Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 24 страниц)

К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу– пайп» и «Стингер».

Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F– 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.

Су-17

Истребитель– бомбардировщик

Самолет Су-17УМ3

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими ВПХ весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения взлетно-посадочных характеристик машин фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению ГГ П. Красилыцикова, поддержанному ОКБ П.О. Сухого, был разработан проект оснащения самолета Су-7Б крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении практически неизменным сохранялся фюзеляж и центроплан исходной машины, а модернизация затрагивала лишь крыло. Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.

Предложенная П.О. Сухим и начальником бригады общих видов A.M. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30°, а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б – 63°.

Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 году. Главным конструктором машины стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).

Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-1965 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.

Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы крыла приблизительно на 400 кг.

В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено применить, кроме использования закрылков на центроплане и консолях, механизацию передней кромки крыла.

В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. Разработка новой машины, получившей обозначение С22И, заняла около одного года. 2 августа самолет, пилотируемый B.C. Ильюшиным, совершил свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали, также, летчики-испытатели Е. Кукушев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведушим инженером по испытаниям являлся Л. Моисейчиков. Испытания, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля '1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Тушино (машину пилотировал Е. Кукушев).

Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность С22И – отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.

В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя– бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета должно было начаться в 1969 г.

Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И – была изменена топливная система, на фюзеляже появился гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла установили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести. На самолете применили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, в целом, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2 , а также две бустерные системы с давлением 215 кг/ см2 , была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем ввели по одному гидромотору привода поворота крыла.

Топливная система также была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилось до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльевых баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков до четырех (по 600 или 1150 л).

На Су-17 установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.

Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении «Сирена-3», радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему «Пион», систему автоматического управления САу-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название «Дельта»), а также подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог размещаться на левом внутреннем подкрыльевом узле.

От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычисли– тель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабинном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.

Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили свободно– падающие бомбы массой 100, 250 или 500 кг, размещавшиеся на балочных держателях, до 28 НАР С– Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых Пу. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 году (первоначально предполагалось, что истребитель– бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракета была выпущена в небольшом количестве и в строевые части, практически, не поступала). Пушечное вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект – по 80 снарядов на орудие) в корневых частях крыла, могло быть дополнено двумя подвесными установками СППу-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект – по 260 снарядов), наводимых в вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.

Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, «съело» полученное на опытном самолете С22И улучшение летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, достигнутым благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечившим быстрое и «безболезненное» освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившим Су-7Б.

Пуск ракет с борта Су-17

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году, в 1971 году он полностью сменил в сборочном цехе завода самолет Су-7Б. В 1970 году две машины первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, а еще 10 были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, летчики которого довольно быстро освоили пилотирование и боевое применения Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И.Б. Качоровский.

После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины – Су-17М (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21ФЗ. Разработка этой модификации началась в 1970 году на основе совместного решения Министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люльки, а также увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.

В 1971 году завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся дополнительные объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляж– ных баков было заменено на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме «Максимал» и 11 200 кгс – на режиме «полный форсаж» по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-7Ф-1) позволила отказаться от «раздувания» хвостовой части фюзеляжа, обусловленного «правилом площадей».

Увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и усовершенствование аэродинамики обеспечило повышение дальности полета на 2/3 по сравнению с самолетом Су-17. Разбег сократился на 15%. В то же время масса конструкции новой модификации истребителя-бомбардировщика даже несколько уменьшилась.

Из состава бортового оборудования исключили радиодальномер. Самолет получил новый прицел бомбометания с кабрирования ПБК-2КЛ и систему регистрации параметров полета САРПП-12ГМ.

За счет добавления двух под– фюзеляжных узлов внешней подвески масса вооружения была увеличена до 4000 кг(при сохранении его номенклатуры).

В декабре 1971 года серийный Cv-17M, пилотируемый летчи– ком-испытателем Е. Соловьвым, поднялся в воздух, а в 1973 году был принят на вооружение.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация, специально предназначенная для поставок на экспорт. Самолет С32МК (К – «коммерческий») получил новое название – Су-20. В соответ– ствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО. В частности, радиостанцию Р-832М заменили на старую Р-802И. Машина имела и измененный состав вооружения, включающий управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-Зс с тепловой головкой самонаведения (ТГС). Для обеспечения их применения, требующего знания дистанции до цели, в носовой части истребителя-бомбардировщика пришлось установить радиодальномер СРД-5МК «Квант», а аппаратуру линии наведения ракет Х-23 применить в контейнерном варианте. Подвесные пушечные установки СППУ-23 были заменены установками с неподвижным блоком стволов УПК-23 (боекомплект– по 230 снарядов). Первый полет Су-20 состоялся 15 декабря 1972 г. (летчик-испытатель А. Исаков), а серийное производство осуществлялось в 1973– 1976 гг.

Пара самолетов Су-17 выполняет учебное бомбометание

На базе самолета Су-20 был создан другой экспортный вариант, снабженный неподвижным крылом, заимствованным из конструкции истребителя-бомбарди– ровщика Су-7БКЛ. Предполагалось, что уменьшение массы планера в сочетании с ТРДФ АЛ-21Ф-3 позволят сохранить достаточно высокие летные характеристики машины при значительном снижении ее стоимости. Опытный самолет с неподвижным крылом был испытан в воздухе летчиком Кречетовым в 1973 году, однако дальнейшего продолжения эти работы в то время не получили.

В декабре 1973 года на летные испытания вышел истребитель– бомбардировщик Су-17М2 (С42). Появление этой машины было обусловлено значительным прогрессом, достигнутым в области бортового прицельно-пилотажного оборудования и вооружения. В частности, в 1970-1972 гг. для самолетов МиГ-23Б был создан комплект БРЭО, включающий лазерный дальномер «Фон» и навигационный комплекс КН-23, обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту. В 1972 году дальномер «Фон» был испытан и на Су-17 (прибор размещался в конусе воздухозаборника вместо радиодальномера).

Самолет получил оптический прицел АСП-17, а также комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа, уменьшения диаметра канала воздухозаборника (что, в свою очередь, вызвало расширение кабины летчика). Удлинение фюзеляжа обусловило установку небольшого форкиля, необходимого для сохранения путевой устойчивости. Несколько позже на истребителе-бомбардировщике установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Аппаратуру системы наведения ракеты Х-23, также, как и на Су-20, разместили в контейнере, который мог подвешиваться на правом внутреннем подкрыльевом узле (конус воздухозаборника был занят лазерным дальномером). Другие изменения касались топливной системы (ее емкость увеличилась на 200 л, достигнув 2630 л), а также комплекса боевой живучести (система нейтрального газа в фюзеляжных топливных баках). Все это привело к утяжелению самолета на 400 кг, масса пустого Су-17М2 составила 10 445 кг.

Вооружение нового самолета включало перспективные управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25Л, имеющие лазерное полуактивное наведение (вместе с самолетом ракета образовала авиационно-ракетный комплекс Су-17МКГ; пуск УР выполняется в режиме пикирования), а также мощные противорадиолокационные Х-28, оснащенные ЖРД. В 1975 году Су-17М2 получил новую ракету с лазерным наведением Х-29Л, а в 1976 году – ракету класса «воздух-воздух» ближнего воздушного боя Р-60.

Государственные испытания трех самолетов С42, построенных на серийном заводе, проходили в 1974 году, 3 февраля 1976 года Су-17М2 приняли на вооружение ВВС, его серийное производство осуществлялось в 1975-1977 гг.

Экспортный вариант Су-17М2, получивший обозначение Су-22 (С32МК), начал создаваться в 1973 году. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран– союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой. Однако Р-29Б-300 обладал значительно большими габаритами, чем АЛ-21Ф-3, что потребовало расширения хвостовой части фюзеляжа. Самолет, переделанный из серийного Су– 17М2 в 1974 году путем установки двигателя Р-29БС-300 и проведения связанных с этим доработок конструкции планера и топливной системы, вышел на испытания в 1974 году и впервые поднялся в воздух в январе 1975 года.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой Р-Зс. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

По сравнению с Су-17М2 Су– 22 имел несколько меньшую дальность и худшие разгонные характеристики (что было обусловлено большей «прожорливостью» двигателя и ухудшением аэродинамики самолета). Снизились и эксплуатационные характеристики. Все же было решено серийно строить этот истребитель-бомбардиров– щик для поставок на экспорт, выпуск самолетов продолжался с 1976 по 1980 год.

Несмотря на постоянное совершенствование конструкции, в самолете сохранились некоторые «несимпатичные» черты своего предшественника – Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и раньше. Так, летом 1971 года в Липецке испы– тывался доработанный Су-17 (С32) с цельным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су– 17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в октябре 1977 года. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций – одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной «спарки». При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете – Су-17УМ (С52У) – решили полностью пере– проектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» под руководством Г.И. Северина. С52у стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка – до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10 900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подверглась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17уМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель В. Кречетов), его серийное производство началось в Ком– сомольске-на-Амуре в 1976 году и продолжалось до 1981 года. Выпускалась также экспортная модификация – Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), была несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

В состав БРЭО включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 («Береза-Л»), Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте. Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2, однако в дальнейшем предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых про– тиворадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой «Вьюга», обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЗРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 году, в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 году и в 1979-1981 гг. строящийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 года начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-'17МЗ, завершившийся в том же году.

В декабре 1979 года поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) – вариант Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, Х-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых самолет получил УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры уПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряду стран.

Подвеска бомбового вооружения под Су-17

Один из серийных Су-17yM в 1978 году был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17yM путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях. Самолету было присвоено название Су– 17УM3 (C52yM3). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 года, ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 году. В 1979– 1980 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМ3.

В 1982 году начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК) экспортного варианта Су-17УМЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 году было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ– 21Ф-3 на экспорт, с облегчением встреченное на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для «своих» и экспортных модификаций истребите– ля-бомбардировщика).

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения F-15, F-16 и F/A-18 – имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время самолет еще имел потенциал для наращивания ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика – Су-17М4 (С54). Разработка машины началась в марте 1977 года. Основная «идея» заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рост объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Новый воздухозаборник был выполнен оптимизированным для трансзвукового маловысотного полета. Это упрощало конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного ударного самолета, увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.

Однако установить лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра» на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить истребитель-бомбардировщик упрощенным вариантом БРЭО, включающим лазерный дальномер-целеуказатель «Клен». Также неудачей закончились попытки разместить на самолете две мощные двухствольные пушки ГШ-30.

Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целе– указатель, инерциальная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для размещения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника, потребовалось, также уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внугрифюзеляжных топливных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ. На борту появилась и новая радиостанция Р-862, заменившая Р-832. Был значительно расширен состав управляемого вооружения.

Три опытные машины С54 были переоборудованы из серийных Су-17МЗ в 1978 году, а в 1980 году в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета – Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21Ф-3 серийно выпускался с 1984 года.

Серьезным испытанием для Су-17М4 стал Афганистан. На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты (аналогичную доработку прошли и самолеты Су-17МЗ).

Была предпринята и попытка усиления ракетного вооружения Су-17М4. В 1982 году самолет испытывался с мощной ракетой класса «воздух-поверхность» Х-59, имеющей телевизионное командное наведение. Однако в то время машина уже не считалась перспективной и новое оружие на серийных истребителях-бомбардировщиках решили не устанавливать (ракета Х-59 вошла в комплекс вооружения фронтового бомбардировщика Су-24М, получившего также и систему «Кайра», «не захотевшую» прописаться на Су-17).

Еще одной несостоявшейся попыткой модернизации Су-17М4 стала установка на самолет в 1984 году системы автоматического управления выпуском предкрылков. Отрабатывались варианты с управлением выпуском предкрылков по углу атаке и по перегрузке. Несмотря на успешное завершение испытаний (лучшим оказался вариант с управлением по перегрузке) дальнейшие работы также были прекращены.

Еще в начале 1970-х годов ОКБ П.О. Сухого вышло с предложением создать вариант Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности – 45°. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошую маневренность и ВПХ, однако максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 км/ч до 1000 км/ч. Несмотря на поддержку проекта рядом специалистов ВВС (в частности, из Липецкого центра), руководством военно-воздушных сил он был отвергнут по причине недостаточной скорости. Однако ОКБ продолжало работы в этом направлении. В начале 1980-х годов они велись под заводским шифром С54Н (Су-17М4Н), позднее проект получил новое обозначение – С56 (Су– 17М6). Самолет должен был иметь неподвижное крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 45°, снабженное корневыми наплывами. Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить новым двигателем АЛ-31Ф, усовершенствованным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Но решение об окончании серийного выпуска Су-17 положило конец и работам по его модернизации.

Для выполнения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17МЗ– Р и Су-17М4-Р, была оснащена подвесными контейнерами для комплексной (фото-, радиотехнической, ИК и телевизионной) разведки ККР-1/54. В контейнере размещались АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Кроме того, разведывательный самолет дополнительно оснащался станциями постановки активных помех, подвешиваемыми на подкрыльевых узлах. Создание контейнеров началось еще в 1970-е годы, устанавливаться они начали на самолеты Су-17М4, а также (в ходе доработки) Су-17МЗ. Доработана под установку разведывательных контейнеров была и часть самолетов Су-20 (они получили название Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22МЗ (Су-22МЗ-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

В ходе боевых действий в Афганистане в конструкцию самолетов Су-17МЗ и Су-17М4 был внесен ряд усовершенствований, повышавших боевую живучесть. Так, для усиления защиты двигателя была установлена дополнительная бронеплита, для защиты от ПЗРК противника на фюзеляже смонтированы контейнеры АСО-2, в каждом из которых размещено 32 патрона-ловушки ЛО-56, отстреливаемых автоматически, с заданными интервалами (в дальнейшем для обороны от более эффективных ПЗРК «Стингер» число контейнеров с ловушками было увеличено до 20).

Серийное производство самолетов Су-17 было прекращено в 1990 году, за двадцать лет завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 1200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Таким образом, самолет Су-17 стал самым массовым в СССР истребителем-бомбардировщиком 3-го поколения. Для сравнения, его основной конкурент, самолет МиГ-27, был выпущен в СССР в количестве немногим более 900.