Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (СС)"

Автор книги: Большая Советская Энциклопедия

сообщить о нарушении

Текущая страница: 124 (всего у книги 151 страниц)

  За 1956—75 введено в эксплуатацию 18,5 тыс. погонных м причалов (Томск, Куйбышев, Якутск, Балаково, Сызрань, Тольятти, Пермь, Москва, Кременчуг, Киев, Павлодар, Усть-Каменогорск и во многих других городах). Реконструкция материально-технической базы речного транспорта создала предпосылки для повышения экономической эффективности перевозок грузов. Производительность труда за 1960—75 возросла в 2,3 раза, рентабельность в 1975 составила 11,6%. См. Речной транспорт.

  Морской транспорт. По суммарному тоннажу советский торговый флот занимает 6-е место в мире (1975). Грузооборот морского флота за 1913—75 возрос в 36 раз (см. табл. 8). Этот вид транспорта играет важную роль в обслуживании внешней торговли СССР. Более 90% грузооборота приходится на внешнеторговые перевозки, причём доля наливных грузов повысилась в 1975 до 44%. Большая часть перевозок приходится на моря Европейской части СССР, повышается роль Дальневосточного бассейна (через его порты перегружается около 80% внешнеторговых лесных грузов).

  Возрастают морские перевозки в каботажном плавании: нефтегрузов в Каспийском, руды в Азовском, Черноморском, Северном и Дальневосточном, а также леса, стройматериалов и готовой продукции в Северном и Дальневосточном бассейнах.

  Постоянно повышается грузоподъёмность морских судов, увеличивается их скорость, углубляется специализация. Некоторые показатели использования транспортных судов приведены в табл. 9.

  Интенсивное количественное и качественное развитие морского флота началось с 1960. К этому времени транспортный флот находился в неудовлетворительном состоянии: 36% сухогрузных, 25% наливных и свыше 50% пассажирских судов имели возраст более 25 лет (в мировом флоте такого рода суда составляли около 6%). Свыше 1/2 всех судов были оборудованы малоэкономичными паровыми поршневыми установками на угле; скорость судов на 30—40% уступала скорости судов мирового флота. За 1960—75 построены универсальные сухогрузные суда дедвейтом до 16 тыс. т типа «Ленинский комсомол» (1959), «Полтава» (1962), «Бежица», «Муром» (оба 1963), «Капитан Кушнаренко», «Новгород» (оба 1967), лесовозы «Никола Новиков» (1973; до 14 тыс. т), навалочные суда типа «Зоя Космодемьянская» (1973; до 50 тыс. т), танкеры (до 50 тыс. т). Вступили в эксплуатацию 1-й крупнотоннажный танкер «Крым» (1974; 150 тыс. т), комбинированное нефтенавалочное судно «Маршал Буденный» (1974; 100 тыс. т). Флот пополняется судами прогрессивных типов – контейнеровозами, трейлеровозами, лихтеровозами и др. Скорость хода и другие параметры новых судов соответствуют мировому уровню. Они оборудуются высокоэкономичными дизельными и паротурбинными установками. Эксплуатируются сухогрузное судно «Парижская Коммуна» (1968) с экспериментальной газотурбинной установкой, ледокол «Ленин» (1959) с атомной силовой установкой мощностью 40 тыс. л. с., ледокол «Арктика» (1974) мощностью 75 тыс. л. с. Для Северного морского пути и антарктических условий построены дизельэлектрические ледокольно-транспортные суда типа «Амгуэма» (1962) и дизельэлектрические ледоколы типа «Москва» (1960; мощность 26 тыс. л. с.) и типа «Ермак» (1974; мощность 36 тыс. л. с.). Пассажирский флот пополнился комфортабельными судами типа «Михаил Калинин» (1958) и крупнотоннажными круизными судами типа «Иван Франко» (1964), «Михаил Лермонтов» (1972). На местных линиях эксплуатируются скоростные суда на подводных крыльях типа «Комета» (1962).

  Табл. 8 – Основные показатели работы морского транспорта Министерства морского флота во всех видах плавания*

Грузооборот, млрд. т-м. миль	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
11,0	5,0	13,4	21,4	71,0	354,3	397,5
Перевозка грузов, млн. т	15,1	8,0	32,9	33,7	75,9	161,9	200,0
Средняя дальность перевозки 1 т грузов, м. миль	726	627	409	636	935	2188	1988
Пассажирооборот, млн. пассажиро-м. миль	550	167	480	671	719	859	1153
Перевозка пассажиров, млн. чел.	3,7	1,2	9,7	7,9	26,7	38,5	51,6
Средняя дальность поездки 1 пассажира, м. миль	149	135	50	85	27	22	22

* Без Среднеазиатского пароходства

  Табл. 9 – Использование морских грузовых транспортных судов во всех видах плавания*

Производительность на 1 т грузоподъёмности за сутки эксплуатации, т м. миль	1940	1950	1960	1970	1975
сухогрузные суда	25,2	44,0	66,1	91,1	81,9
нефтеналивные суда	70,7	68,6	117,1	149,8	130,7
Эксплуатац. скорость судов, м. миль/сут
сухогрузные суда	175	188	241	315	314
нефтеналивные суда	211	213	272	333	323
Использование грузоподъёмности судов, %
сухогрузные суда	50,4	58,9	60,3	65,3	58,5
наливные суда	49,3	51,3	57,4	59,4	59,3

* Без Среднеазиатского пароходства

  Развитие портов ведётся с учётом интенсивного роста их грузооборота главным образом за счёт внешнеторговых грузов, а также увеличения концентрации грузопотоков. Строятся специализированные порты и портовые перегрузочные комплексы, обеспечивающие приём и скоростную обработку крупнотоннажных специализированных судов. Развивается портовое хозяйство в Ленинграде, Вентспилсе, Клайпеде, Риге, Мурманске, Архангельске, Одессе, Новороссийске, Жданове, Владивостоке и др. Созданы новые порты в Находке, Нагаево, Ильичёвске и др.; построены паромные переправы, обеспечивающие транспортную связь республик Закавказья и юга Европейской части с экономическими районами Средней Азии (Баку – Красноводск, 1963) и на Дальнем Востоке (Ванино – Холмск, 1973). В 1971—75 начато строительство глубоководных портов на Дальнем Востоке (порт Восточный) и на Чёрном море строятся новые и переоборудуются имеющиеся причалы для перевалки большегрузных контейнеров и приёма судов с горизонтальной погрузкой – разгрузкой в портах Архангельск, Мурманск, Ильичёвск, Владивосток, Нагаево, Петропавловск-Камчатский и др. Порты оснащаются перегрузочным оборудованием и средствами для комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, уровень которой (1975) превышает 90%. Внедряются перевозки грузов на поддонах, в пакетах, контейнерах, трейлерах; обработка судов и вагонов по единому технология, графику, согласовывающему эксплуатационная деятельность морского и железнодорожного транспорта, и т. п. Производительность труда работников, занятых на морских перевозках, к 1975 увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1960, рентабельность в 1975 составила 19,4%.

  См. Морской транспорт, Судостроение.

  Автомобильный транспорт. Только в промышленности автомобильным транспортом ежегодно перевозится свыше 4,5 млрд. т грузов (1975). Это больше, чем всеми остальными видами транспорта, вместе взятыми. Развитие автомобильного транспорта (см. табл. 10) сопровождается строительством сети дорог. Создаётся каркас магистральных дорог государственного и республиканского значения – автомагистралей высокого класса. На участках с большой интенсивностью потока автомобилей сооружены первоклассные дороги с многополосным движением (Москва – Минск – Брест, Москва – Харьков – Симферополь, Харьков – Ростов – Новороссийск, Москва – Ленинград, Киев – Львов, Москва – Горький, Москва – Воронеж – Ростов, Ленинград – Одесса и др.).

  Развитие автомобильного транспорта опирается на крупную автомобильную промышленность СССР, выпускающую (1975) около 700 тыс. грузовых и более 1,2 млн. легковых автомобилей. Грузовой парк составляют автомобили различной грузоподъёмности: маленькие фургончики на базе легковых автомобилей «Москвич» грузоподъёмностью 250 кг; автомобили грузоподъёмностью 0,8; 3; 5; 8; 12 т; карьерные самосвалы БелАЗ грузоподъёмностью 30, 47, 75 т. Грузовые автомобили специализированы: фургоны, цистерны, самосвалы и др. Эксплуатируются автопоезда: панеле-, фермо-, металло-, контейнеровозы и т. п. На внегородских дорогах применяются автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа (наиболее эффективны при дальних перевозках). По бездорожью, в распутицу на грунтовых и зимой на заснеженных дорогах перевозки выполняются на автомобилях высокой проходимости со всеми ведущими колёсами.

  Табл. 10. – Основные показатели работы автомобильного транспорта

Перевозки грузов, млн. т	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
10,0	20,0	859,0	1859,0	8493,0	14663,0	20955,0
Грузооборот, млрд. т-км	0,1	0,2	8,9	20,1	98,5	220,8	338,0
Средняя дальность перевозок на 1 т грузов, км	10,0	10,0	10,4	10,8	11,6	15,1	16,1
Перевозка пассажиров, млн. чел.		66	590	1053	11316	27344	36469
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км		0,2	3,4	5,2	61,0	202,5	303,6
Средняя дальность поездки одного пассажира, км		3,0	5,7	4,9	5,4	7,4	8,3
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования, тыс. км	1450,0	1452,1	1531,2	1550,4	1365,6	1363,9	1403,0
В том числе: дороги с твёрдым покрытием	37,3	32,0	143,4	177,3	270,8	511,6	660,5
из них с усовершенствованным покрытием			7,1	19,2	77,1	207,0	296,7

  Табл. 11. – Использование грузового автомобильного парка

Коэфф. использования грузового автомоб. парка, %	1940	1950	1960	1970	1975
39,0	48,0	62,6	63,3	63,0
Ср. продолжительность работы автомобиля в сутки, ч	11,1	9,5	9,0	9,3	9,4
Среднесуточный пробег автомобиля, км	104,0	96,4	128,1	154,5	167,0

  Табл. 12. – Протяжённость сети трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов (на конец года), тыс. км

Всего трубопроводов	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
1,11	1,6	4,1	5,4	17,3	37,4	56,9
В том числе:
нефтепроводов	0,25	0,7	3,2	3,9	13,0	30,7	46,7
нефтепродуктопроводов	0,86	0,9	0,9	1,5	4,3	6,7	10,2

  Табл. 13. – Показатели грузооборота и грузонапряженности по магистральным нефте– и нефтепродуктопроводам

Грузооборот, млрд. т•км	1940	1950	1960	1970	1975
3,8	4,9	51,2	281,7	665,8
В том числе:
нефтепроводов	2,8	2,9	40,4	259,8	638,8
нефтепродуктопроводов	1,0	2,0	10,8	21,9	27,0
Грузонапряжённость сети, млн. т•км	0,94	0,90	2,95	7,52	11,7
В том числе:
нефтепроводов	0,88	1,9	3,11	8,5	13,7
нефтепродуктопроводов	1,14	1,31	2,52	3,27	2,6

  Преобладающая часть парка сосредоточена в крупных (150 и более машин) автохозяйствах общего пользования или специализированных, обслуживающих определённую отрасль народного хозяйства. Укрупнение автохозяйств способствует централизованному выполнению перевозок, что повышает эффективность использования автомобилей (см. табл. 11).

  Техническое перевооружение автомобильного транспорта позволило значительно поднять уровень его экономичности. За 1960—75 себестоимость перевозок 10 приведённых т•км снизилась с 27,60 коп. до 21,15 коп. Производительность труда на автомобильном транспорте общего пользования возросла за этот период в 2,4 раза. В 1975 рентабельность составила 26,2%.

  См. Автомобильный транспорт, Автомобильная промышленность.

  Трубопроводный транспорт. Свыше 90% добытой нефти доставляется (1975) трубопроводным транспортом. Рост удельного веса трубопроводного транспорта в перемещении нефти и нефтепродуктов виден из табл. 1. Рост протяжённости сети нефте– и нефтепродуктопроводов характеризуется данными табл. 12.

  За 1950—60 были построены мощные нефтепроводы Туймазы – Омск, Туймазы – Иркутск, Альметьевск – Горький (1-я нитка) и др., а также нефтепродуктопроводы Уфа – Омск и Уфа – Петропавловск. В 1961—70 продолжалось строительство трубопроводов, сеть которых возросла более чем в 2 раза по сравнению с 1960. Вошли в эксплуатацию нефтепроводы «Дружба», Альметьевск – Горький (2-я и 3-я нитки), Горький – Ярославль – Кириши, Горький – Рязань – Москва, Усть-Балык – Омск, Узень – Гурьев – Куйбышев, нефтепродуктопроводы Омск – Новосибирск, Куйбышев – Пенза – Брянск. За 1971—75 сеть трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов увеличилась на 19,5 тыс. км. К наиболее крупным нефтепродуктопроводам относятся: Рязань – Москва, Хашури – Батуми, Полоцк – Вентспилс, Московское кольцо. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве трубопроводов – увеличение диаметра труб (до 1956 применялись в основном трубы диаметром 219—377 мм, затем – преимущественно диаметром 530 мм и выше). С 1964 эксплуатируется 1-й нефтепровод диаметром 1020 мм («Дружба»). В 1975 более 70% сети состояло из труб диаметром 530 мм и около 20% – из труб диаметром 1020—1220 мм.

  Для управления транспортным процессом применяется автоматика и телемеханика, что позволяет перекачивать продукты без строительства ёмкостей на промежуточных насосных станциях. Использование действующих мощностей нефте– и нефтепродуктопроводов см. в табл. 13.

  Ведётся также строительство газопроводов. За 1950—60 были построены газопроводы Дашава – Киев – Брянск – Москва, Туймазы – Уфа, Кохтла-Ярве – Ленинград, Ставрополь – Москва (3 нитки), Шебелинка – Харьков и др. В 1970 сеть газопроводов увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1969. Действуют газовые магистрали: Средняя Азия – Центр (2 нитки), Бухара – Урал, Ухта – Торжок, Вуктыл – Ухта, Киев – Западные районы Украины, Дашава – Минск – Вильнюс – Рига. В 1971—75 сеть газопроводов увеличилась на 32 тыс. км: введены газопроводы Медвежье – Надым (2 нитки), Надым – Пунга (3 нитки), Торжок – Ивацевичи, Пунга – Н. Тура (3 нитки), Н. Тура – Пермь (2 нитки), Пермь – Казань – Горький, Торький – Центр. Средняя Азия – Центр (3 и 4 нитки) и др. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве газопроводов – увеличение диаметра труб и повышение давления. Уже в 10-й пятилетке (1976—80) диаметр труб возрастет до 1620 мм и рабочее давление до 100 ат. Будут введены в эксплуатацию газопроводы диаметром 1420 мм при давлении 75 ат: Уренгой —Надым (2 нитки), Средняя Азия – Центр (4-я нитка), Надым – Пунга – Н. Тура.

  Техническое оснащение позволило за 1961—1975 снизить себестоимость транспортировки 10 приведённых т•км нефти с 1,2 коп. до 0,8 коп., газа с 4,7 коп. до 2,9 коп. Производительность труда повысилась на нефтепроводном транспорте в 3,5 раза, на газопроводном – в 4,7 раза. В 1975 рентабельность на трубопроводном транспорте достигла 12,9%.

  См. Трубопроводный транспорт.

  Воздушный транспорт. Воздушные линии СССР связывают более 3500 городов и крупных населённых пунктов страны. Первая воздушная линия Москва – Нижний Новгород (ныне г. Горький) открыта в 192З. До 1930 преобладала иностранная техника, но уже к 1935 почти весь парк состоял из отечеств. самолётов. Общая сеть внутренних воздушных линий в 1940 составляла 144 тыс. км, 295,4 тыс. в 1950, 360 тыс. в 1960, 596 тыс. в 1970, 645,4 тыс. км (с учётом международных авиалиний – 827 тыс.км) в 1975.

  Самолёты Аэрофлота совершают полёты в 70 государств мира (1976) по таким магистралям, как транссибирская (из Токио через Москву в Париж, Лондон, Копенгаген, Франкфурт-на-Майне, Лиссабон, Гавану), трансатлантическая (из Москвы в Нью-Йорк, Вашингтон), трансазиатская (из Москвы в Бангкок, Сингапур, Дели), из Москвы во все столицы стран – членов СЭВ и др. Международные полёты совершаются также из Ленинграда, Киева, Минска, Вильнюса, Еревана, Ташкента, Иркутска, Хабаровска. Высокие темпы развития воздушного транспорта в послевоенное период связаны с вводом в эксплуатацию скоростных реактивных самолётов большой грузоподъёмности. В 1956 Ту-104 – 1-й в мире пассажирский реактивный самолёт – начал регулярные полёты. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили 80—100-местные турбовинтовые самолёты Ил-18 и Ан-10, имеющие крейсерскую скорость около 600 км/ч, а в 1961 – 170-местный самолёт Ту-114 с дальностью беспосадочного полёта более 7000 км и скоростью 800 км/ч. С 1962 реактивные самолёты используются также на межобластных и внутриреспубликанских воздушных линиях протяжённостью 500—1000 км. В 1971—1975 многие воздушные линии оснащены лайнерами Ил-62М (до 200 пассажиров, крейсерская скорость около 900 км/ч, максимальная дальность полёта свыше 10000 км), Ту-154 (152—164 пассажира, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная дальность полёта около 4000 км), Ту-134А (76 пассажиров, крейсерская скорость 890 км/ч, максимальная дальность полёта 2900 км). На местных авиалиниях используются реактивные самолёты Як-40 (24—27 пассажиров, скорость 510 км/ч, максимальная дальность полёта около 1500 км). В 1975 на воздушные трассы вышел сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, способный развивать скорость 2500 км/ч. Ведутся испытания 120-местных самолётов Як-42 для внедрения в эксплуатацию на авиалиниях средней протяжённости (1000—1300 км), а на линиях с наиболее мощными пассажиропотоками – самолётов-аэробусов на 350 пассажиров (Ил-86).

  Велось строительство и реконструкция взлётно-посадочных полос на аэродромах в Анапе, Астрахани, Белгороде, Бресте, Вологде, Ижевске, Казани, Оренбурге и мн. др. Введены в строй аэровокзальные комплексы в Ленинграде, Риге, а также в Алма-Ате, Тбилиси, Воронеже, Волгограде, Днепропетровске, Ташкенте, Кишиневе, Быкове (Москва), Паланге, Мирном, Сургуте.

  Самолётами Аэрофлота в 1975 перевезено 98,1 млн. пассажиров, около 2,5 млн. т грузов и почты, в том числе оборудование, запасные части, товары народного потребления для работников нефтяной и газовой промышленности Тюменской области, для золотодобывающей и алмазной промышленности Северо-Востока СССР, для многочисленных геологоразведочных партий.

  Самолёты и вертолёты гражданской авиации используются в различных отраслях народного хозяйства. Объём авиахимических работ в сельском и лесном хозяйствах составил (1975) 85 млн. га. Улучшились экономические показатели воздушного транспорта. За 1961—75 себестоимость перевозок 10 приведённых т•км снизилась с 276 коп. до 158 коп. Рентабельность воздушного транспорта в 1975 составила 9,8%.

  См. Воздушный транспорт, Авиационная промышленность, Гражданская авиация.

  Советский Союз активно участвует в различных международных организациях по транспорту: в Постоянной комиссии СЭВ по транспорту (с 1958), Комитете по внутреннему транспорту Экономической комиссии для Европы ООН (с 1954), Комитете по внутреннему транспорту и связи Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН (с 1953), Межправительственной морской консультативной организации (с 1958), организации сотрудничества железных дорог (с 1956) и др.

  Б. С. Козин.

Одесский морской порт.

Грузовой самолет Ил-76.

Дизель-электроход «Павел Пономарёв» в Карском море.

Московская кольцевая автомобильная дорога.

Грузовой самолет Ан-22.

Туристский автобус ЛАЗ-699 («Украина»).

Сухогрузный теплоход смешанного («река—море») плавания.

Танкер «Крым».

Атомный ледокол «Арктика».

Электровоз переменного тока.

Караван судов во льдах Енисейского залива Карского моря.

Пассажирский самолёт Ил-62.

Судно на подводных крыльях «Буревестник».

Пассажирский теплоход «Валерий Куйбышев».

Аэровокзал в Днепропетровске.

Киевский автобусный парк.

Железнодорожная сортировочная станция.

Пассажирский самолет Ту-154.

Вертолет Ми-10.

Саморазгружающийся автопоезд БелАЗ-549 «В» грузоподъемностью 12 т.

Мурманский порт.

Ялтинский порт.

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т.

Лайнер «Иван Франко».

Электрифицированная железнодорожная линия.

СССР. Труд

Труд

  Характер и особенности труда. Победа Октябрьской революции 1917 и утверждение социалистических производственных отношений вызвали коренное изменение в характере труда. Уничтожение классов и социальных групп, присваивающих результаты чужого труда и обогащающихся за счёт других, сыграло решающую роль в возникновении нового отношения советских людей к труду. Члены социалистического общества как коллективные собственники средств производства и подлинные хозяева страны проявляют заинтересованность в результатах не только своего труда, но и хозяйственной деятельности предприятия, на котором они заняты, и всего народного хозяйства. Труд их приобретает непосредственно общественный характер. На эту важнейшую черту социалистического труда обратил внимание В. И. Ленин. В 1919 он писал: «Труд объединен в России коммунистически постольку, поскольку, во-первых, отменена частная собственность на средства производства, и поскольку, во-вторых, пролетарская государственная власть организует в общенациональном масштабе крупное производство на государственной земле и в государственных предприятиях...» (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 39, с. 273).

  Одна из особенностей труда в условиях социализма – его всеобщность, которая проявляется в принципиально новой форме найма рабочей силы и объединении трудящихся в кооперативных предприятиях. Сущность найма состоит в планомерном включении рабочих и служащих в процесс общественного труда на государственных предприятиях и т. о. в соединении в процессе труда рабочей силы со средствами производства. Утверждение общественной социалистической собственности исключает возможность превращения рабочей силы в товар.

  Труд в СССР – почётная обязанность и неотъемлемое право каждого трудоспособного члена общества. Социалистическое государство предоставляет каждому гражданину право на труд, т. е. на получение гарантированной работы с оплатой труда в соответствии с его количеством и качеством, включая право на выбор профессии, рода занятий и работы в соответствии с призванием, способностями, профессиональной подготовкой, образованием и с учётом общественных потребностей. Плановый характер организации социалистического труда – его важная особенность и преимущество перед трудом при капитализме.

  К концу 1930 в результате коренных социально-экономических преобразований была полностью и окончательно ликвидирована безработица. Возникла и утвердилась важнейшая особенность образа жизни советских людей – уверенность в завтрашнем дне.

  Социалистическая система хозяйства даёт возможность наиболее рационально использовать общественный труд, вовлекать в производство новые трудовые ресурсы. Быстрое развитие всех отраслей народного хозяйства сопровождается увеличением числа занятых рабочих и служащих (см. табл. 1).

  Табл. 1. – Среднегодовая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве, млн. чел.

1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
12,9	11,4	33,9	40,4	62,0	90,2	102,2

  Коллективизация сельского хозяйства, оснащение колхозов и совхозов высокопроизводительной техникой позволяют постепенно устранить тяжёлый ручной труд и способствуют высвобождению из сельского хозяйства работников, которые находят себе применение в других отраслях народного хозяйства (см. табл. 2). Большие изменения произошли в структуре занятых в непроизводственной сфере: особенно возросла доля занятых в здравоохранении, просвещении и науке – в 1975 в 16 раз по сравнению с 1913 (более чем в 2,5 раза против 1940). Быстро развиваются коммунально-бытовое обслуживание, торговля, общественное питание, спорт, туризм. Непрерывно увеличивается доля занятых в непроизводственных отраслях и соответственно уменьшается в отраслях материального производства (см. табл. 3).

  Табл. 2. – Распределение населения, занятого в народном хозяйстве, по отраслям (без учащихся), %

Всего занято в народном хозяйстве	1913	1940	1965	1970	1975
100	100	100	100	100
В промышленности и строительстве	9	23	36	38	38
В сельском и лесном хозяйстве (включая личное подсобное сельское хозяйство)	75	54	31	25	23
На транспорте и в связи	2	5	8	8	9
В торговле, общественном питании, материальном снабжении и сбыте, заготовках	9	5	6	7	8
В здравоохранении, физкультуре и социальном обеспечении, просвещении, в культуре и искусстве, науке и научном обслуживании	1	6	14	16	16
В аппарате органов государственного управления, органов управления кооперативных и общественных организаций, в кредитовании и государственном страховании	–	3	2	2	2
В прочих отраслях народного хозяйства (жилищно-коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание населения и др.)	–	4	3	4	4

  Табл. 3. – Распределение населения, занятого в народном хозяйстве, %

Всего занято в народном хозяйстве	1940	1950	1960	1970	1975
100	100	100	100	100
В отраслях материального производства	88,3	86,2	83,0	76,9	75,4
В непроизводственных отраслях	11,7	13,8	17,0	23,1	24,6

  Более половины всего прироста занятых в народном хозяйстве составляет прирост численности работников непроизводственной сферы. В 1971—75 при увеличении общего числа занятых в народном хозяйстве на 8,8% численность работников материального производства возросла на 6,6%, а работников непроизводственной сферы – на 15,9%.

  Значительные изменения происходят в структуре занятых внутри отраслей народного хозяйства. Быстрыми темпами увеличивается число занятых (и доля их) в промышленности, прежде всего в машиностроении и металлообработке, определяющих технический прогресс во всём народном хозяйстве (за 1941—75 численность занятых возросла в 3,9 раза и составила в 1975 40,6% от общего числа работающих в промышленности). Количество занятых в химической, нефтехимической и электроэнергетической промышленности возросло за эти годы более чем в 4 раза, в промышленности стройматериалов – в 5,8 раза. Медленнее росла численность занятых в топливной, лесной и деревообрабатывающей промышленности. При увеличении абсолютной численности работающих в лёгкой и пищевой промышленности снизилась доля этих отраслей в общей численности занятых.

  Под влиянием научно-технического прогресса резко изменяется структура рабочей силы: возрос и продолжает расти квалификационный уровень рабочих. Например, с 1925 по 1972 доля квалифицированных и высококвалифицированных работников во всей численности рабочего класса возросла с 18,5 до 72,2%. Этот процесс изменения квалификацанного состава рабочих интенсивно продолжался в 60—70-х гг.

  Под воздействием научно-технической революции возросла роль инженерно-технических работников в общественном производстве и увеличилась их доля в общей численности занятых (за 1961—70 с 8,9 до 11,7%, а их абсолютная численность – в 1,8 раза). Особенно быстро увеличивалось количество инженерно-технических работников в отраслях, играющих ведущую роль в научно-технической революции: в электроэнергетике – в 2,5 раза, в химической и нефтехимической промышленности – почти в 2,4, в машиностроении и металлообработке – в 2,1 раза.

  Бурное развитие социалистической экономики выдвигает проблемы обеспечения отраслей материального производства и сферы услуг кадрами работников, подготовки, распределения и рационального использования квалифицированной рабочей силы. Основными источниками пополнения народного хозяйства рабочей силой на протяжении многих лет были прирост населения в трудоспособном возрасте, высвобождение занятых из сельского хозяйства и из личного подсобного и домашнего хозяйства. В 70-х гг. положение изменилось: сократился приток рабочей силы из сельского хозяйства, в значительной мере был исчерпан такой источник, как занятые в домашнем и личном подсобном хозяйстве. Введение обязательного среднего образования и общий рост культуры населения на этапе развитого социализма вызвали резкое увеличение численности учащейся молодёжи в общеобразовательных школах, техникумах и вузах. В связи с тем, что в 1961—75 имело место определённое снижение прироста населения, особенно возросло значение рационального использования занятой рабочей силы.

  Новые и быстро развивающиеся отрасли производства и районы страны удовлетворяют потребности в рабочей силе главным образом за счёт высвобождения части занятых рабочих и служащих благодаря внедрению новой техники, росту производительности труда.

  За годы социалистического строительства создана научно обоснованная система материального стимулирования труда (см. Материальное и моральное стимулирование). В 1972—75 был осуществлен перевод рабочих и служащих производственных отраслей народного хозяйства (более 55 млн. чел.) на новые условия оплаты труда. Установлен минимум заработной платы 70 руб. в месяц, повышены тарифные ставки и должностные оклады среднеоплачиваемых категорий работников. За 1950—75 минимум заработной платы увеличился в 3,2—3,5 раза, а средняя заработная плата – в 2,3 раза (см. Заработная плата). Всё возрастающее значение в жизни каждого члена общества имеют общественные фонды потребления.

  Наряду с материальным стимулированием большую роль в организации труда играют различные формы и методы морального поощрения лучших работников, проявляющих коммунистическое отношение к труду: награждение орденами, медалями и грамотами, присвоение почётных званий, а также занесение в Книгу почёта или на Доску почёта и др. В ходе коммунистического строительства формы материального и морального стимулирования непрерывно совершенствуются.

  Производительность труда. Господство социалистических производств. отношений обеспечило возможности для быстрого повышения производительности труда – решающего показателя развития народного хозяйства и важнейшего условия подъёма благосостояния народа. В. И. Ленин подчёркивал, что «коммунизм есть высшая, против капиталистической, производительность труда добровольных, сознательных, объединенных, использующих передовую технику, рабочих» (там же, с. 22).

  СССР добился больших успехов в повышении производительности труда: с 1913 по 1975 в промышленности она возросла в 24,7 раза; в сельском хозяйстве в 1975 она увеличилась по сравнению с 1913 в 5,6 раза. По темпам прироста производительности труда СССР опередил некоторые капиталистические страны, в том числе США (см. табл. 4).

  Табл. 4. – Темпы прироста производительности труда в промышленности СССР и США (в расчёте на 1 работающего), %. 1950 = 100%

СССР	1951—1955	1956—1960	1961—1965	1966—1970	1971—1975
8,2	6,6	4,6	5,8	6,0
США	3,6	2,7	4,9	2,3	3,2

  Повышение производительности труда зависит от ряда факторов: уровня технической вооружённости труда, организации производства и труда, улучшения условий труда, квалификации кадров, развития социалистического соревнования.

  Уровень технической вооружённости труда определяется научно-техническим прогрессом. Один из важнейших показателей его роста – повышение электровооружённости труда. Несмотря на значительный рост электровооружённости труда, по уровню её СССР ещё отстаёт от некоторых высокоразвитых капиталистических стран. В сельском хозяйстве СССР потребление электроэнергии увеличилось за 1950—75 в 48 раз. За 1971—75 электровооруженность труда в колхозах и совхозах возросла в 2 раза (против 1,3 раза в промышленности). Это позволило поднять уровень производительности труда в животноводстве, овощеводстве, производстве фруктов и др. На основе электрификации технологических процессов в различных отраслях производства происходит их ускорение, внедряется автоматическое оборудование, новые, высококачественные материалы, улучшаются условия труда и растет его эффективность. В повышении производительности труда велика роль электронной техники, необходимой для автоматизации производства, контроля за качеством готовой продукции. Радиоэлектроника обеспечивает телеуправление энергетическими системами, технологическими процессами.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (СС)"