Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 24 страниц)

XAC FB-7

Истребитель бомбардировщик

Этот двухместный самолет до последнего времени являлся, пожалуй, наиболее засекреченным китайским боевым ДА нового поколения, о чем свидетельствует тот факт, что до начала 1997 года на страницах авиационной печати не появилось ни одной фотографии реального FB-7.

В середине 1980-х годов в КБ шанхайской авиастроительной фирмы ХАС началась разработка всепогодного истребителя-бомбардировщика JH-7, призванного заменить основной ударный само– . лет фронтовой авиации Китая – Q-5. Авиазавод ХАС – плод советско-китайской «Великой дружбы» – "был основан в 1958 году. Ранее его основной продукцией являлись дальние бомбардировщики Н-6 (Ту-16), а также транспортные и пассажирские самолеты Y-7 (китайская вариация на тему Ан-24 и Ан-26), поэтому задание на постройку фронтового ударного самолета выглядело для этого предприятия несколько необычным. По своей сложности программа создания нового истребителя– бомбардировщика была беспрецедентной для китайской авиационной промышленности. Если раньше в КНР лишь совершенствовали конструкции, разработанные в СССР (даже такие самолеты, как Q-5 или J-8 в значительной степени являлись развитием истребителей МиГ-19 и МиГ-21), то теперь создавалась авиационная система оружия, не имеющая прототипов ни в Китае, ни за рубежом.

Истребитель-бомбардировщик JP-7 относился к одному классу с такими самолетами, как Су-24, F-111 и «Торнадо». Программы создания этих машин в свое время были ключевыми для авиационной промышленности СССР, США, Великобритании, ФР1 и Италии. Следует отметить и тот факт, что на низковысотном всепогодном истребителе-бомбардировщике ранее «сломали зубы» французы и англичане, так и не сумевшие довести до серии такие самолеты, как «Мираж»С1 и TSR-2. О том, сколько «попортили крови» советским и американским разработчикам Су-24 и F-111 также хорошо известно. Естественно, программа JH-7 требовала создания мощнейшей кооперации и поистине общенациональных усилий.

Новый самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободно– падающих бомб, так и управляемого ракетного оружия. Боевой полет должен был выполнятся на предельно малой высоте с использованием режима огибания рельефа местности. Кроме того, самолет был способен вести воздушный бой с использованием УР класса «воздух-воздух». Характер боевых задач определил состав экипажа – два человека и комплект бортового радиоэлектронного оборудования, которое должно было включать мощный радиолокационный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.

Требуемых летных характеристик можно было достичь, лишь установив на самолете высокоэкономичные двухконтурные двигатели, снабженные форсажной камерой. Единственный имеющийся в Китае ТРДДФ Хиан WS9 (лицензионный английский двигатель Роллс-Ройс «Спей» Мк.202) соответствовал уровню технологии 1960-х годов и уже не мог удовлетворить создателей нового истреби– теля-бомбардировщика. Специально для JH-7 началась разработка первого «чисто китайского» ТРДДФ LM6 с довольно высокими характеристиками. Максимальная тяга нового двигателя должна была составить 7260 кгс на режиме «максимал» и 12 300 кгс на полном форсаже. Однако столь сложную задачу, как создание принципиально нового двигателя, в заданные сроки решить не удалось. Была предпринята попытка получить современные ТРДДФ в США, с которыми во второй половине 1980-х годов у Китая установились неплохие отношения. Вероятно, речь шла о приобретении ТРДДФ Пратт-Уитни F100 или Дженерал Электрик F110, устанавливавшихся на самолетах F-15 и F-16. Однако сделка не состоялась (американцы вообще весьма неохотно делятся своей технологией в области военного двигателестроения). В этих условиях было решено установить на опытные самолеты ТРДДФ WS9 в надежде, что к моменту завершения отработки JH-7 «дозреют» и новые двигатели.

Впервые модель самолета JF-7 (известного, также, как В-7) была публично продемонстрирована на международной авиационной выставке в Фарнборо в сентябре 1988 года. Собственно, на этом «гласность» в отношении программы и кончилась: дальнейшие сообщения о самолете JH-7 носили отрывочный и «неофициальный» характер. Так, стало известно, что в конце 1988 года было построено два опытных самолета, первый из которых поднялся в небо на рубеже 1988-1989 годов. Первоначально предполагалось, что серийная постройка новых истребителей– бомбардировщиков начнется уже в 1992-1993 гг., однако сроки реализации программы затягивались. Сообщалось о трудностях в создании БРЭО, новых двигателей, других систем и оборудования. В середине 1990-х годов заказчик – Народно-освободительная армия Китая – сделал малоутешительный вывод о том, что создать самолет, соответствующий требуемым характеристикам, в обозримом будущем вряд ли удастся. Кроме того, наладившееся сотрудничество с Россией, охотно поставляющей КНР наиболее современные образцы авиационной техники, сделало программу менее актуальной. Государственное финансирование работ по JH-7 было прекращено.

Однако точка в истории этого самолета поставлена не была. Покупая новейшие системы оружия за рубежом, Китай, тем не менее, является одним из основных мировых экспортеров боевых самолетов. Простые и относительно дешевые китайские версии советст– ких истребителей 1950-60-х годов имеют хороший спрос в странах «третьего мира». Являясь надежным поставщиком, стойко выдерживающим политическое давление США, китайская авиационная промышленность уверенно продвигается на рынки Ирана, Пакистана и ряда других стран, поставки оружия которым по политическим причинам не приветствуются американцами.

В декабре 1996 года стало известно о том, что правительством Ирана рассматривается возможность закупки в Китае большой партии истребителей-бомбардировщиков FB-7 (экспортный вариант самолета JH-7), а также истребителей F-7 и F-8-I1M на общую сумму 4,5 млрд долл. Сообщалось, что переговоры ведутся весьма успешно и подписание контракта возможно уже в середине 1997 года. Это событие может стать крупнейшим прорывом в экспорте китайского вооружения (вспомним, что сумма «контрактов века» на поставку КНР 48 самолетов Су-27 оценивается в 1,7 млрд долл., а 40 Су-30 Индии – в 1,8 млрд долл.).

Самолет, предложенный ВВС Ирана, планируется оснастить ТРДДФ WS9, выпускающимся в КНР в ограниченных колличествах.

Конструкция. Самолет FB-7 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55° по 1/4 хорд в корне и 45° в концевой части). Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме «тандем».

Силовая установка состоит из двух ТРДДФ WS9, 2 X 9200 кгс). Серийные истребители для китайских ВВС предполагалось оснастить перспективными ТРДДФ китайской разработки LM WS6 (2 х 12 300 кгс).

Целевое оборудование. БРЛС китайской разработки должна обеспечивать полет в режиме огибания рельефа местности.

Вооружение включает 23-мм пушку (китайский вариант ГШ– -23), установленную в носовой части самолета. Имеется четыре подкрыльевых узла внешней подвески. На концах крыла установлены АПу для ракет класса «воздух– воздух» малой дальности.

Летно-технические характеристики самолета ХАС FB-7

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 12,80

длина самолета, м 21,00

высота самолета, м 6,22

площадь крыла, м 52,30

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 27 415

максимальная посадочная 21 130

максимальная боевая нагрузка 5000

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальное число М 1,6-1,7

крейсерское число М 0,80-0,85

практический потолок, м 15 500

длина разбега, м 920

длина пробега, м 1050

боевой радиус действия, км 900

перегоночная дальность (с ПТБ), км 3100

ДАССО/ДОРНЬЕ «АЛЬФА ДЖЕТ»

Легкий штурмовик

«Альфа Джет» французских ВВС совершает посадку. Тормозные щитки в выпущенном положении

Один из самых распространенных в мире учебно-боевых самолетов второго поколения, «Альфа Джет» стал примером для подражания авиастроителей многих стран мира. Он создавался совместными усилиями Франции («Дассо-Бреге» – головной разработчик) и ФРГ («Дорнье») при участии бельгийских фирм «Фэйри» и «SABCA». «Альфа Джет» – первый учебно-тренировочный (учебно-боевой) самолет второго поколения. В отличие от своих предшественников, он с самого начала разрабатывался как для тренировки летчиков, так и для решения ударных задач. В ВВС Франции «Альфа Джет» предназначался, в первую очередь, для замены устаревших учебно-тренировочных самолетов Локхид Т-33 и СМ.170 «Мажистер» (при этом нанесение ударов по наземным целям относилось к второстепенным задачам). В Люфтваффе ему отводилась роль легкого штурмовика, призванного заменить истребители-бомбардировщики Фиат G.91.

Первый полет опытного самолета в варианте УБС состоялся в октябре 1973 года, а ударный «Альфа Джет» впервые поднялся в воздух в январе 1974 года. Серийный выпуск самолетов для ВВС Франции начат в 1977 году, а для ВВС ФРГ – в 1978 году.

ВВС США также рассматривали возможность приобретения лицензии на постройку самолета «Альфа Джет». Предполагалось, что его производство будет осуществлятся фирмой Локхид. Потребности США оценивались в 350 УТС. Однако, более приоритетные программы переоснащения ВВС боевыми самолетами не позволили в то время изыскать средства на обновление парка учебно-тренировочной авиации американских ВВС.

Всего построено 504 самолета «Альфа Джет» всех модификаций. Они состоят на вооружении ВВС Франции, Германии, Греции, Бельгии, Марокко, Египта (осуществлялась постройка по французской лицензии), Нигерии, Кот Д'вуар, Катара, ОАЕ, Того и Португалии. Стоимость одного самолета (по курсу 1975 года) составляла 4,5 млн долл. в варианте штурмовика и 1,7 млн долл. – в варианте учебно-боевого самолета.

Ударный вариант самолета «Альфа Джет» предназначен для непосредственной авиационной поддержки наземных войск, изоляции поля боя, ведения разведки. Самолет обладает высокой маневренностью и большой (для своей «весовой категории») боевой нагрузкой – 2500 кг.

В начале 1980-х годов «Альфа Джет» испытывался и в качестве «истребителя вертолетов». В качестве «дичи» к испытаниям привлекался армейский вертолет Во.105, на который штурмовик наводился по командам с наземного пункта управления. Однако, результаты оказались неудовлетворительными: вертолету, как правило, удавалось уклониться от атаки одиночного самолета. Несколько лучше оказались результаты использования одновременно двух самолетов: один из них барражировал на высоте и корректировал действия другого. Однако соотношение «два охотника на одну утку» оказалось неприемлемым по экономическим соображениям (впрочем, еще большим провалом окончились попытки применить в качестве противовертолетного средства истребители F-104G).

В групповом полете самолеты «Альфа Джет» ВВС Германии

«Альфа Джет» из состава ВВС Германии

Конструкция. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам центральной части фюзеляжа. Фюзеляж с боковыми воздухозаборниками выполнен в соответствии с правилом площадей.

Кабина экипажа – двухместная, с тандемным расположением экипажа. Заднее сиденье расположено с некоторым превышением над передним, что обеспечивает второму члену экипажа обзор, позволяющий самостоятельно осуществлять посадку. Имеется два отдельных фонаря, открывающихся назад. Самолеты ВВС Франции оснащены катапультными креслами Мартин-Бейкер Мк.4 (возможно покидание самолета на скорости не менее 166 км/ч), германские самолеты – креслами Стенсел SIIIS (обеспечивают катапультирование на стоянке).

В кабине самолета «Альфа Джет»

Схема самолета ДАССО/ДОРНЬЕ «Альфа Джет»

На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположено два воздушных тормоза (площадь – 0,74 м2 ), выполненные из углепластика.

Крыло имеет угол стреловидности по 1/4 линии хорд 28°. Отрицательный угол поперечного V равен 6°. В корневой части имеются небольшие наплывы по передней и задней кромкам, которые увеличивают хорду в корневом сечении на 13%. Примерно на середине размаха крыла на передней кромке имеется уступ. Применена геометрическая крутка сечений (от 0 у корня до 1,8° на конце).

Механизация крыла включает двухщелевые закрылки общей площадью 2,86 м2 с углом отклонения 35°. Их узлы навески вынесены за нижнюю поверхность крыла. Для уменьшения лобового сопротивления они размещены на одной линии с крыльевыми пилонами, которые расположены на 65% размаха крыла.

Элероны расположены в концевой части крыла, они занимают 35% размаха крыла.

Цельноповоротное горизонтальное оперение имеет стреловидность по передней кромке 30°, положительный угол поперечного V равен 12°. Стреловидность вертикального оперения по передней кромке – 45°.

Шасси – трехопорное, с носовым колесом. Все стойки одноколесные, имеют гидравлический привод. Передняя стойка управляемая. Она убирается поворотом вперед и смещена вправо на 200 мм от оси самолета. Основные стойки убираются под каналы воздухозаборников. Все пневматики – низкого давления (4 кгс/см 2 при нормальной взлетной массе). Обеспечивается возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Штурмовик «Альфа Джет» (для ВВС ФРГ) снабжен аварийным задерживающим гаком.

Силовая установка. Два ТРДД SNECMA «Ларзак» (2 х 1440 кгс).

Общесамолетные системы.

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2 . Насосы одной из подсистем имеют электрический привод, насосы другой приводятся от двигателей самолета. Система обеспечивает привод поверхностей управления, закрылков, шасси, воздушных тормозов и управление носовым колесом.

Воздушная система обеспечивает герметизацию кабины, питание высотных костюмов экипажа, а также наддув топливных баков. Система кондиционирования использует воздух, отбираемый от двигателей. При полете на большой высоте в кабине поддерживается избыточное давление 0,3 атм. Кислородная система питается от газификатора с жидким кислородом емкостью 10 л. При катапультировании летчики снабжаются кислородом из двух баллонов, расположенных под сиденьями.

Оборудование и системы самолета питаются от двух стартеров-генераторов мощностью по 9 кВт с приводом от двигателя. Они вырабатывают постоянный ток напряжением 28 В. В электросистему входят два статических преобразователя для получения переменного тока напряжением 115 В (частота 400 Гц) и никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея емкостью 36 А ч.

Целевое оборудование. Снабжен стандартным комплектом бортового оборудования, обеспечивающим самолетовождение и боевое применение при хороших погодных условиях. Имеется оптический прицел с индикацией на лобовом стекле, КВ и УКВ приемопередатчики, запросчик-ответчик системы радиоопознавания, приемник системы ближней навигации VOR/ILS и СПу. По требованию заказчика самолет может быть доукомплектован системой TACAN, навигационным вычислителем, радиовысотомером и аварийным самописцем.

Вооружение. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-мм пушкой DEFA 553 (скорострельность 1300 выстр./мин., боекомплект 150 снарядов), 27-мм пушкой Маузер (150 снарядов) или двумя 12,7-мм пулеметами (250 патронов на ствол). На четырех подкрыльевых узлах могут размещаться фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 кг, зажигательные бомбы (314 или 375 кг), контейнеры MATRA IPF-1 с НАР калибром 70 мм, напалмовые баки или буксируемые мишени, а также два ПТБ по 310 л.

Летно-технические характеристики самолета ДАССО/ДОРНЬЕ «АЛЬФА ДЖЕТ»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,11

длина самолета, м 12,29

высота самолета, м 4,19

МАССЫ, кг. нормальная взлетная:

в варианте УБС 5930

в варианте ударного самолета 7500

максимальная взлетная 8000

топлива во внутренних баках 1630

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: максимальная скорость:

у земли, км/ч 1000

на большой высоте, км/ч 920

максимальная скороподъемность, м/с 57

практический потолок, км 14 200

практическая дальность полета:

у земли, км 500

на большой высоте, км 1600

перегоночная дальность, км 2900

длина разбега, м 420

длина пробега, м 500

максимальная эксплуатационная перегрузка, д 8,0

АЭРИТАЛИЯ – АЭРМАККИ – ЭМБРАЕР АМХ

Штурмовик

Самолет АМХ на стоянке

В 1977 году ВВС Италии приступили к выработке требований на новый легкий штурмовик, предназначенный для замены самолетов G.91Y и F-104G/S. Предполагалось, что простая и недорогая дозвуковая машина, выполненная с использованию уже существующей технологии, будет обладать хорошим экспортным потенциалом, что в значительной степени окупит расходы по программе. В качестве головного разработчика самолета была выбрана фирма «Аэриталия» (точнее, ее отделение военного самолетостроения Аэриталия Милитари). Работу возглавил главный конструктор доктор Доменико Ковелли (Domenico Covelli). В 1978 году к разработке самолета подключилась другая итальянская авиастроительная фирма – «Аэрмакки», а в июле 1980 года программа стала международной – к ней присоединилась Бразилия.

Новый штурмовик предназначался для изоляции зоны боевых действий на незначительном удалении от линии фронта. Кроме того, он должен был использоваться в качестве разведывательного самолета. Обнаружение цели и прицеливание должно было осуществляться визуально, без использования дорогостоящих БРЛС или оптико-электронных средств.

Ранее бразильские ВВС, нуждавшиеся в замене штурмовика Эмбраер EMB-326GB «Шаванти» (боевой вариант УТС MB.326, строившийся в Бразилии по итальянской лицензии), вели переговоры с итальянской фирмой «Аэрмакки» о совместной разработке нового легкого ударного самолета MB.340, который должен был серийно строится в Бразилии на фирме «Эмбраер». Однако проект MB.340 не отвечал требованиям итальянских ВВС. В то же время на основе проекта штурмовика фирмы «Аэриталия» было возможно достижение компромисса по планеру и силовой установке. Придание программе международного статуса сулило значительную финансовую экономию, а также позволяло бразильской авиапромышленности перенять опыт современного европейского авиастроения. Для реализации программы был создан международный консорциум «АМХ Интернейшнл», куда вошли фирмы «Аэриталия» и «Аэрмакки» (Италия), а также «Эмбраер» (Бразилия). Было решено, что на долю «Аэриталия» придется 46% всего объема работ, на «Эмбраер» – 30% и на «Аэрмакки» – 24%.

Самолет АМХ с подкрыльевыми баками

Формирование облика нового штурмовика осуществлялось, в основном, силами итальянских специалистов. Была выбрана относительно консервативная конфигурация самолета. Значительное внимание уделялось технологичности конструкции и удобству технического обслуживания.

Для самолета рассматривалось несколько типов двигателей, в частности ТРДД «Адур», «Вайпер» и RB.199. Однако окончательный выбор в 1978 году был остановлен на довольно старом английском двухконтурном бесфорсажном двигателе Роллс-Ройс «Спей», созданном еще в конце 1950-х годов и получившем необычайно широкое распространение во всем мире. Его различные модификации устанавливались на английских, американских и китайских боевых самолетах, а также на самолетах гражданского назначения. К достоинствам двигателя, обусловившим его выбор, итальянские специалисты отнесли низкую стоимость, высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и относительно низкий удельный расход топлива. Был учтен и тот факт, что «Спей» с высокой степенью двухконтурности имеет низкую инфракрасную сигнатуру.

Итальянский и бразильский самолеты различались составом пушечного вооружения, кроме того, «бразилец» имел более простое БРЭО.

В 1980 году был окончательно «заморожен» облик нового самолета и началось его проектирование. При этом значительное внимание уделялось обеспечению боевой живучести за счет дублирования основных систем и экранирования наиболее важных узлов другими элементами конструкции. От бронирования кабины решили отказаться по соображениям стоимости.

В 1982 году на заводе фирмы «Аэриталия» в Турине был построен натурный макет центральной части фюзеляжа самолета. Макеты остальных узлов и агрегатов были доставлены в Турин от фирм «Аэрмакки» и «Эмбраер» к концу года и в начале 1983 года собраны в единый макет. В 1986 году началось производство опытной серии из 30 самолетов (21 для Италии и девяти для Бразилии). В это число входило и шесть опытных машин.

Первый опытный штурмовик был торжественно выкачен из ворот сборочного цеха авиационного завода в Турине 29 марта 1988 года, all мая состоялся его первый полет. Все остальные машины этой партии также строились в Италии (сказалась разница в уровне авиастроительной промышленности стран – участниц консорциума, не позволявшая вести работу «на равных»).

В 1988 году последовало заключение контракта на поставку 53 серийных одноместных штурмовиков и шести двухместных УТС ВВС Италии и, соответственно, 26 и трех самолетов ВВС Бразилии. Италия получила первые серийные самолеты в 1988 году, а 12 августа следующего года поднялся первый самолет АМХ бразильской сборки.

Самолеты АМХ ВВС Бразилии

Серийный выпуск двигателей для самолетов был организован по английской лицензии в Италии фирмами «Фиат», «Пьяджо» и «Альфа Ромео» при участии бразильской фирмы CELMA.

В апреле 1989 года первые шесть штурмовиков поступили в центр переподготовки итальянских ВВС, а в октябре того же года первый самолет получили бразильские военно-воздушные силы и ему присвоили обозначение А-1.

В сентябре 1989 года завершилась отработка системы дозаправки в полете – важного элемента повышения оперативной мобильности нового штурмовика, а 14 марта 1990 года начались летные испытания первого из трех опытных двухместных учебно-боевых самолетов, получивших обозначение АМХ-Т. «Спарка» бразильской постройки впервые поднялась в воздух 14 августа 1991 года.

Для ВВС Бразилии, а также для потенциальных поставок на экспорт на базе УТС АМХ-Т ведутся работы по созданию двухместного многоцелевого самолета, предназначенного для ведения РЭБ, воздушной разведки и противокорабельных операций (в Бразилии модификация получила обозначение А-1 В). Морской вариант этого самолета предполагается оснастить БРЛС SMA/ Технаса «Сципио».

Поставки самолетов АМХ ВВС Италии полностью завершились в конце 1994 года, а бразильским ВВС – в 1996 году. Всего, тремя серийными партиями, было выпущено 192 самолета – 110 АМХ и 26 АМХ-Т для Италии и, соответственно, 45 и 11 – для Бразилии. Дальнейшее финансирование производства самолетов приостановлено, хотя существуют планы закупки двумя странами– участницами консорциума, в общей сложности 317 самолетов (238 – итальянцами и 79 бразильцами).

Часть итальянских самолетов несет контейнер с разведывательным оборудованием. С 2001 года самолеты ВВС Италии должны получить, также, модули с разведывательным фотооборудованием.

Итальянские самолеты оснащаются различными видами высокоточного оружия, стандартизированного в рамках НАТО. В 1991 году с самолета провели первые пуски противокорабельной управляемой ракеты «Экзосет», в 1994 году – УР «Мартель», а в 1995 году – КАБ с лазерным наведением GBU-16 «Пейвуэй»II. Для лазерной подсветки цели самолет может нести на центральном подфюзеляжном узле контейнер Элбит «Оптер» израильского производства.

Опытный АМХ осуществляет дозаправку в воздухе с летающего танкера КС-130

Штурмовик АМХ с управляемой бомбой и системой лазерной подсветки

Заинтересованность в самолете проявили ВВС Аргентины, Чили, Перу, а также Тайланда (с последним в 1991 году велись переговоры о поставке 38 штурмовиков, причем АМХ даже выиграл предварительный конкурс предложений, в котором участвовала, также, фирма «ВАе» с самолетом

«Хоук»100/200), однако контракта на закупку штурмовиков так и не последовало: очевидно, сказалась высокая стоимость самолета (18– 20 млн долл.), приближающаяся к стоимости легких истребителей четвертого поколения типа F-16 и МиГ-29 при значительно меньших боевых возможностях по сравнению с этими машинами.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. В конструкции использованы, в основном, алюминиевые сплавы. Композиционные материалы использованы в конструкции киля, горизонтального оперения, интерцепторов, элеронов и воздухозаборников двигателя.

Крыло имеет трехлонжеронную конструкцию. Оно выполнено из алюминиевых сплавов и имеет механически обработанную обшивку с продольными ребрами жесткости. Относительная толщина профиля крыла 12%, тип профиля аналогичен использованному на самолете «Торнадо».

Стреловидность крыла по передней кромке 31°, по 1/4 линии хорд 27,5°, удлинение 3,75, сужение 2,0. Механизация крыла включает двухсекционны е двухщелевые предкрылки Фа– улера, занимающие 2/3 размаха. Предкрылки и закрылки отклоняются при взлете и посадке, а также в полете (до М=0,6) для увеличения маневренности в воздушном бою. Имеются двухсекционные интер– цепторы с электродистанционным управлением, использующиеся наряду с элеронами для управления по крену, а также в качестве воздушных тормозов и гасителей подъемной силы.

В крыле имеются встроенные топливные баки, все подкрыльевые пилоны оснащены разъемами для подвески ПТБ.

Фюзеляж – типа полумонокок. Он изготовлен в основном из алюминиевых сплавов и имеет овальное поперечное сечение. В его передней части расположены отсеки радиоэлектронного оборудования, пушечное вооружение и кабина экипажа. Носовая часть фюзеляжа наклонена вниз на 18°, что улучшает обзор из кабины летчика.

В нижней части фюзеляжа, справа под кабиной летчика имеется универсальный отсек, позволяющий размещать съемные модули с различным оборудованием. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер Mk.10L, обеспечивающее возможность аварийного покидания самолета на стоянке. Лобовое стекло фонаря кабины выполнено бескаркасным. В центральной части фюзеляжа размещены каналы воздухозаборников двигателя и ниши основных опор шасси. В задней части расположен двигательный отсек с ТРДД. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с горизонтальным оперением может отстыковываться для обслуживания или замены двигателя.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной стабилизатор с рулем высоты. Обшивка руля направления и частично стабилизатора выполнена из углепластика.

Шасси – трехопорное с рычажной подвеской, разработанное фирмой Месье-Испано-Бугатти (изготавливается в Италии фирмами Маньяни (носовая опора) и ERAM (Франция, основные опоры). Все стойки – одноколесные, каждая из них снабжена одним масляно-пневматическим амортизатором. Носовая стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные – в ниши под каналами воздухозаборников, движением «вперед-внутрь», с поворотом на 90°. Носовое колесо – самоустанавливающееся, управляемое в пределах ±60°. Оно снабжено механизмом подавления автоколебаний типа «шимми». Имеются механические тормоза и автомат торможения.

Сборочная линия самолетов

Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Роллс-Ройс «Спей»Мк.807 (1 х 5000 кгс).

Степень двухконтурности двигателя 0,85, степень повышения давления 16,5, сухая масса 1083 кг, длина 2460 мм, диаметр 830 мм.

На экспортных вариантах штурмовика предполагалась установка ТРДД Дженерал Электрик GE404, Пратт-Уитни PW1150 или РоллсРойс/ BMW «Спей»Мк.807А.

Воздухозаборник имеет обечайку с большим радиусом закругления и оптимизирован для полета с высокими дозвуковыми скоростями. Они размещены по бокам фюзеляжа в верхней его части за кабиной летчика.

Топливная система включает фюзеляжные и интегральные крыльевые баки суммарной емкостью 3500 л. Под крылом возможна подвеска четырех ПТБ емкостью по 1100 л. Заправка топлива осуществляется под давлением или самотеком. Имеется съемный топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом «шланг-конус»).

Общесамолетные системы.

Самолет оснащен двумя раздельными электродистанционными системами, служащими для управления интерцепторами, рулем направления, а также углом установки стабилизатора. Управление осуществляется посредством ЭДСУ (цифровая обработка данных на ЦВМ фирмы «Маркони» и передача сигналов в аналоговой форме). Дополнительная механическая проводка к элеронам и рулю высоты обеспечивает возможность аварийного ручного управления для возвращения самолета на базу при отказе ЭДСУ в ог– . раниченном диапазоне полетных режимов. Руль направления приводится лишь посредством электрогидравлической системы и при ее отказе запирается в нейтральном положении.

Дублированная гидравлическая система с рабочим давлением 210 кгс/ см 2 используется для приводов поверхностей управления, закрылков и интерцепторов, а также уборки и выпуска шасси, торможения колес и поворота носового колеса.

Система электроснабжения переменным током (115/200 В, 400 Гц) питается от двух генераторов фирмы «Сандстренд» мощностью по 30 кВа. Имеется два трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током (28 В). В качестве аварийного источника питания основных систем используется никелево-кадмиевый аккумулятор (36 А ч).

Система кондиционирования воздуха фирмы «Микротекника» обеспечивает кондиционирование и наддув кабины летчика, а также отсеков с БРЭО и разведывательным оборудованием. Кроме того, она осуществляет защиту от обледенения воздухозаборников двигателей и наддув противоперегрузочного костюма, а также предотвращает запотевание лобового стекла.

Целевое оборудование. БРЭО штурмовика имеет модульную конструкцию, объединенную цифровой шиной обмена данными стандарта MIL/STD 1553В. Оно включает шесть основных систем: связную, работающую в метровом и дециметровом диапазонах радиоволн, а также аппаратуру радиоопознавания «свой-чужой»; навигационное оборудование (в варианте для ВВС Италии – ИНС фирмы «Литтон», приемник радионавигационной системы TACAN и резервный пространственно-курсовой датчик, в варианте для бразильских ВВС – приемник сигналов всенаправленного радиомаяка); систему посадки по приборам; прицельную систему, основу которой составляет ЦВМ фирмы «Литтон»; радиодальномер Элта/FIAR EL/M-2001B (на итальянских самолетах) или Текнаса/SMA SCP– 01 (на самолетах ВВС Бразилии), а также систему управления сбросом вооружения производства «ОМ1/Алениа». Имеется активно– пассивная система РЭБ фирмы «Электроника». На конце киля размещена антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении.

Схема штурмовика АЭРИТАЛИЯ-АЭРМАККИ-ЭМБРАЕР АМХ

Модульный принцип построения БРЭО позволяет наращивать его возможности в процессе модернизации. В частности, итальянские самолеты предполагалось в даль