекомендациях был лишь пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Всё прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основополагающей идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на «законное место» над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации «469-й» платформы.

14 мая 1984 года с должности главного конструктора был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с 19 декабря 1973 года. Некоторое время обязанности Главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре, в 1985 году, эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. Некоторое время при нем первые два опытных внедорожника еще испытывались (скорее, для очистки совести), а затем были утилизированы.

Ульяновский автомобильный завод был клоном ГАЗ, причем клоном худшим, ослабленным. Но у них в городе был двигателестроительный, и теоретически – они получали данные о новых разработках быстрее. Но все это гасилось тем, что выполняли госзаказ, а там – современные автомобили мало кого интересовали.

Именно там, в Ульяновске я узнал про очередное деяние поляковской мафии. Башинджагян Е.А., первый заместитель министра автомобильной промышленности в 1984 году завернул практически уже готовый (и утвержденный!) технический проект, шасси, на котором можно было делать преемника как "козла" так и "буханки". Чтобы все понимали, Башинджагян был первым техническим директором АвтоВАЗа, он же возглавлял советскую техническую делегацию, которая ездила в Турин перенимать опыт ФИАТа, когда запускали Ваз 2101. После ухода на пенсию сразу принят обратно на АвтоВАЗ, где и работал до середины десятых годов двадцать первого века, то есть до девяноста лет!

Спрашивается, за какие заслуги...

Нет, я все понимаю. Но – сорвано своевременное освоение Таврии в Запорожье, Орбиты в Ижевске, а теперь еще и Симбира в Ульяновске. Вам не кажется, что это уже вредительство? Сейчас эта мафия лезет на ЕЛАЗ, Маслюков показывал список кандидатов в директора Елабужского автомобильного. Точно помню, что Башинджагян там был.

Прошел по заводу. Поразило устаревшее оборудование – было ясно, что завод финансируется по остаточному принципу. Много комсомольских бригад...

Попросил показать конструкторский центр, что у них есть. Чертят на кульманах, ну, ладно. Вопрос, с чем сравнивают свои творения. Оказывается Ланд Ровер Дефендер, причем первого и второго выпуска, не современный и... Нива.

Пометил себе – вот отсюда и застой. Из Афганистана надо распорядиться, чтобы доставили Тойоты, Мицубиши и Симурги. Последние – интересны тем, что это лицензионные американские Джип-Гладиатор, производство которых было налажено в шахском Иране еще до революции. Сейчас оно локализовано и машинки расходятся по всей Азии, они сейчас вполне конкурентоспособны. Наши спецназовцы в Афганистане – никогда такие не бросают: при первой возможности тащат к себе, ремонтируют.

В США надо закупить Джип-Рэнглер и американские пикапы и вэны. Пусть посмотрят, как нормально делать.

Вообще, я сейчас понимаю, что сама идея и Козла и его преемника 3170 – глубоко ошибочна. Армию уже сейчас нужно пересаживать на некое подобие четырехдверных Тойот – пикапов. Они же пойдут на гражданку, в том числе на экспорт. А у нас такой машины просто нет в производстве. УАЗ-469 – версии пикап не имеет вообще.

Познакомил их нового главного конструктора, выходца с ГАЗ с результатами "мозгового штурма" по новой линейке ГАЗ. Тот ошарашил меня, сказав, что Минавтопром никогда не допустит, чтобы это пошло в серию.

Особенно впечатлил проект пикапа и тяжелого внедорожника на базе Садко. Он рамный и под эту раму есть грузовые, освоенные движки.

Зато тут меня ожидал сюрприз – оказывается, уже есть разработка полуторатонного грузовика, прообраза Газели.

История его была такова – в семидесятые неофициально тема легкого грузовика была отдана полякам, они поставляли нам по кооперации в рамках СЭВ машины Люблин и Ныса. В конце семидесятых – вместе с поляками решили создать несколько совместных проектов, в том числе полуторатонный грузовик. Когда он был готов – а он был вполне современным, походил на Ивеко – его директивно приказали передать на... ЕРАЗ.

Товарищ Башинджагян, не иначе. Ераз – это Ереванский автомобильный завод, оттуда машины приходится навязывать – качество отвратительное. Они производят до сих пор еще первую, пятидесятых годов версию буханки.

Дальше – история будет еще интереснее. Гейдар Алиев пробьет строительство Кировабадского автозавода – и машину передадут туда, на завод которого еще нет. Потом, ее передадут на доработку англичанам и те довольно качественно ее доведут. Доведенный проект передадут ... на БАЗ, на умирающий завод который строил танковые тягачи и ракетовозы. Там сделают несколько десятков штук и все загнется. При этом вложат деньги в переоснащение, закажут кузовные штампы, построят конвейер. В Нижнем на конвейере будет уже Газель, ее завод разработает с нуля просто по инициативе Пугина и при поддержке... Бориса Немцова.

Поляки в свою очередь запустят машину у себя под своей маркой, но проект не сможет выйти на окупаемость из-за краха СЭВ. Машина эта изначально была рассчитана на большую серию, многие комплектующие должны были идти из СССР.

Считайте – был разработан проект, под него построен завод в Кировабаде (не запущен, разворован), потрачена валюта на доводку у англичан, переоборудован еще один завод (Брянск). На выходе – ноль.

И сейчас я смотрел на эту машину на заводском дворе. УАЗ-3727...

– Решение о передаче в Ереван отменить – сказал я – делайте, запускайте здесь. Чем это будет нужно – поддержу. Но это надо запускать в серию как можно быстрее. Делать вариант с дизельным двигателем. И если нужно – даже в ущерб основному производству.

Достал визитку

– Покажете, если Минавтопром будет препятствовать запуску в серию. Или Минобороны начнет вставлять палки в колеса...

Цеха под Русланы – поражали своими размерами: это нельзя описать словами, это надо видеть. Производство крупнейших в мире серийных самолетов Ан-124, причем в одном цехе их помещается по 3-4 штуки. Для производства – построено крупнейшее в Ульяновской области и одно из крупнейших в СССР здание. С прошлого года комплекс носит имя Д.Ф. Устинова...

Но это не единственная продукция завода. Он сделан головным под производство самолетов Ту-204 (почти точная копия Боинг-757), кроме того здесь же предполагается вести выпуск и Ан-3, замены Ан-2. Генеральным только что назначили Пильника Михаила Прокопьевича, он сибиряк, долгое время работал на Дальнем Востоке. Кроме того, прознав про визит Генерального – сюда прилетел Генрих Новожилов, генеральный конструктор КБ Ильюшина.

Осмотрел новый цех, в заводоуправление – а тут построили рядом под офис девятнадцатиэтажку – не пошел. Пока провел митинг с рабочими, выяснилось, что завод активно работает по обеспечению работников жильем, для чего тут недавно приглашали Ельцина.

Показали летное поле – туда проехали на машинах, к нему ведет самая длинная в мире рулежная дорожка: тринадцать километров.

Остался недоволен

– Почему такой объект практически не используется?

???

– Смотрите: вложены огромные средства, пять километров бетонная полоса. А используется только под испытательный комплекс. Расточительно. Давайте, построим здесь аэропорт, будем использовать более активно. Подтянем сюда дорогу, пустим транспорт.

Все смутились. Потом кто-то сказал

– Михаил Сергеевич, оборонный же объект.

– И что? Говорил и еще раз повторяю – у нас нет средств для чисто оборонного производства. Еще при Брежневе это говорили, издавали постановления – смотрю, так и продолжается. Что, шпионов боитесь? Что они сюда прилетят и тринадцать километров пойдут пешком на завод?

Кто-то не выдержал, засмеялся

– И вообще. Вот, мы производим крупнейшие в мире транспортные самолеты. Давайте это использовать. В стране, в мире – есть много потребностей по перевозке самых разных грузов. Давайте, на базе здешнего завода организуем что-то вроде транспортного цеха, вместе с Аэрофлотом начнем брать заказы, возможно, здесь стоит построить не только аэропорт, но и склады какие-то. При необходимости, будем привлекать даже армейскую технику. А? Налет – летчикам, деньги – стране. Часть – вам же на развитие, у вас сколько очередь на жилье?

– Шесть лет, Михаил Сергеевич.

– Будете зарабатывать – вот и закроете.

Собственно, ничего нового я не предлагал – это было именно то, что начали делать всякие мутные конторы и отдельные бизнесмены, когда рухнул СССР, и осталась не у дел мощнейшая транспортная авиация. Просто здесь не будем ждать, пока что-то рухнет, а попробуем заработать без этого. Если тогда получилось – почему сейчас нет?

Генрих Васильевич Новожилов – с 1971 года был видимо самым успешным и плодовитым авиаконструктором СССР. За ним были Ил-76 и Ил-86, вот-вот должен был взлететь Ил-96. Последние два – единственные в СССР широкофюзеляжные самолеты. Кроме того – раньше Боинга Новожилов задумался об Ил-90, прорывной конструкции с двумя двигателями огромной мощности от тяжелого транспортника вместо четырех как на 86-м и 96-м. Именно по такой схеме – Боинг сделает свой гениальный 777-й, который враз сделает устаревшими все четырехмоторные самолеты.

Пока что в серии был Ил-86. Его ахиллесовой пятой были двигатели: модернизация НК-8, движков от Ту-154. Для своего времени они были хороши, но сейчас – устарели, были шумными и неэкономичными. В сущности, все авиаконструкторы зависели от двигателестроителей – что те предложат, под то и будут самолеты.

Он намеревался пригласить Генерального посетить КБ, чтобы решить вопросы там – но Генеральный подошел сам, когда Пильник с местным первым секретарем – увлеклись обсуждением нового аэропорта.

– Красиво, Генрих Васильевич. Не то что Москва?

А было действительно красиво. Впервые за все время поездки распогодилось, и солнце – клонилось к горизонту. Ранний еще почти зимний закат...

– Красиво – подтвердил Новожилов

– Касаемо заработка на транспортных самолетах. Это не только Ульяновска касается. Но и вас. Вообще, идея с созданием при КБ небольших транспортных подразделений – не такая плохая. Может и в большие вырастут

– Хорошая идея, Михаил Сергеевич.

– А что про самолеты думаете? Обошли вас Туполев с Антоновым на пассажирские?

– Да мы...

Генеральный усмехнулся

– Все нормально. Знаю, на чем вы специализируетесь. Идея с Ил-90 на двух двигателях – здравая, за ней – будущее...

Откуда он знает?!!!

– Вы так считаете?

– Иначе бы не говорил. На коллегии говорил и повторю, будущее за экономичными машинами, а не скоростными.

...

– И потому, Генрих Васильевич, беритесь всерьез уже сейчас за разработку преемника и Ил-86 и Ил-96.

– Но мы девяносто шестой даже не запустили!

– Запустите. Но это паллиатив.

Генеральный показал на громаду Ан-124, стоящую неподалеку

– Вот такой двигатель сможете под крыло вписать?

Новожилов с сомнением посмотрел на огромный Д30

– Попробовать можно, но при такой конструкции... есть свои проблемы...

– А под низкоплан?

– Невозможно – сказал Новожилов – нет

Да. Невозможно. Все так и считали, пока Боинг не сделал. Двигатель 777 – в диаметре вдвое больше, например двигателя от 737 машины. По сути, на этом двигателе и на шасси – и держится это решение, ставшее новым стандартом в мире авиации.

– А надо.

* Уже упоминал – уникальная машина, «внедорожный Боинг» способная возить 150-180 пассажиров с земляных аэродромов. В будущем найдет немало покупателей в странах Азии и Африки и даже в Европе. В Европе он не проходил по шуму – но покупали грузовую версию, так как в некоторых случаях он давал уникально дешевую логистику.

16 марта 1986 года

Москва

Убийства убийствами, перевороты переворотами – а съезд никуда не делся, к нему надо готовиться. И готовиться плотно, потому что от того что будет на Съезде – зависит жизнь страны на несколько лет вперед. Согласно конституции Съезд – надвластный орган с неограниченными полномочиями, который может принять к своему рассмотрению и решить любой вопрос. Это, конечно ненормально...

Не поверите, но кажется – нашел способ, как победить по крайней мере часть торговой мафии и при этом еще и укрепить дружбу народов в СССР. Ну и денег заработать.

В рамках подготовки к съезду – я встречался со всеми республиканскими первыми секретарями. Не встречался только с Пуго – с ним и так работаем плотно по Грузии, Казахстана и Украины – там смена власти потихоньку идет.

Сегодня были узбеки. Рафик Нишанов, его я успел провести на пост главы республики на год ранее – и он был верен, за верность его называли за глаза личным РАФиком Горбачева. Мне же нужно было там спокойствие и в перспективе – развитие. Республика густонаселенная, уже сейчас – третья, а в перспективе поборется с Украиной за второе место. Хотя сейчас там двадцать миллионов населения, а в Украине – под пятьдесят. Но я то знаю, что будет потом. Не получается – забыть.

Может я пристрастен.

Поговорили о том – о сем. В частности о загрузке Ташкентского авиазавода – там готовится помимо Ил-76 легкий пассажирский, а думаю, в будущем будет и не один такой. В целом о развитии поговорили – благо идеи Перестройки там восприняли на ура, многие колхозы тут же начали регистрировать (точнее легализовывать открытые ранее) цеха спекулянтов. Трудолюбие, много рабочей силы, привычность сельского населения к монотонной работе – отличное место для развития швейного дела. Нишанов привез в подарок футболки из узбекского хлопка и... джинсы. Настоящие советские джинсы, причем отличного качества. Кстати, джинсы в СССР делают, правда в небольших объемах и не знают как продвигать.

Поговорили о перенаселенности республики, я спросил о предложениях в связи с этим. Нишанов огорошил меня просьбой – увеличить квоты на прописку в Москве. Я сначала начал думать, как отказать, а потом подумал – а почему отказать? Что это за система у нас получается – есть люди первого и второго сорта что ли? И определяется это пропиской?

Не...

Начали дальше обсуждать – кто нужен Москве по целевому набору. На ЗИЛ на главном конвейере работают, говоря современным языком гастарбайтеры среди них – в свое время был Цзян Цзе Минь, будущий глава ЦК КПК. И тут мне пришла в голову идея – когда говорили о том, что технические специалисты нужны самой республике и отправлять их в Москву – не лучшая идея.

– Слушай, Рафик, дорогой – сказал я – а твои люди плов готовить умеют?

Нишанов вопросу удивился

– Конечно умеют. В кишлаках все плов умеют готовить, да и в городе...

– Так пусть готовят

– Где?

– В Москве!

Нишанов опешил

– Простите, не совсем понимаю, Михаил Сергеевич

– Вот если я хочу отведать настоящего плова, мне куда надо идти?

– В ресторан Узбекистан – тут же ответил Нишанов – там настоящий плов готовят. Можем и в представительстве приготовить, только времени немного надо.

– А если я простой рабочий, а плов – хочу?

...

– Я говорю о том, Рафик Нишанович, чтобы открыть для начала десяток пловных по всей Москве. Нормальных, для простого народа – именно что пловных. Дело пойдет – и больше откроете. Под это дело – арендуете помещения, поможем с этим. А я и прописку для поваров организую, Гришину позвоню. Давайте, попробуем...

Потом, чем дальше я рассматривал эту идею под самыми разными углами – тем больше она мне была по душе.

Первое. Ресторанная сфера и сфера быстрого питания – это сфера, коррумпированная если не на сто процентов, то на девяносто девять точно. Повар – одна из самых «хлебных» профессий по всему СССР, ввиду нетрудовых доходов. В одну из книг попал пример, как ОБХСС в начале восьмидесятых задержала обычного столовского повара. Выяснилось, что на зарплату в сто рублей он много лет содержал две семьи с детьми (обе его), обеспечив каждой по кооперативной квартире и по машине. Вот такой вот повар – многоженец – а сколько еще таких по всей Руси Великой? Самое простое – держать ресторан закрытым, а продукты пускать на черный рынок. Ресторанам продукты отпускаются по требованиям и в первую очередь никакого контроля, куда они потом идут – нет.

Кого-то сажать, наказывать – бессмысленно, потому что если преступление совершают все – то это вряд ли уже преступление. Тащат на всех уровнях, от кухонного работника до директора треста. Дело Беллы Бородкиной – показало, что это уже полноценная ресторанная мафия.

Потому со сферой общественного питания остается только одно – отдать ее в частные руки. Провести приватизацию. Только тогда когда там появится реальный хозяин – воровство прекратится. Плюс мне надо чтобы хотя бы часть уворованных денег вернулась в бюджет – а этого мы достигнем за счет аренды, а потом и выкупа помещений под рестораны и сети быстрого питания. Вообще, кто-то гордится тем, что в СССР не развита система услуг как таковая, что в США семьдесят процентов ВВП это услуги, а тридцать – производство, в то время как в СССР наоборот. Хотя я – понять не могу: а что хорошего то в этом? И сами проценты ни о чем не говорят – может в реальных цифрах в США огромное производство и еще более грандиозная система услуг (а так и есть). Сходите в ресторан, попробуйте в гостиницу заселиться. Все еще гордость обуревает?

Узбекская схема – создавала то, чего в советской системе общественного питания никогда не было – конкуренцию. Каждый трест ресторанов держал определенную территорию, и другим туда хода не было. Поэтому можно было вести дела как угодно. Хамить посетителям. Не пускать в рестораны иначе как за десятку швейцару. Наливать напитки в баночки из-под майонеза. Вообще не работать и пускать налево дефицитные продукты. Узбекские рестораны в Москве будут подчиняться Ташкенту, а не Москве. И тем самым возникнет конкуренция.

Второе. Если узбекские заведения быстрого питания будут подчиняться Ташкенту – то и снабжаться они будут Ташкентом. Ни для кого не секрет, что в Средней Азии урожайность многих сельхозкультур сильно, порой в разы занижается – но мафия имеет проблемы с легализацией левого урожая. Ну, вот пусть легально везут сюда, готовят плов и продают. Улучшают снабжение Москвы, причем обратно на колбасных поездах – это не вывезешь.

Ну и третье. Вообще, цивилизованный способ знакомства одного народа с другим – через кухню. Весь мир знает итальянскую пиццу и японские роллы. У нас все варятся в своем соку, причем советская власть предпринимает труднообъяснимые шаги, чтобы все так и оставалось. Это и запрет на прописку, и отсутствие вот таких вот точек быстрого питания и много чего еще. Считается: где родился, там и пригодился, мобильность не особо поощряется, если речь не идет о комсомольских стройках.

У советских региональных элит нет ни в Москве ни в России значимых экономических интересов -квартиры захудалой и то нет! В будущем это значительно облегчит принятие решений о выходе из состава СССР.

Так пусть будут! Ну и частично – за счет знакомства с кухнями народов СССР погасим заряд раздражения, что мол – тех кормим и тех.

Как то так.

Потом, ближе к обеду принесли доклад Совета по территориальной организации общества при Президиуме Географического общества СССР – есть у нас и такое. Председатель – академик Хорев, доклад подписан им и Гавриилом Поповым – да, да, тем самым. В докладе предлагается «разукрупнить» РСФСР – то есть отделить Урал, Сибирь, Дальний Восток, а такие регионы как Якутия и Бурятия – сделать союзными республиками. Здесь этого не сказано – но развал явно не последний: после планируемого «разукрупнения» Татария и Башкирия оказываются годными к формированию своих союзных республик, так как начинает выполняться последнее правило, не дающее этого сделать: граница либо с другим государством, либо с другой союзной республикой. Первое правило – наличие титульной национальности в количестве не менее одного миллиона человек – там выполняется. Правда, в случае с Татарией – мешать будет Удмуртия, там нет миллиона человек титульной национальности и она неудобно расположена. Но волюнтаристскими методами – вопрос можно решить, верно?