Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (СС)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 123 (всего у книги 151 страниц)
Всесторонние исследования были проведены с целью создания искусств. пористых заполнителей и на их основе – конструктивно-теплоизоляционных, лёгких и ячеистых бетонов (Н. А. Попов и др.). В 50-х гг. начались разработка и внедрение бетонов специальных видов (гидротехнического, жаростойкого, кислотоупорного и др.), созданы теоретические основы долговечности бетона (В. М. Москвин и др.). Разработаны научные основы и практические рекомендации по ведению бетонных работ при отрицательных температурах (С. А. Миронов, В. Н. Сизов и др.).
Большое влияние на развитие форм стальных конструкций оказали достижения в области сварки. Изучение прочности сварных соединений, особенно исследования Института электросварки им. Е. О. Патона, а также разработка методов автоматической сварки обеспечили её надёжность и технологичность. Сварка стала основным способом соединения элементов стальных конструкций. При этом заметно упростилась форма конструкций, снизились их масса и трудоёмкость изготовления.
В 50-х гг. начались теоретические и экспериментальные исследования клеёных деревянных конструкций, послужившие основой создания индустриальных методов изготовления таких конструкций. С конца 60-х гг. конструкции из клеёной древесины уже применялись в значит. объёме, преимущественно в сельскохозяйственных зданиях и промышленных зданиях с химически агрессивной средой.
В строительной механике в связи с требованиями облегчения и повышения гибкости конструкций интенсивно разрабатывались вопросы устойчивости (А. Ф. Смирнов, А. С. Вольмир, В. В. Болотин и др.). Задача более полного использования прочности материалов обусловила необходимость исследования работы конструкций за пределами упругости и разработку соответственных методов расчёта. Весьма плодотворным оказался метод предельного равновесия, разработанный на основе фундаментальных исследований Гвоздева. Для решения широкого класса задач нашла применение теория расчёта составных стержней (А. Р. Ржаницын). Получили развитие методы расчёта оболочек (Власов, А. Л. Гольденвейзер и др.). Методы расчёта каркасных и крупнопанельных зданий, разработанные как для обычных, так и для особых условий возведения (районы сейсмической активности, просадочные грунты, горные выработки и т.п.), обеспечили возможность массового строительства этих зданий. Разработаны и внедрены методы расчёта строит. конструкций на динамические нагрузки от машин и оборудования новых видов, ветра, морского волнения и т. п. Создана теория виброизоляции и виброгашения. Достижения динамики сооружений были использованы при разработке методов расчёта сооружений на сейсмические воздействия (К. С. Завриев и др.). Значит. развитие получили исследования в области статистических (вероятностных) методов оценки надёжности конструкций и сооружений (Н. С. Стрелецкий, Болотин). Крупнейшим достижением советской строительной науки, получившим признание во всём мире, является создание принципиально нового метода расчёта конструкций по предельным состояниям (Стрелецкий, В. М. Келдыш, Гвоздев, И. И. Гольденблат и др.). Введение этого метода в строительные нормы и правила в качестве основополагающего расчётного принципа ознаменовало собой переход к высокоэкономичному проектированию конструкций. Применение нового метода обеспечивает необходимую надёжность сооружений и существенно снижает расход материалов.
Успешному развитию строит. механики во многом способствовало внедрение средств вычислит. техники. Применение ЭВМ для решения сложных и трудоёмких задач началось в 60-х гг., оно обусловило развитие численных методов расчёта и широкое использование в расчётной практике теории матриц (А. Ф. Смирнов). Без применения ЭВМ и разработки необходимого математического аппарата оказалось бы невозможным не только решение, но и сама постановка многих задач современной строительной механики. Большое достижение в области механики грунтов – теоретическое обоснование новой расчётной схемы основания, точнее отражающей реальные условия работы грунта. С помощью этой модели были разработаны экономичные методы расчёта свайных фундаментов в мёрзлых грунтах и оснований под опорами глубокого заложения.
В области строит. физики проведены комплексные исследования тепло– и звукоизоляции и долговечности ограждающих конструкций для новых типов зданий, в том числе крупнопанельных, что позволило обеспечить высокую эксплуатационную надёжность последних.
Основная задача современной строительной науки – изыскание резервов снижения расхода материалов, а также стоимости, трудоёмкости и сроков строительства при одновременном повышении качества конструкций, зданий и сооружений. Значительную роль в решении этой задачи отводится методам расчёта зданий и сооружений как единых пространственных систем. В 70-х гг. начата разработка таких методов (с использованием ЭВМ). Получают дальнейшее развитие метод предельных состояний и теория надёжности, что создаёт необходимые условия для перехода к расчёту зданий и сооружений вероятностными методами. Повышение качественных характеристик бетона в железобетонных конструкциях, создание быстротвердеющих бетонов, не требующих тепловой обработки для ускорения их твердения, увеличение объёма применения и улучшение свойств лёгких и ячеистых бетонов – одна их первоочередных задач строит. науки. В 10-й пятилетке в строительстве всё шире применяются предварительно напряжённые и комбинированные конструкции, внедряются лёгкие и облегчённые конструкции из клеёной древесины, асбестоцемента, пластмассы, лёгких сплавов и др.
Международные связи Советского Союза в области строительства осуществляются как по линии непосредственного двустороннего сотрудничества с зарубежными странами, так и в форме участия советских учёных в деятельности международных организаций по строительству (международные общества механики грунтов и фундаментостроения, международные ассоциации по антисейсмическому строительству, международные федерации по предварительно напряжённому железобетону). Ряд важных исследований проводится советскими специалистами в рамках СЭВ.
Периодические издания: «Бетон и железобетон» (с 1955), «Механизация строительства» (с 1939), «Основания, фундаменты и механика грунтов» (с 1959), «Строительная механика и расчёт сооружений» (с 1959), «Строительные материалы» (с 1955) и др.
См. также Полносборное строительство, Строительство.
И. Г. Васильев, Г. Ш. Подольский.
Старт ракеты-носителя с космическим кораблём «Союз».
Ю. А. Гагарин (с картины художника В. И. Шаршакова).
Ракета-носитель с искусственным спутником Земли «Интеркосмос» перед пуском.
Термоядерная установка «Токамак-10». Институт атомной энергии им. И. В. Курчатова. Москва.
«Луноход-2».
СССР. Транспорт
Транспорт
В СССР все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, речной, морской, воздушный, автомобильный, трубопроводный) и транспорт необщего пользования (промышленный) являются составными частями единой транспортной системы (см. карту) и представляют собой государственную социалистическую собственность. Часть транспортных средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т. д.). Социалистическая собственность на средства производства, плановый характер советской экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего главным образом сферу обращения, и промышленного транспорта (транспортные средства, механизмы, сооружения, железнодорожные пути, автомобильный, водный и такие специальные виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс производства.
Развитие транспорта и других отраслей народного хозяйства осуществляется в тесной взаимосвязи. С одной стороны, рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производства оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой – он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства. За 1913—1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот – в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% всех рабочих и служащих, 21% основных производств. фондов.
В дореволюционной России основная масса перевозок совершалась железнодорожным, речным и гужевым транспортом. Сооружение железных дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я железная дорога большого протяжения Петербург – Москва была построена в 1851), однако широкое железнодорожное строительство велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяжённости железных дорог – 71,7 тыс. км – вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной территории страны эта сеть была недостаточна.
Благодаря трудам русских учёных и инженеров железнодорожный транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пассажирские вагоны; впервые успешно построены железной дороги в условиях сыпучих песков Средней Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъёмность товарного вагона составляла 16,5—18 т, скорость доставки грузов – около 72 км в сутки, или 3 км/ч, средняя дальность перевозки 1 т груза – 485 км. Грузооборот железнодорожного транспорта в 1913 составил 76,4 млрд. т•км, перевезено 157,6 млн. т грузов.
Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось около 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 морские судна с механическими двигателями (вместимостью 894 тыс. т) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего – около 1,1 млн. т (1—2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный – керосинопровод Баку – Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твёрдым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были главным образом импортные. Около 70% железных дорог являлись казёнными и около 30% частными.
В ходе 1-й мировой войны 1914—18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сентябре 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).
В период Гражданской войны и военной интервенции 1918—20 было разрушено около 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и других сооружений. В декабре 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов свыше 28%. Коммунистическая партия, Советское правительство и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной хозяйства. Декретами от 26 января 1918 были национализированы морской и речной флот, а от 28 июня – частные железные дороги. Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, который предусматривал значит. рост грузооборота, железнодорожное строительство, электрификацию нескольких важнейших железнодорожных направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности морских портов.
В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929—1932) было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, железнодорожных линий Акмолинск (ныне Целиноград) – Караганда, Карталы – Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку – Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир – Трудовая. Развивались автомобиле-, судо– и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 – 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва – Минск, нефтепроводы Малгобек – Грозный и Горагорский – Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт.
В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит. сил в восточных районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство.
Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяжённостью около 300 км; полностью или частично разрушено 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо– и вагоноремонтных заводов и мастерских, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946—1950 проведена работа по восстановлению железных и автомобильных дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.
Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для железнодорожного транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Морской транспорт выполняет большую часть внешнеторговых связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в районах с ещё недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с железнодорожным транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомобильный транспорт, отличающийся высокой манёвренностью, обеспечивает связь между клиентурой и железнодорожными станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Воздушный транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растет удельный вес трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остаётся ведущей.
Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомобильного, воздушного транспорта (за 1950—75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4% ); сокращается доля железнодорожного транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).
Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивают повышение эффективности общественного производства. В ряде случаев это сопровождается увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и железнодорожным транспортом. Однако под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок снижается.
Табл. 1. – Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %
| Железнодорожный | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 60,6 | 78,2 | 85,1 | 84,4 | 79,8 | 65,2 | 62,2 | |
| Морской | 16,1 | 7,8 | 4,9 | 5,6 | 7,0 | 17,1 | 14,1 |
| Речной | 22,9 | 13,3 | 7,4 | 6,5 | 5,3 | 4,5 | 4,3 |
| Нефте– и нефтепродуктопроводный | 0,3 | 0,5 | 0,8 | 0,7 | 2,7 | 7,4 | 12,8 |
| Автомобильный (народнохозяйственный) | 0,1 | 0,2 | 1,8 | 2,8 | 5,2 | 5,8 | 6,5 |
| Воздушный | – | – | – | – | – | – | 0,1 |
Табл. 2 – Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
| Перевезено грузов – всего, млн. т | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 156,2 | 605,1 | 834,3 | 1884,9 | 2896,0 | 3621,1 | |
| Средняя дальность перевозок 1 т груза, км | 598 | 700,0 | 722,0 | 798,0 | 861,0 | 894,0 |
| Грузооборот – всего, млрд. т•км | 93,4 | 420,7 | 602,3 | 1504,3 | 2494,7 | 3236,5 |
| Каменный уголь и кокс, млрд. т•км | 18.7 | 106,9 | 178,2 | 333,8 | 448,1 | 527,4 |
| Нефтегрузы, млрд. т•км | 6,3 | 36,4 | 52,0 | 205,4 | 353,9 | 481,4 |
| Чёрные металлы, млрд. т•км | 4,5 | 22,6 | 38,7 | 92,5 | 192,1 | 258,3 |
| Лесные грузы, млрд. т•км | 15,1 | 49,5 | 76,8 | 229,7 | 294,5 | 307,7 |
| Хлебные грузы, млрд. т•км | 14,7 | 34,0 | 30,9 | 93,8 | 111,3 | 127,9 |
| Руда всякая, млрд. т•км | 2,8 | 21,5 | 27,8 | 70,1 | 169,5 | 232,0 |
| Минеральные стройматериалы, млрд. т•км | – | 28,2 | 46,7 | 157,1 | 300,0 | 440,5 |
| Минеральные удобрения, млрд. т•км | – | 6,2 | 7,6 | 24,2 | 70,9 | 112,2 |
| Другие грузы, млрд. т•км | – | 115,4 | 143,6 | 297,7 | 554,4 | 749,1 |
Табл. 3. – Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте
| Перевезено пассажиров, млн. чел. | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 248,5 | 291,1 | 1377 | 1163,8 | 1949,7 | 2930 | 3470,5 | |
| Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км | 30,3 | 24,5 | 100,4 | 88,0 | 170,8 | 265,4 | 312,5 |
| Ср. дальность поездки 1 пассажира, км | 122 | 84 | 73 | 76 | 88 | 91 | 90 |
Табл. 4. – Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте
| Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 1,9 | 3,0 | 13,8 | 33,9 | 38,9 | |
| Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км | 0,3 | 3,1 | 17,7 | 76,2 | 91,6 |
| Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), % | |||||
| электрической | 2,0 | 3,2 | 21,8 | 48,7 | 51,7 |
| тепловозной | 0,2 | 2,2 | 21,4 | 47,8 | 47,9 |
| паровой | 97,8 | 94,6 | 56,8 | 3,5 | 0,4 |
См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.
Железнодорожный транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние – в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.
За 1952—75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты – Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк – Абакан, Артышта – Алтайская, Целиноград – Павлодар и Кулунда – Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская – Иртышское – Карбышево), Абакан – Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев – Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет – Лена, Чарджоу – Кунград – Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия – Центр). Были сооружены дороги Макат – Бейнеу – Шевченко и Тюмень – Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск – Абалаково, Асино – Белый Яр, Ивдель – Обь и Тавда – Сотник; линия Хребтовая – Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.
Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25—30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва – Ленинград, Москва – Симферополь, Москва – Ростов (с двумя направлениями на Кавказ – через Баку и через Туапсе), Москва – Киев, Донбасс – Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва – Киров – Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва – Куйбышев – Челябинск – Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).
Одно из важных направлений технического совершенствования железнодорожного транспорта – увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ—80 имеют расчётную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 квт): тепловозы 2ТЭ-10 – соответственно 54 77, и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4—6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками .
В 1971—75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва – Казань – Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград – Экибастуз – Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой – Петрозаводск, Апатиты – Беломорск), на линиях Жарык – Моинты, Лозовая – Дарница.
Техническое оснащение железнодорожной сети при централизованном руководстве её работой обеспечило в условиях планового социалистического хозяйства высокий уровень использования производств. фондов. Грузонапряженность сети составила (1975) 23,5 млн. т•км, что почти в 6 раз больше, чем в США. На железные дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяжённости железных дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведённых т•км за 1961—75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3,06 коп. до 2,79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2,06 раза. Рентабельность железнодорожного транспорта в 1975 составила 10,6%.
См. Железнодорожный транспорт, Транспортное машиностроение.
Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70—80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходится только 20—30% суммарной перевозочной работы. За 1913—75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряженность водных путей – в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ. развитием перевозок в пригородном и внутригородском сообщениях, где средняя дальность поездки невелика (см. табл. 6).
Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (68% ); перевозятся также уголь и руда. За 1956—75 передача грузов с железнодорожного транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т. Внутренние водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центральные бассейны РСФСР – Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% – на бассейн Северо-Западного экономического района, около 4% – на Днепровский бассейн Доля восточных бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.
Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдалённых районах Сибири и Дальнего Востока. Используется около 400 малых рек общей протяжённостью до 60 тыс. км. Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъёмностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).
Получили развитие пассажирские перевозки. Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведётся с учётом интересов речного транспорта. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км, из них более 19 тыс. км – искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, около 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).
Табл. 5 – Использование подвижного состава на железнордорожном транспорте
| Среднее время оборота грузового вагона, сут. | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 7,37 | 7,49 | 5,59 | 5,57 | 5,84 | |
| Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км | |||||
| локомотива | 256,8 | 245,5 | 367,2 | 499,5 | 510,0 |
| электровоза | 367,0 | 301,7 | 557,0 | 584,8 | 563,5 |
| тепловоза | 356,7 | 300,0 | 486,1 | 475,0 | 470,5 |
| Средняя скорость движения грузового поезда (все виды тяги, включая и вывозные поезда), км/ч, | |||||
| участковая | 20,3 | 20,1 | 28,3 | 33,5 | 33,4 |
| техническая | 33,1 | 33,8 | 40,4 | 46,4 | 46,6 |
| Среднесуточный пробег грузового вагона, км | 139,9 | 146,4 | 227,0 | 255,5 | 248,5 |
| Средний вес грузового поезда, т (брутто) | 1301 | 1430 | 2099 | 2574 | 2732 |
| Производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. приведённых т•км | 367 | 403 | 833 | 1382 | 1715 |
Табл. 6 – Основные показатели речного транспорта общего пользования
| Перевезено грузов, млн. т | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 35,1 | 18,3 | 73,9 | 91,8 | 210,3 | 357,8 | 475,5 | |
| Грузооборот, млрд. т-км | 28,9 | 15,9 | 36,1 | 46,2 | 99,6 | 174,0 | 221,7 |
| Грузонапряженность, тыс. т•км | 447 | 222 | 340 | 364 | 752 | 1260 | 1510 |
| Средняя дальность перевозок 1 т груза, км | 823 | 867 | 489 | 503 | 474 | 486 | 466 |
| Перевезено пассажиров, млн. чел. | 11,5 | 17,8 | 73,0 | 53,6 | 118,6 | 145,2 | 161,4 |
| Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км | 1,4 | 2,1 | 3,8 | 2,7 | 4,3 | 5,4 | 6,3 |
| Средняя дальность поездки 1 пассажира, км | 125 | 117 | 52 | 50 | 36 | 37 | 39 |
Табл. 7 – Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей и их техническая характеристика, тыс. км
| Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 64,6 | 71,6 | 108,9 | 130,2 | 137,9 | 144,5 | 145,4 | |
| В том числе: | |||||||
| с обстановкой пути | 39,9 | 52,1 | 101,3 | 112,2 | 123,8 | 131,2 | 134,2 |
| с освещаемой и светоотражающей обстановкой | 35,9 | 29,3 | 69,6 | 66,6 | 70,6 | 83,8 | 88,1 |
| с гарантийными глубинами | … | …. | … | 57,0 | 64,2 | 78,6 | 83,5 |
| протяжённость искусственных водных путей | 2,0 | … | 4,2 | 5,5 | 13,3 | 18,6 | 19,6 |
В первоклассную глубоководную транзитную магистраль превратилась Волга. Ещё до войны в её верхнем течении были созданы Иваньковский (1937), Рыбинский (1941) и Угличский (1941) гидроузлы. Затем вошли в строй Горьковский, Куйбышевский (оба в 1955), Волгоградский (1959) и Саратовский (1972) гидроузлы с крупными судоходными шлюзами. Ведётся строительство Чебоксарского гидроузла (начато в 1968). На протяжении около 3 тыс. км Волга (от устья до г. Калинина) превращается в цепь водохранилищ с судоходной глубиной 4 м (до комплексного гидротехнического строительства – от 1,6 до 2,5 м). Улучшились судоходные условия на Каме. Построены Камский (1954), Боткинский (1962) гидроузлы. Создаётся Нижнекамский гидроузел (начало строительства 1963), благодаря которому условия судоходства здесь будут, как и на Волге. Завершается создание «Большого Днепра». На всём протяжении (около 1000 км) река станет единым водным путём с судоходной глубиной 3,65 м.
Большое внимание уделяется созданию крупных межбассейновых соединений, прежде всего коренной реконструкции существующей системы каналов Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского водного пути. Завершен (1975) первый этап создания Единой глубоководной системы внутренних водных путей Европейской части страны (на протяжении более 6,5 тыс. км обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м). Дноуглубительные работы значительно улучшили судоходные условия на водных путях Сибири и Дальнего Востока.
Изменились типы, размеры и грузоподъёмность судов, что повысило провозную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоенной постройки приходится более 90% суммарной грузоподъёмности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополняется преимущественно самоходными судами, а также несамоходными баржами для секционных составов большой грузоподъёмности. С начала 60-х гг. используются крупные самоходные суда (сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон» грузоподъёмностью 5300 т), речные танкеры типа «Волгонефть» (грузоподъёмностью 5000 т). На Волге и Каме эксплуатируются сухогрузные составы из двух барж-секций общей грузоподъёмностью 7500 т. Для их вождения служат теплоходы-толкачи типа «Зеленодольск» (с 1957) мощностью 1340 л. с. Начато серийное строительство барж для составов суммарной грузоподъёмностью 18 тыс. т, для работы с которыми будут использоваться самые мощные в СССР (4000 л. с.) теплоходы-толкачи. В Сибири и на Дальнем Востоке применяются составы из четырёх барж общей грузоподъёмностью 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. Находят всё большее применение суда смешанного плавания типа «река – море» – сухогрузные теплоходы грузоподъёмностью 2700 т, танкеры (5000 т), сухогрузные и наливные теплоходы (2150 т), сочетающие сравнительно небольшую осадку с хорошими мореходными качествами. Они перевозят грузы из речных портов в морские без перевалки в устьевых пунктах, в том числе и на международных линиях.
Пополнился и обновился пассажирский флот. Используются скоростные суда на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор». С 1964 началась эксплуатация «Буревестника» – газотурбохода, оснащенного двигателями суммарной мощностью 5400 л. с. Его скорость (со 150 пассажирами) достигает 150 км/ч. На дальних линиях эксплуатируются комфортабельные 2– и 3-палубные теплоходы. С 1974 начато строительство крупных теплоходов туристического типа с увеличенным числом маломестных кают и повышенной комфортабельностью.
