Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 24 страниц)

ИСТРЕБИТЕЛИ– БОМБАРДИРОВЩИКИ ВВС США

Истребитель-бомбардиров– щик, как класс боевых самолетов, зародился в годы Второй мировой войны. Американские истребители Рипаблик Р-47 «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51 «Мустанг», английские Хоукер «Харрикейн» и «Тайфун», германские Фокке– Вульф FW-190 и ряд других машин, создававшихся для ведения борьбы с воздушным противником, с успехом использовались и для ударных операций. При этом специальных «истребительно– бомбардировочных» модификаций, как правило, не создавалось, просто одни авиационные подразделения специализировались на решении истребительных задач (их летчики имели соответствующую «профориентацию»), а другие – отрабатывали, преимущественно, действия по наземным целям. Обладая большой скоростью и дальностью полета, высокой живучестью цельнометаллической конструкцией и достаточно большой грузоподъемностью, американские истребители Р-51 широко привлекались для действий по коммуникациям, блокирования аэродромов и поражения целей на поле боя и в тылу противника.

Первые реактивные истребители также создавались как универсальные боевые самолеты, способные вести борьбу за завоевание господства в воздухе над линией фронта, решать задачи ПВО, эскортировать бомбардировщики и поражать наземные цели пулеметно-пушечным огнем, неуправляемыми ракетами и свободнопадающими бомбами. Однако в ходе войны в Корее произошло «расслоение» истребителей по типам: наиболее скоростные и маневренные самолеты Норт Америкен F-86 «Сейбр», единственные из американских машин способные «на равных» вести борьбы с истребителями МиГ-15, составили основу истребительных эскадрилий ВВС США, а менее совершенные машины Локхид F-80 и Рипаблик F-84, оказавшиеся несостоятельными при встрече с МиГами, постепенно были переориентированы на ударные задачи.

Сам термин «истребитель– бомбардировщик» был введен в ВВС США в конце 1940-х годов.

В 1953 году была выпущена специальная истребительно-бомбардировочная модификация «Сейбра» – F-86H, на которой вместо шести 12,7-мм пулеметов устанавливались четыре 20-мм пушки, более эффективные при «работе» по земле. Машина оказалась весьма удачной: в 1945– 1956 гг. в США было выпущено 473 F-86H, которые находились на вооружении авиации национальной гвардии до 1970 года.

В 1950 году был построен истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-84F «Тандерстрик», вскоре ставший основным тактическим ударным самолетом ВВС США и стран НАТО. В 1952-1957 гг. выпустили 2711 машин этого типа. F– 84F нес весьма внушительное ра– кетно-бомбовое вооружение – до четырех свободнопадающих авиабомб массой по 450 кг и 18 НАР HVAR калибра 127 мм (боевая нагрузка на четырех узлах внешней подвески – 2700 кг).

На базе первого сверхзвукового американского истребителя Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», впервые поднявшегося в воздух в 1953 году, в 1955 и 1956 гг. были созданы истребительно-бомбардировочные варианты F-100C и F-100D (выпущено, соответственно, 476 и 1274 машины). F-100D стал первым истребителем-бомбардировщиком, предназначенным для доставки тактического ядерного оружия – первой американской «малогабаритной» атомной бомбы Мк7. Для ее применения самолет впервые получил специальное прицельное оборудование – систему управления огнем М А-3, в состав которой входил маловысотный прицел-вычислитель AN/APR-25, позволяющий сбрасывать бомбу со сложных видов маневра, в частности, с кабрирования, что позволяло самолету удалится на безопасное расстояния от места взрыва (более подробно самолет F-100 описан в книге В.Е. Ильина и М.А. Левина «Современные истребители»).

Следующим американским истребителем-бомбардировщиком стал самолет Макдоннелл F-101А «Буду». Первоначально создававшаяся как дальний истребитель сопровождения, эта машина стала одним из основных носителей тактического ядерного оружия, развернутого американцами в Западной Европе.

МАКДОННЕЛЛ F-101 «ВУДУ»

Бомбардировщик

Самолет F-101F ВВС США

Один из главных создателей этого самолета, Джеймс Смит Макдоннелл – американец шотландского происхождения, выпускник Принстонского университета, летчик с общим налетом 1500 часов и инженер фирмы Гленн Мартин, в 1939 году в городе Сент-Луисе образовал собственную авиастроительную фирму. В 1941 году там была построена первая машина «мистера Мака» – двухмоторный тяжелый истребитель-перехватчик ХР-67, так и оставшийся в опытном экземпляре. В дальнейшем деятельность Д.С. Макдоннелла была связана с реактивной авиацией. 7 января 1943 году фирма приступает к проектированию первого в мире палубного реактивного истребителя FH-1 «Фантом», поднявшегося в воздух 26 января 1945 года и состоявшего на вооружении ВМС США до 1950 года (выпущено 60 машин). Следующий самолет Макдоннелла, F2H «Бэн– ши» (1947 год), также был создан для флота. Эти изящные истребители с прямым крылом серийно строились до 1953 года, всего было выпущено 895 машин, участвовавших в корейской войне 1951 – 1953 гг. и состоящих на вооружении ВМС до 1962 года. Опытный самолет Макдоннелл XF-85 «Гоблин» (1948 год) также можно назвать «палубным» истребителем, однако его «полетная палуба» находилась не на корабле, а на самолете-носителе («Гоблин» должен был совершать взлеты и посадки с бомбардировщика В-36, втягиваясь в его бомбовый отсек при помощи специальной трапеции).

1 апреля 1946 года в Сент-Луисе под руководством Макдоннелла и главного конструктора Е.М. Флеша началась работа над тяжелой «стратегической» машиной, предназначенной для эскортирования дальних бомбардировщиков, а 20 октября 1948 года шеф– пилот фирмы Макдоннелл Роберт М.Эдхолм впервые оторвал новый самолет – XF-88 «Вуду» – от земли. Вскоре к первому прототипу присоединилась вторая опытная машина.

«Вуду» был выполнен по схеме, надолго ставшей «классической» для самолетов этой фирмы (в известной степени она была повторена и на самолете Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2). Истребитель со стреловидным (35° по 1/4 линии хорд) низкорасположенным крылом имел два двигателя Вестингауз XJ34-WE-13 с соплами, выводимыми под хвостовую часть фюзеляжа.

Летные испытания показали, что самолет не выходит на расчетную скорость, что побудило конструкторов оснастить двигатели 130– сантиметровыми форсажными камерами. Практическая дальность полета XF-88 составляла 2795 км. В ходе летных испытаний второму опытному самолету – XF-88A – удалось в пологом пикировании достичь М=1. Однако в августе 1950 года программа была свернута по финансовым соображениям, а также, очевидно, из-за отсутствия у командования ВВС США полной ясности того, нужны ли вообще дальние истребители сопровождения. В 1951 году, когда в составе стратегического авиационного командования начали появляться первые дальние реактивные бомбардировщики Боинг В-47 «Стратоджет», задание на разработку истребителя сопровождения было возобновлено.

F-101 ВВС США на взлете

Новая версия «Вуду», получившая обозначения F-101A и ставшая первым самолетом знаменитой «100-й серии» (включавшей, кроме F-101, сверхзвуковые истребители 2-го поколения F– 102, F-104, F-105 и F-106), отличалась от XF-88 крылом увеличенной площади, Т-образным оперением, двигателями Пратт-Уитни J57-P-13 и увеличенной взлетной массой. 29 сентября 1954 года F– 101А совершил первый испытательный полет. Началось внедрение эскортного истребителя в серийное производство. В апреле 1957 года первые самолеты начали поступать на вооружение стратегического авиационного командования, заменяя F-84F. Однако в составе дальней авиации «Вуду» находились всего два месяца: 1 июня ВВС приняли решение о полном отказе от использования истребителей сопровождения: военные пришли к выводу о неспособности подобных самолетов защитить бомбардировщики от современных истребителей-перехватчиков. Из состава авиации стратегического авиационного командования были выведены многочисленные истребители F– 84F «Тандерстрик» и F-84E/G «Тандерджет», а фирма Макдоннелл-Дуглас начала искать своему новому самолету другую область применения.

F-101B канадских ВВС

Партия из 77 F-101A, перепрофилированных в истребители-бомбардировщики, была переадресована тактическому авиационному командованию. Самолеты должны были получить на вооружение тактическую ядерную бомбу, однако летчики эскадрилий, оснащенных F-101A, так и не успели приступить к отработке применения этих боеприпасов, хотя один из истребителей-бомбардировщиков участвовал в 1957 году в испытаниях водородной бомбы в Тихом океане.

Самолет F-101A имел максимальную эксплуатационную перегрузку, ограниченную величиной 6,33, что считалось явно недостаточным для истребителя-бомбардировщика. Доработать конструкцию уже построенных самолетов не удалось и в конце 1958 года, после нахождения на вооружении всего 18 месяцев, F-101А покинули боевой строй ВВС: 50 из них передали в различные испытательные центры, а 29 переоборудовали в разведчики RF-101G.

7 июля 1958 года совершил первый полет усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F– 101 С, имеющий более прочный планер, способный выдерживать максимальную эксплуатационную перегрузку 7,7 (пустой самолет потяжелел на 230 кг). Были доработаны и двигатели, теперь они были способны работать на форсажном режиме не шесть, а 15 минут. В состав оборудования самолета была включена система бомбометания с малых высот МА-2 LABS, в дальнейшем замененная на более точную LADD. В состав системы входил электромеха– нический вычислитель, по командам которого осуществлялся автоматический сброс боеприпаса в заданной точке после нажатия боевой кнопки в момент пересечения целью марки на стекле оптического прицела. Минимальная высота пролета самолета над целью в момент атаки составляла 50 м.

Было заказано 47 F-101C, которые в 1958 году начали поступать на вооружение американских авиационных частей в Европе и на Тайване, где они пришли на смену истребителям-бомбардировщикам F– 84F.

Самолеты предназначались для нанесения ядерных бомбовых ударов в первую очередь по аэродромам противника. С одной атомной бомбой Мк.7 массой 1688 кг, размещенной на центральном подфюзеляжном узле подвески и двумя ПТБ F-101C обладал радиусом действия до 1600 км, что позволяло ему, взлетая с аэродромов в ФРГ, достигать целей в глубине территории восточноевропейских стран.

Для действий по более отдаленным объектам, находившимся на территории Советского Союза, на полном серьезе отрабатывалась тактика применения F-101C по методу «билет в один конец», когда летчик истребителя-бомбардировщика, поразив (или не поразив) цель, должен был катапультироваться и добираться к своим самостоятельно, «партизанскими тропами». Разумеется, шансов на спасение у такого «камикадзе» практически не оставалось (антисоветское «подполье», способное оказать помощь американским летчикам на территории СССР, существовало тогда лишь в воображении сценаристов Голливуда и генералов ВВС США, которым нужно было хоть как-то обнадежить своих пилотов, готовящихся к столь рискованным действиям).

Теоретически F-101C мог нести на трех подфюзеляжных узлах подвески и обычные, неядерные бомбы, однако на практике применение такого вооружения не отрабатывалось. Действуя по целям в Восточной Европе, «Вуду» должны были выполнять маловысотной (15 м) бросок над водами Балтики, обходя с севера мощную систему ПВО, развернутую на западных границах ГДР, и поражать аэродромы противника ядерными бомбами (бомбометание предполагалось выполнять с иммельмана, что давало летчику приблизительно минуту, чтобы удалится от места взрыва на относительно безопасное расстояние). Точность бомбометания – порядка 100-200 м – была вполне достаточна для полного выведения бетонированной ВПП из строя.

Самолеты F-101C – классическое оружие «атомного апокалипсиса» – находились на вооружении до января 1966 года, после чего были заменены многоцелевыми истребителями Макдоннелл-Дуглас F 4C «Фантом»2. 32 F-101C переоборудовали в разведчики RF– 101Н.

Обладая относительно большой дальностью, высокой скоростью и большими внутренними объемами, «Вуду» представлял собой хорошую основу для создания тактического разведчика. Первый опытный самолет-разведчик YRF-101A совершил полет 30 июня 1955 года. Он был оснащен шестью фотокамерами, установленными в носовой части фюзеляжа вместо пушечного вооружения. Было выпущено два опытных самолета YRF-101A и 35 серийных разведчиков RF-101A.

В 1957 году начались испытания самолета RF-101C, имевшего более прочную конструкцию планера. Было выпущено 166 машин этого типа, использовавшиеся до 1971 года. Также, как и истребители-бомбардировщики F-101C, разведчики RF-101C могли нести на подфюзеляжном узле подвески ядерную бомбу. Самолеты RF-101G и RF– 101Н находились на вооружении частей национальной гвардии до 1972 года.

Кроме истребителей-бомбардировщиков и разведчиков, в 1959– 1961 гг. для ПВО континентальной части США строились двухместные истребители-перехватчики F-101B (ранее именовались F-109). Было выпущено 479 самолетов этого типа, состоявших на вооружении до 1980 года. Они несли две УР класса «воздух-воздух» АIМ4 «Фалкон», а также уникальное оружие – неуправляемую ракету «Джини» с ядерной боевой частью мощностью 1,5 Кг, предназначенную для поражения боевых порядков советских стратегических бомбардировщиков.

66 самолетов этого типа из состава ВВС США в 1961 году начали передаваться Канаде, где под названием CF-101B (и уже без ядерных ракет) находились на вооружении до начала 1980-х годов. В 1971-72 гг. 23 F-101B были переоборудованы в двухместные разведчики RF-101B, некоторое время использовавшиеся национальной гвардией США.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом (корневая часть крыла имеет обратную стреловидность по задней кромке). В конструкции планера, выполненной, в основном, из сплавов алюминия, использованы и титановые сплавы, из которых изготовлена часть шпангоутов фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопных струй ТРДФ, ее подкрепляющие элементы и узлы крепления крыла.

Угол стреловидности крыла по 1 /4 линии хорд – 35°, относительная толщина – 6% у корня и 4-4,5% – на концах. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические перегородки. Между элеронами и гондолами двигателей расположены щитки, которые могут использоваться в качестве воздушных тормозов. Обшивка крыла состоит из больших фрезерованных панелей переменной толщины с подкрепляющими элементами.

Двухместный F-101 В-МС

Фюзеляж – овального поперечного сечения. Под его центральной частью расположен тормозной щиток. В хвостовой части размещен тормозной парашют. Герметизированная кабина летчика оснащена катапультным креслом.

Оперение – стреловидное Т-образное. Стабилизатор – цельноповоротный, без руля высоты.

Основные одноколесные опоры шасси убираются в крыло и фюзеляж, а носовая двухколесная опора – в фюзеляж (поворотом вперед).

Силовая установка состоит из двух ТРДФ Пратг-Уитни J67-P-13 (2 х 6800 кгс), размещенных в нижней центральной части фюзеляжа. Воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла – нерегулируемые, с относительно короткими воздушными каналами.

Топливные баки суммарной емкостью 9600 л размещены в фюзеляже и корневых частях крыла. Кроме того, имеются узлы подвески для трех ПТБ емкостью по 1705 л.

Целевое оборудование. Самолет оснащен РЛС МА-7 (первоначально создавалась для действий по воздушным целям, но на F-101A и F-101C использовалась как навигационная), оптическим прицелом К– 19, блоком радионавигации AN/ARN-14, автопилотом МВ-1, бомбардировочным прицелом-вычислителем МА-2 LABS или LADD, а также приемником предупреждения о радиолокационном облучении AN/ASP-54.

Вооружение. На истребителях– бомбардировщиках установлены четыре пушки Кольт-Браунинг М– 38 калибром 20 мм. Имеются три подфюзеляжных узла подвески, на которых размещается ядерная бомба М7 (центральный) и два ПТБ (крайние).

Летно-технические характеристики самолета МАКДОННЕЛЛ F-101 «ВУДУ»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 12,09

длина самолета, м 20,55

высота самолета, м 5,49

площадь крыла, л  34,19

МАССЫ, кг.

пустого самолета 11 919

максимальная взлетная 22 185

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: максимальная скорость (М=1,51;

на высоте 10 600 м), км/ч 1618

максимальная скороподъемность, м/с 171,5

практическая дальность, км 2116

Боевое применение. В то время, как истребители-бомбардировщики F-101C несли боевое дежурство в тщательно охраняемых специальных ангарах на аэродромах Европы и Тайваня, разведывательные варианты «Вуду» активно использовались в многочисленных локальных конфликтах 1950-1960-х годов.

В октябре 1959 года, в ходе операции «Бум Таун», восемь самолетов RF-101A были переброшены из США на Тайвань. Они регулярно выполняли разведывательные полеты над территорией континентального Китая, при этом ПВО КНР удалось сбить два самолета этого типа (один из них – в марте 1965 года).

Самолеты RF-101C играли важную роль во время Карибского кризиса, разразившегося осенью 1962 года после ввода на Кубу советских ракет. «Вуду», базировавшиеся во Флориде, выполнили с 26 октября по 15 ноября 82 разведывательных полета над Кубой. Полеты осуществлялись на малой высоте, под обстрелом кубинских зенитчиков (советские войска, развернутые на Кубе, по низколетящим американским самолетам огня не открывали).

С 1958 года, еще до начала прямого американского вмешательства в конфликт, самолеты RF-101C начали привлекаться к разведывательным полетам над территорией Северного Вьетнама. Первоначально они летали над ДРВ на средних высотах. Большая скорость делала RF-101C недосягаемыми для вьетнамских истребителей МиГ-17 и зенитной артиллерии. Но появление у противника в 1965 году ЗРК С-75 вытеснило «Вуду» на малые высоты. Вскоре позиции ракетных дивизионов стали одной из основных целей для RF-101C. Так как «Буду» в «чистом» виде, без ПТБ, превосходил по скорости американские истребители F-4, F-8 и F-105 с ракетами «Сайдуиндер» на внешней подвеске, RF-101C в одиночку, без эскорта, вынуждены были действовать в глубине территории противника, подвергаясь при этом угрозе быть сбитыми перехватчиками МиГ-21, против которых имелось лишь одно средство – «делать ноги».

Приближаясь к предполагаемому району нахождения цели на малой высоте, «Вуду» «выскакивал» на высоту 3000-5000 м, оптимальную для фотографирования, лишь на короткое время (2-3 минуты).

В 1967 году RF-101C оснастили активной системой РЭБ AN/ALQ– 71, позволившей самолетам более уверенно действовать в районах, прикрытых ЗРК. Однако контейнеры с аппаратурой серьезно ухудшали аэродинамику, делая машину легкой добычей вьетнамских МиГов. Это заставило американское командование привлекать для сопровождения разведчиков, утративших свое превосходство в скорости, эскортные истребители.

В 1970 году самолеты RF-101C были заменены во Вьетнаме разведчиками RF-4C.

РИПАБЛИК F-105 « ТАНДЕРЧИФ»

Истребитель-бомбардировщик

Истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф»

«Тандерчиф» стал первым истребителем-бомбардировщиком ВВС США, который создавался специально для решения ударных задач, а не являлся развитием «истребителя широкого профиля».

Создание этого самолета началось в 1951 году, когда на Нью– Йоркской фирме «Рипаблик» по собственной инициативе, под общим руководством А. Картвели (Александра Картвелова), приступили к формированию облика перспективной машины АР-63 (Advanced Project 63), предназначенной для замены истребителя Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Самолет, разрабатывающийся, в первую очередь, для доставки тактического ядерного оружия (при сохранении возможности ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника), должен был обладать скоростью, соответствующей М=1,5. В течение 1951 – 1952 гг. было рассмотрено более 100 различных конфигураций новой машины. В апреле 1952 года проект АР-63 был представлен на рассмотрение ВВС США. В сентябре того же года фирма получила правительственный контракт на разработку нового истребителя– бомбардировщика F-105.

Первоначально ВВС планировали заказать 199 самолетов этого типа, однако в марте 1953 года военные несколько умерили свои аппетиты (война в Корее близилась к концу, вместе с которым надвигалось и резкое сокращение военных расходов). Заказ на первую серийную партию F-105 уменьшился до 37 ударных машин и девяти разведчиков RF-105, а в феврале 1954 года он и вовсе «ужался» до 15 самолетов.

В 1955 году проект F-105 притерпел ряд важных изменений: было решено пересмотреть состав БРЭО, а также заменить ТРДФ Ал– лисон J57-P-25 на более мощный Пратт-Уитни J75 (на первых опытных самолетах YF-105A, уже находившихся в постройке, было решено оставить старый двигатель).

В начале 1955 года начались работы по сборке двух «демонстрационных» самолетов YF-105A и четырех YF-105B, шести опытных истребителей-бомбардировщиков F-105B и трех опытных разведчиков RF-105B. Первый полет самолета YF-105A, пилотировавшегося летчиком-испытателем фирмы Расселом М. Розом, состоялся 22 октября 1955 года на авиабазе ВВС Эдварде (Калифорния). Второй самолет взлетел 28 января 1956 года.

В ходе испытаний выяснилось, что YF-105 неспособен выйти на заявленные характеристики. Потребовались серьезные доработки, к которым были привлечены ведущие специалисты N АСА. В результате было решено применить «правило площадей», изменить конструкцию воздухозаборников и внести ряд других, менее существенных изменений. Первый модернизированный самолет YF– 105В, снабженный новым двигателем J75-P-3 (1 х 9500 кгс), поднялся в воздух 26 мая 1956 года".

F-105 «Тандерчиф».

На заднем плане – самолеты F-4-Фантом»

Противорадиолокационный самолет F-105G-1

В марте 1956 года, не дожидаясь завершения испытаний, ВВС заказали первую серийную партию – 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B, получивших название «Тандерчиф», а также 17 разведчиков RF-105B. Машины первой серии имели упрощенный состав бортового оборудования – отсутствовала БРЛС, навигационный вычислитель, автопилот.

В 1959 году первые «Тандерчифы» начали поступать в строевые части ВВС США. Однако их освоение шло крайне медленно. Сказывалась высокая сложность машины (несмотря на упрощенный, по сравнению со «штатным» состав БРЭО) и недоведенность конструкции. Один час полетного времени требовал 150 человеко/часов работы наземного персонала. Кроме того, возникали проблемы с поставками запчастей. К началу 1960-х годов «Тандерчиф» был, пожалуй, наименее популярным из самолетов «сотой серии» (справедливости ради следует отметить, что и к его российскому аналогу – истребителю-бомбардировщику Су-7Б, начавшему к тому времени поступать на вооружение, также не ощущалось особой любви по примерно тем же причинам). В 1964 году самолеты F-105B были переданы национальной гвардии США, где состояли на вооружении до 1971 года, когда их заменили на F-105D.

9 июня 1959 года начались летные испытания новой модификации истребителя-бомбардировщика – F-105D, оснащенной полным комплектом БРЭО. В носовой частии самолета под более просторным радиопрозрачным обтекателем размещалась антенна радиолокационной станции Дженерал Электрик AN/AGS-19 диаметром 380 мм. Самолет получил усовершенствованный двигатель J75-P-19W, имевший режим впрыска воды, что позволило довести тягу на режиме «полный форсаж» до 11975 кгс. В кабине самолета установили приборы с т. н. ленточными шкалами (показания снимались не с традиционных круглых «циферблатов», а с вертикальных шкал-лент). Специалисты в области авиационной медицины полагали, что подобные приборы будут легче «читаться» летчиком, кроме того, они были более компактны, чем круглые индикаторы. Однако ожидания не оправдались и увлечение ленточными шкалами прекратилось как в США, так и за рубежом, в середине 1960-х.

Так как взлетная масса F-105D значительно возросла по сравнению с самолетом предшествующей модификации, на истребителе– бомбардировщике пришлось установить более прочные основные опоры шасси, а также более мощные тормоза. В комплект вооружения F-105D были включены УР класса «воздух-поверхность» AGM-12B «Булпап», имеющие радиокомандное наведение (летчик управлял полетом ракет при помощи кнюппеля на РУС).

В 1961 годы самолеты новой модификации начали поступать в строевые части ВВС, а в декабре того же года первые усовершенствованные «Тандерчифы» появились и на европейских авиабазах. Первоначально самолеты, как и F-101C, ориентировались, преимущество, на доставку ядерного оружия. Они несли боевое дежурство в специально оборудованных ангарах с подвешенной ядерной бомбой (самолеты могли нести боеприпасы B28RE мощностью 350 Кт, В43-1 (1 Мт) или В57 (520 Кт). В дальнейшем, в связи с изменением взглядов на ведение «большой» войны в Европе, «Тандерчифы» были доработаны под усиленное неядерное вооружение. Теперь они могли подвешивать на четырех подкрыльевых узлах до 16 ФАБ калибром 340 кг. В октябре 1962 года первые «Тандерчифы» поступили на вооружение и американских частей, дислоцированных в Азии. В Южной Корее они пришли на смену истребителям– бомбардировщикам F-100 «Супер Сейбр».

Уже в ходе серийного производства истребители-бомбардировщики F-105D начали оснащать съемной штангой системы дозаправки топливом в полете. Отработка этой системы осуществлялась на третьем опытном самолете YF-105B, оборудованном штангой, и на втором YF-105A, использовавшемся в роли танкера.

Первоначально предполагалось заказать 1500 F-105D, однако реализовать эти планы помешало появление самолета Макдоннелл– Дуглас, который был признан ВВС США более перспективный машиной. В результате заказ на F-105D был сокращен вдвое, до 753 машин. В 1962 году он был вновь пересмотрен: теперь вместо последних 143 одноместных истребителей-бомбардировщиков ВВС решили закупить такое же число двухместных самолетов F-105F.

Последний серийный F-105D был выкачен из ворот сборочного цеха в зимой 1964 года. Именно эти машины взяли на себя основную тяжесть ведения ударных операций ВВС против Северного Вьетнама.

«Тандерчиф», как и другие одноместные боевые самолеты, должен был иметь двухместный учебно-боевой вариант. Первоначально «спарка» F-105C разрабатывалась на базе самолета F-105D. Однако в дальнейшем было решено создавать УТС на основе более перспективного F-105D. Самолет, получивший обозначение F– 105F, имел фюзеляж, удлиненный на 790 мм. Его масса возросла на 680 кг. Для постройки первого опытного F-105F уже началась заготовка металла, однако в 1959 года работы были прекращены по финансовым соображениям: все средства были брошены на программу F-105D. Но в мае 1962 года работы по «спарке» возобновились и 11 июня 1963 года двухместный F-105F совершил первый полет. Серийное производство 143 учебно-боевых самолетов началось в 1963-м и завершилось в 1965 году, уже в разгар вьетнамской войны.

В 1969-1971 гг. 30 самолетов F-105D получили дополнительное навигационное оборудование, размещенное в специальном гаргроте увеличенных размеров, расположенном за кабиной. Появление на вооружение ПВО ДРВ советских мобильных ЗРК С-75 потребовало от ВВС США срочно найти средства противодействия этому оружию. В качестве одной из мер по борьбе с ракетами было решено использовать специально переоборудованные в «охотники за ЗРК» двухместные самолеты F-105F, получившие название «Уайлд Уиззл» (Дикая ласка). В состав БРЭО была включена станция радиоэлектронной разведки AN/APR-45, служащая для обнаружения излучения РЛС управления огнем ЗРК, а также станция AN/APR-26 для оповещения о пуске по самолету зенитной ракеты. Вооружение F-105F было дополнено ракетами AGM-45 «Шрайк», самонаводящимися на излучающие антенны РЛС противника. В дальнейшем самолеты получили подвесные контейнеры со станцией РЭП QRC-126, ставящей помехи системам командного наведения истребителей-перехватчиков противника.

Самолет F-105

Кабина самолета F-105

В 1967-1971 гг. 60 самолетов F– 105F были доработаны в вариант F-105G, несущий контейнеры с более совершенными станциями постановки активных помех AN/ /ALQ-105 и оснащенный мощными противорадиолокационными ракетами «Стандарт»АРМ.

Последний истребитель-бомбардировщик F-105D был снят с вооружения ВВС США 25 февраля 1984, а последний «противорадиолокационный» F-105G – 12 июля 1980 года. В частях национальной гвардии их эксплуатация завершилась в 1984 году.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом.

Фюзеляж имеет относительно большое удлинение (10) и выполнен по правилам площадей. Технологически он разделен на три части.

Крыло самолета имеет стреловидность 45° по 1 / 4 хорд. Оно расположено несколько выше средней линии фюзеляжа. Относительная толщина профиля у корня и в средней части крыла составляет 4%. Крыло имеет коническую крутку, затягивающую начало концевых срывов до больших углов атаки.

Механизация крыла представлена отклоняемыми носками на передней кромке, а также щелевыми закрылками большой площади (6,57 м2 ).

Поперечное управление самолетом осуществляется посредством небольших элеронов, расположенных на концевых частях крыла, а также пяти секций интерцепторов на каждой консоли.

Горизонтальное оперение – стреловидное низкорасположенное цельноворотное. Стреловидный киль (41° по 1 /4 линии хорд) имеет сравнительно большое удлинение, что позволило увеличить его площадь, находящуюся в невозмущенном потоке. Руль направления снабжен весовой компенсацией и имеет демпфер. Имеется сравнительно небольшой (1 м 2 ) подфюзеляжный гребень.

Шасси – трехопорное, все опоры – одноколесные, с пневматиками высокого давления, не допускающими возможность использования самолета с грунтовых аэродромов. Имеется тормозной парашют и аварийный тормозной гак.

Силовая установка. Самолеты F-105D, F-105F и F-105G оснащены одним ТРДФ Пратт-Уитни J75-P– -10/19W (1 х 11000 кгс без впрыска воды и 1 х 11975 кгс и без впрыска). На двигателе применен впрыск воды в компрессор, что увеличивает взлетную тягу на 975 кгс в течение 1 минуты. Удельный расход топлива на бесфорсажном режиме составляет 0,79 кг/ (кгс-ч) и 2,2 кг/ (кгс-с) на форсаже.

Схема истребителя-бомбардировщика F-105F «Тандерчиф»

В верхней части фюзеляжа, над воздушным каналом и двигателем, размещены мягкие топливные баки общей емкостью 2915 л. В гру– зоотсеке вместо вооружения может устанавливаться дополнительный бак на 1477 л, под фюзеляжем подвешивается ПТБ на 2840 л, а под крылом – два ПТБ на 1705 л.

В корневой части крыла расположены воздухозаборники, конструкция которых разработана английской фирмой Ферри. Они имеют острые, выступающие вперед внешние кромки, образующие косой скачок уплотнения, в котором создается 5% сжатие. Основное сжатие происходит за счет внутреннего прямого скачка. Внутри воздухозаборника имеется подвижный клин.