Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 24 страниц)

LAASA IA 63 «ПАМПА»

Легкий штурмовик

В 1979 году аргентинская фирма «FAA» (Fuerza Aerea Argentina) приступила к формированию облика легкого многоцелевого самолета, способного решать задачи штурмовика и истребителя-бомбардировщика, а также использоваться для углубленной подготовки летчиков истребительной авиации. К участию в программе была привлечена германская фирма «Дорнье», совместно с которой к началу 1980 года было разработано семь альтернативных вариантов новой машины, в дальнейшем получившей название «Пампа». В 1981 году началась постройка трех опытных самолетов, а также двух планеров для проведения статических испытаний (фирма «Дорнье» изготавливала для прототипов крыло и хвостовое оперение).

Первый самолет, имевший «рабочее» обозначение ЕХ-01, поднялся в воздух в октябре 1987 года, а в апреле 1988 года все три прототипа уже проходили летные испытания в IV бригаде ВВС Аргентины на аэродроме в г. Мендоза. Еще до начала летных испытаний ВВС Аргентины была заказана серия из 18 самолетов IA 63 «Пампа», которые в 1995 году начали поступать на вооружение 2– й истребительно-бомбардировоч– ной эскадрильи 4-й бригады, также дислоцированной в Мендозе. Стоимость программы «Пампа» для ВВС Аргентины составила 190 млн. долл. при цене одного самолета 3,5 млн долл. Фирма «FAA» планировала построить еще 46 самолетов, предназначенных для поставок на экспорт (заинтересованность в этой машине уже проявили ВВС Израиля, Канады и Мексики), однако к концу 1996 г. заказов не поступило и производство самолетов было прекращено.

«Пампа» участвовала и в конкурсе прототипов перспективного учебно-тренировочного самолета JPATS для ВВС и ВМС США. Модификация «Пампа 2000 Интернейшнл», созданная совместно с американскими фирмами «Воут» и «Лоралл» в соответствии с требованиями ВВС и ВМС США, имела двигатель TFE731-2-2B и авионику фирмы «Бендикс/Кинг». В этот вариант был переоборудован второй опытный самолет (ЁХ-02). Однако 31 августа 1992 года машина была потеряна во время выполнения показательного полета в Великобритании. В 1992 году был построен еще один «американизированный» самолет, направленный в США для участия в конкурсных испытаниях, но в ноябре 1994 года Пентагон предпочел швейцарский УТС «Пилатус» и «Пампа 2000 Ин– тернейшнл» оказался невостребованным.

Выкатка первого серийного самолета IA 63 «ПАМПА»

Велись проектные работы и над палубным вариантом самолета-«Пампа», предназначенным для подготовки летчиков ВМС Аргентины (в составе флота этой страны имеется один авианосец, оснащенный палубными штурмовиками Дассо «Супер Этандар»). Однако высокая стоимость создания новой модификации делает продолжение этой программы достаточно неопределенным, более вероятным представляется закупка ВМС 14 учебно-тренировочных самолетов в стандартной «сухопутной» конфигурации (без возможности посадки на палубу).

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов.

Двухлонжеронное крыло имеет отрицательное поперечное V=3°. Относительная толщина хорды – 14,5% в коневой части крыла и 12,5% – в концевой. В центроплане размещен интегральный топливный бак. Элероны имеют гидравлический привод. Крыльевая механизация включает односекционный закрылок.

Фюзеляж – типа полумонокок. По его бокам расположено два воздухозаборника, обечайки которых снабжены тепловыми антиобледенителями. Двухуровневая кабина с развитым остеклением, разделенная прозрачной перегородкой, обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа.

Оперение размещено на хвостовой балке, «нависающей» над соплом. Стабилизатор – цельноповортный, с гидравлическим приводом. Руль поворота также снабжен гидроусилителем.

Трехопорное шасси фирмы «SHL» (Израиль). Передняя опора убирается в фюзеляж поворотом назад и снабжена колесом фирмы «Континентал». Основные опоры (на каждой – по одному колесу Гудрич) убираются в фюзеляж. Уборка и выпуск осуществляется посредством гидравлической системы, возможен и аварийный выпуск под давлением веса самого шасси. Имеется тормозной парашют.

Силовая установка. Один ТРДД AS TFE731-2-2N (1 х 1600 кгс) установлен в хвостовой части фюзеляжа. Топливная система включает крыльевой интегральный бак емкостью 968 л и мягкий фюзеляжный бак на 418 л, обеспечивающий возможность работы двигателя при отрицательной перегрузке в течение 10 секунд. На внешних подкрыльевых узлах подвески могут размещаться подвесные топливные баки емкостью по 415 л. Система заправки – централизованная, под давлением. Кроме того, на крыле имеются две горловины, обеспечивающие заправку самотеком.

Оборудование. Имеются две автономные гидравлические системы с рабочим давлением 207 атмосфер, питающиеся от гидронасоса, приводимого от двигателя (в каждую систему включен гидроаккумулятор). Первая система (мощность 16 л/мин.) обеспечивает работу поверхностей управления, воздушных тормозов, выпуск шасси и торможение колес. Вторая система (8 л/мин.) дублирует работу поверхностей управления, а также приводит в действие закрылки, стояночные тормоза и систему поворота носового колеса. Самолет оснащен основным электрогенератором Лир Сиглер 400 мощностью 11,5 кВ, выполняющим, также, функцию стартера. Система кондиционирования воздуха фирмы «Эр Рисерч» питается от второго контура двигателя и обеспечивает давление, соответствующее высоте 1980.м на высоте 5730 м. Емкость кислородной системы – 10 л.

Схема самолета IA 63 «ПАМПА»

Самолет оснащен двумя катапультными креслами UPS S-III– -S3IA63, обеспечивающими возможность покидания самолета при нулевой скорости и высоте.

Имеются приемники радионавигационных систем VOR/ILS и TACAN, магнитный компас и гировертикаль.

В ходе доработки самолеты оснащаются навигационно-прицельной системой израильского производства Элбит WDNS. Первые шесть серийных самолетов оборудованы индикаторами на лобовом стекле аргентинского производства (в дальнейшем предполагается дооснащёние ИЛС всех машин). В передней кабине остальных самолетов размещен обычный гироскопический оптический прицел (возможна установка аналогичного прицела и в задней кабине).

Вооружение. Имеется пять узлов внешней подвески. Два концевых крыльевых узла рассчитаны на 250 кг, остальные (два подкрыльевых и центральный фюзеляжный) – на 400 кг. Под фюзеляжем в специальном контейнере может размещаться 30-мм пушка с боекомплектом 145 снарядов или 7,62-мм пулемет. Самолет способен брать на борт шесть бомб Мк.81 (225 кг) или две бомбы Мк.82 (450 кг).

Летные-технические характеристики самолета LAASA IA 63 «ПАМПА»

РАЗМЕРЫ:

Размах крыла, м 9.69

длина самолета, м 10,90

высота, м 4,29

колея шасси, м 2,66

база шасси, м 4,42

площадь крыла, л/ 15,63

МАССЫ, кг:

пустого самолета 2821

топлива в крыльевом баке 780

топлива в фюзеляжном баке 338

нормальная взлетная (без внешних подвесок, с неполной заправкой) … 3700

максимальная взлетная 5000

посадочная  3500

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 750

скорость захода на посадку, км/ч 222

скорость сваливания, км/ч 171

максимальная скороподъемность

на уровне моря, м/с……….. 26

практический потолок, м 12 900

боевой радиус действия: при решении задач завоевания господства в воздухе (высотный профиль полета), со взлетной массой, кг 3950

в конфигурации с пушечным вооружением при ведении маневренного воздушного боя в течение пяти минут и 30-минутном аэронавигационном резерве), км 440

при выполнении ударных операций (комбинированный профиль полета), со взлетной массой 4860 кг и боевой нагрузкой 1000 кг, с 30-минутным аэронавигационным резервом, км 360

практическая дальность при крейсерской скорости 556 км/ч на высоте 4000 м, км-.

с запасом топлива 968 л. 1000

с запасом топлива 1383 л 1500

перегоночная дальность при крейсерской скорости 519 км/ч на высоте 10 060 м с ПТБ, км…. 1850 км длина разбега (при взлетной массе 3700 кг), м 424

длина пробега (при посадочной

массе 3500 кг), м 461

максимальная эксплуатационная

перегрузка, д +6/-3

максимальная установившаяся перегрузка, д +4,5

ЭМБРАЕР ЕМВ-312 «ТУКАНО»

Легкий штурмовик

Самолет «ТУКАНО» из состава демонстрационной пилотажной группы

«Тукано» является одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, получивших заслуженное признание как в ВВС Бразилии, так и за рубежом. Разработка его проекта началась фирмой Эмбраер в январе 1978 года. Предполагалось, что самолет будет использован для подготовки летчиков ВВС, а также в качестве легкого штурмовика, способного эффективно, с относительно низкими затратами применяться в противоповстанческих операциях, когда отсутствует угроза со стороны истребителей и современных систем ПВО.

Первый полет опытного самолета состоялся 16 августа 1980 года, второй прототип впервые взлетел 10 декабря того же года, третий (эталон для серийного производства) – 16 августа 1982 года. Под обозначением Т-27 УБС «Тукано» начали с сентября 1983 года поступать на вооружение строевых частей ВВС Бразилии (объем заказа составил 133 машины). Тогда же были заключены контракты с Египтом и Ираком на поставку, соответственно, 40 и 80 самолетов. В дальнейшем Египет увеличил свой заказ до 54 машин. Самолеты для обеих стран собирались в Египте фирмой «AOI». Вскоре в «клуб владельцев «Тукано» вступили Гондурас, приобретший в 1984 году 12 самолетов, и Венесу– элла, закупившая 31 самолет. В венесульских ВВС машинам, преддназначенным для подготовки летчиков, было присвоено обозначение Т-27, а самолетам, направляемым в боевую эскадрилью – А-27. В дальнейшем покупателями «Тукано» стали Аргентина (30 самолетов, начало поставок в 1987 году), Гондурас (12 – в 1984 году), Иран (25 – в 1989 году), Колумбия (14 – в 1992 году), Парагвай (6 – в 1988 году), Перу (30 – в 1987 году).

ВВС Франции в 1993 году закупили 50 самолетов «Тукано» для замены устаревших УТС «Мажистер». Самолет, получивший обозначение EMB-312F, имеет планер с усталостным ресурсом, увеличенным до 10 000 часов, противообледенительные системы винта и фонаря кабины, индикатор угла атаки, измененную систему заправки топлива и французскую авионику (в частности, кабинные индикаторы на жидких кристаллах).

Крупнейшим успехом бразильской фирмы стала продажа лицензии на серийное производство самолетов «Тукано» английской фирме «Шорт», поставившей ВВС Великобритании 130 самолетов этого типа (поставки начались в июне 1987 года). Английская модификация, S312, отличается более мощным двигателем Эллайд Сигнал ТРЕ331 (1 х 1100 л. е.).

К концу 1996 года общий объем заказов на самолеты «Тукана» составил 623 единиц, более 600 из которых уже были поставлены заказчикам. Планировалось заключение контрактов на постройку еще 126 машин (35 для Бразилии, 26 для Египта, 30 для Франции, 20 для Ирака, 15 для Великобритании). В Египте фирма «AOI» также освоила выпуск самолетов «Тукано» по лицензиям. В 1987 году было заказано 130 самолетов.

Самолет ЕМВ-312 «ТУКАНО» в полете

В январе 1991 года началась разработка новой модификации самолета, получившей название ЕМВ-312Н «Супер Тукано». Машина имела усиленный планер с удлиненным фюзеляжем, более мощную силовую установку (ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-68-1 мощностью 1600 л. с. с пятилопастным винтом), новый фонарь, кабинное приборное оборудование с использованием жидкокристаллических индикаторов, позволяющее применять очки ночного видения, приемник спутниковой навигации, пять узлов внешней подвески, наддув кабины и защиту ее броневыми преградами из кевлара, новые катапультные кресла, бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы летчиков и ряд других усовершенствований.

Первый полет опытного самолета «Супер Тукано» состоялся 9 сентября 1991 года. Эта машина с сентября по август 1992 года проходила испытания в США в рамках программы JPATS (перспективный учебно-тренировочный самолет для ВВС и ВМС США), однако не добилась успеха; предпочтение было отдано другому турбовинтовому самолету – швейцарскому УТС Пилатус РС-9.

Сертификация «Супер Тукано» в Бразилии была проведена в августе 1994 года. В том же году ВВС Бразилии приняли решение создать на базе этой модификации специализированный одноместный боевой самолет ALX А-29, предназначенный для патрулирования района Амазонии. В августе 1995 года был подписан контракт на постройку двух опытных машин (в том числе одной – в одноместном варианте). Первый самолет этого типа, поднявшийся в воздух в 1996 году, используется для отработки бортового обзорно– прицельного оборудования, включающего контейнер с тепловизионной системой. Потребность МО Бразилии оценивается в 100 самолетов «Супер Тукано», из них 30-40 двухместных УТС АТ-29 для замены в морской авиации УТС АТ-26 «Хаванте».

Констукция. Самолет «Тукано» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом.

Крыло – трапециевидное с однощелевыми закрылками. Имеет двухлонжеронную конструкцию из алюминиевого сплава 2024-3511 с обшивкой из сплава 2024-ТЗ. Про– филь в корневой части NACA 63А-415, в концевой – NACA 63 А– 212. Угол поперечного V равен 5,5° по линии 30% хорд. Элероны имеют триммеры с электрическим управлением.

Схема самолета ЕМБРАЕР ЕМВ-312

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из алюминиевого сплава 2024-ТЗ. За двигательным отсеком расположена двухместная кабина с односекционным фонарем, откидывающимся вправо и катапультными креслами Мартин-Бейкер BR8LC. Обогрев кабины и обдув лобового стекла осуществляются воздухом, отбираемым от двигателя. В задней части фюзеляжа имеется багажный отсек объемом 0,17 м 3 .

Стабилизатор и киль имеют кессонную конструкцию с двумя лонжеронами. Рули направления и высоты – с пороговой компенсацией, имеют триммеры с электрическим управлением.

Шасси трехопорное, с носовым колесом. Каждая стойка имеет одно колесо и оснащена амортизаторами фирмы Пайпер. Имеется система аварийного выпуска шасси в случае отказа гидронаноса основной системы.

Основные стойки убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа и снабжены колесами с гидравлическими тормозами Паркер– Ханнифин. Носовая стойка оснащена устройством демпфирования колебаний типа «Шимми».

Силовая установка. В носовой части фюзеляжа установлен ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-25С (1 х 750 л. с.) с трехлопастным реверсивным воздушным винтом автоматически изменяемого шага Хартцелл HC-B3TN-3C/T10178– 8R. Компрессор двигателя имеет три основных и одну центробежную ступень. Камера сгорания – кольцевая. Удельный расход топлива при взлете 0,29 кгс/ эл.с.-ч.

В крыле размещено два топливных бака суммарной емкостью 694 л с внутренним антидетонационным покрытием. Топливная система позволяет совершать перевернутый полет в течение 30 с.

Общесамолетные системы.

Фреонная система кондиционирования воздуха с компрессором, работающим от двигателя.

Недублированная гидравлическая система для привода механизма уборки и выпуска шасси и тормозов колес имеет рабочее давление 133 кгс/ см2 .

Система электроснабжения постоянным током напряжением 28В питается от стартер-генератора мощностью 6 кВт, система электроснабжения переменным током напряжением 115 В и 26 В частотой 400 Гц – от преобразователя мощностью 250 В-А.

Кислородная система обеспечивает индивидуальную подачу кислорода каждому члену экипажа из шести резервуаров.

Целевое оборудование. Два приемопередатчика Коллинз VHF-20A, СПУ Коллинз 387С-4, приемник системы посадки по приборам Коллинз VIR-31A, ответчик системы управления воздушным движением TRD-90, гиромагнитный компас Коллинз PN-101 и АРК Коллинз ADF-60A.

Имеется простейший фиксированный оптический прицел.

Вооружение. На четырех подкрыльевых пилонах (нормальная нагрузка – 250 кг на один пилон) могут разещаться четыре подвесных контейнера с 7,62-мм пулеметами (боекомплект – 500 па тронов на ствол), бомбы калибром до 110 кг, блоки НАР LM-37/7A или LM-70/7 (с ракетами Авиабрас SBAT-37 и SBAT-70 бразильского производства).

Летно-технические характеристики самолетов «ТУКАНО» И «СУПЕР ТУКАНО»

БАС 167 «СТРАЙКМАСТЕР»

Штурмовик

Экспортная модификация ВАС 167

«Оружие бедных» – ударные варианты реактивных учебно-тренировочных самолетов – вышли на мировой авиационный рынок в 1960-х годах. Одним из первых в этом классе стал самолет «Страйкмастер», созданный на базе учебно-тренировоч– ного самолета ВАС 145 «Джет Провост» (совершил первый полет в 1954 году, в 1958-1973 гг. построено более 600 самолетов), и предназначенный специально для поставок на экспорт. Первый полет «Страйкмастера» состоялся 26 октября 1967 года, а серийная постройка началась в конце 1968 года.

Выпуск ВАС 167 прекращен в 1976 гг. Всего построен 141 самолет следующих основных модификаций:

ВАС 167 Мк.55 – вариант для Судана (поставлено пять самолетов);

ВАС 167 Мк.80 – вариант для Саудовской Аравии (1966 г., поставлено 25 самолетов);

ВАС 167 Мк.80А – вариант для Саудовской Аравии (1969 г., поставлено 22 самолета);

ВАК 167 Мк.81 – вариант для НДРЙ (в 1966-1969 гг. поставлено 10 самолетов);

ВАС 167 Мк.82 – вариант для Омана (1969 г., поставлено 12 самолетов);

ВАС 167 Мк.82А – вариант для Омана (1976 г., поставлено 12 самолетов);

ВАС 167 Мк.83 – вариант для Кувейта (1971 г., поставлено 12 самолетов);

ВАС 167 Мк.84 – вариант для Сингапура (1970 г., поставлено 16 самолетов);

ВАС 167 Мк.87 – вариант для Кении (1971 г., поставлено шесть самолетов);

ВАС 167 Мк.88 – вариант для Новой Зеландии (в 1972-1974 гг. поставлено 16 самолетов);

ВАС 167 Мк.89 – вариант для Эквадора (в 1973-1976 гг. поставлено 16 самолетов).

Особенности конструкции. В отличие от других учебно-боевых самолетов, кресла членов экипажа размещены не одно за другим, а рядом, что облегчает взаимодействие летчиков.

Оборудование. Самолет оснащен стандартными пилотажными приборами и навигационными средствами. Имеется оптический прицел.

Силовая установка. ТРДД Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.535 (1 х 1360 кгс).

Вооружение. Два пулемета FN (7,62 мм, 550 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. На четырех подкрыльевых узлах внешней подвески – до четырех бомб массой по 227 кг, напалмовые баки, НАР различных типов, подвесные контейнеры с пулеметами, два контейнера с разведывательным фотооборудованием «Бигль», в каждом из которых размещено два аэрофотоаппарата «Винтен»Б.95 с 70-мм камерой. Два ПТБ по 212 л размещаются на законцовках крыла, еще два ПТБ по 341 л – на внутренних подкрыльевых узлах внешней подвески.

Боевое применение. Самолет «Страйкмастер» неоднократно использовался в мнгочисленных локальных конфликтах, последним из которых стала перуано-эквадорская война, разразившаяся зимой 1995 года. Перед началом боевых действий ВВС Эквадора имели 15 легких штурмовиков «Страйкмастер»Мк.89. Сообщений о потерях этих самолетов не имеется.

Самолеты ВАС 167 на стоянке

Схема самолета ВАС 167 «СТРАЙКМАСТЕР»

Летно-технические характеристики самолета ВАС 167 «СТРАЙКМАСТЕР»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 11,23

длина самолета, м 10,27

высота самолета, м 3,34

площадь крыла, м2  19,85

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 5215

пустого снаряженного 2810

максимальная боевая нагрузка 1360

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Максимальная скорость, км/ч 760

максимальная скорость

на малой высоте, км/ч…. 724

максимальная скороподъемность, м/с 26

практический потолок, м 12 200

боевой радиус действия (в зависимости от профиля полета) 230– 400 км; перегоночная дальность (с четырьмя ПТБ), км…. 2700

взлетная дистанция (с препятствием 15 м), м 686

посадочная дистанция (с препятствием 15 м), м 885

BAe « БАКЭНИР»

Штурмовик

В полете группа штурмовиков «БАКЭНИР» английских ВВС и ВМС

В 1951 и 1955 годах в состав английского флота вошли тяжелые ударные авианосцы «Игл» и «Арк Ройал», заложенные еще в годы второй мировой войны (соответственно, в 1942 и 1943 гг.). Корабли водоизмещением 46450 т, имевшие (впервые в мире) угловую полетную палубу, а также оснащенные мощными катапультами и самолетоподъемниками, могли брать на борт достаточно тяжелые боевые самолеты, в том числе и носители британской ядерной бомбы, прототип которой был взорван в 1952 году.

В июле 1955 года ВМС Великобритании выдали фирме «Блэкберн» (в дальнейшем, после ряда преобразований, вошедшей в состав фирмы «ВАе») заказ на проектирование тяжелого двухместного палубного штурмовика NA.39. Самолет предназначался для действий с малых высот и должен был иметь вместительный грузоотсек для размещения «спецбоеприпаса», обычных свободно– падающих бомб или морских мин. В качестве приоритетных целей для новой машины назывались важные объекты в приморских районах СССР, береговая инфраструктура советского флота, а также новейшие советские артиллерийские крейсера типа «Свердлов», появление которых весьма встревожило английских моряков. Считалось, что преодолеть ПВО этих кораблей, состоящую из стабилизированных 100– и 37-мм орудий с радиолокационным управлением, можно лишь на предельно малой высоте и околозвуковой скорости. Вероятно, оценка британцами мощности зенитной артиллерии кораблей проекта 68 бис была, все же, несколько завышена, однако появление на советском флоте в начале 1960-х годов БПК и легких крейсеров с зенитным ракетным вооружением делало концепцию нового английского штурмовика вполне оправданной.

Особенностью проекта NA.39 стала мощная система управления пограничным слоем, в сочетании с крыльевой механизацией значительно улучшающая взлетно-посадочные характеристики и позволяющая самолетам базироваться не только на тяжелых кораблях типа «Арк Ройал», но и на более легких авианосцах типа «Сентаур» (усовершенствованный проект «Колосус», четыре корабля этого типа, заложенные в 1944-45 гг., вошли в строй в 1953-1959 гг.). Штурмовик было решено оснастить двумя двигателями Де Хэвилленд «Джайрон Джуниор» DGJ.1 (2 х 3170 кгс).

Первый полет опытного самолета S.Mk.I, получившего чисто морское имя «Бакэнир» (одна из разновидностей морских разбойников), состоялся 30 апреля 1958 года. Первый предсерийный штурмовик S.Mk.I с ТРДэ Хэвилленд DGJ.1, выкрашенный в «противоатомный» белый цвет, снижающий вероятность поражения световым излучением ядерного взрыва, взлетел 23 января 1962 года. (Летчики-испытатели – Д. Уайт– хед и Б. Уотсон) На вооружение строевых эскадрилий британского флота «Бакэниры» начали поступать в июле 1962 года. На борт авианосца «Арк Ройал» новые штурмовики перебазировались в феврале 1963-го. Всего флоту было передано 40 самолетов S.Mk.I (в том числе 20 предсерийных машин). Королевские ВМС получили уникальный боевой самолет, превосходивший все зарубежные аналоги по скорости у земли (М=0,85) с полной боевой нагрузкой (четыре ФАБ массой по 450 кг или одна ядерная бомба, размещенные в грузоотсеке). Штурмовик мог сбрасывать бомбовое вооружение как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневра.

17 мая 1963 года состоялся первый полет усовершенствованного варианта самолета – «Бакэнир» S.Mk.2 – с более экономичными и мощными двухконтурными двигателями Роллс-Ройс «Спей». Кроме того, модернизированные штурмовики оснащались съемной штангой топливоприемника системы дозаправки в полете. Было усовершенствовано, также, БРЭО. Усиленное крыло самолетов S.Mk.2 позволило увеличить общую массу боевой нагрузки до 7300 кг. Английский флот приобрел 84 подобных самолетов, поставки которых начались в 1964 году и завершились в 1968 году.

До конца 1960-х годов «Бакэниры» оставались основным авиационным ударным средством британских ВМС. Часть самолетов использовалась в качестве заправщиков (для этого под крылом подвешивался контейнер «Флайт рефьюлинг» Мк.20 с заправочным агрегатом, однако большая дальность полета штурмовика позволяла ему выполнять длительные полеты и без дозаправки. Так, один из «Бакэниров», взлетев с борта авианосца «Викториес» в Ирландском море, совершил посадку в Гибралтаре, преодолев 3700 км.

Во второй половине 1960-х годов в комплект вооружения самолетов были введены американские ракеты «Булпап» с радиокомандным наведением (две или четыре УР подвешивались под крылом), велись работы и над более совершенной британской самонаводящейся ПКР «Мартел».

Однако 1966 год стал роковым для английского флота. Британское правительство под бременем непосильных оборонных расходов приняло решение о полной ликвидации авианосцев. Прекращались работы над ударными авианосцами нового проекта CVA-01.

Вскоре большая часть поставленных ВМС к тому времени «Бакэниров» была передана военно– воздушным силам. 70 бывших палубных штурмовиков S.Mk.2, модифицированных в «сухопутный» вариант S.Mk.2A, поступили на вооружение ВВС в 1969-1972 гг. Кроме того, в 1968-1977 гг. ВВС заказали дополнительную партию из 43 штурмовиков S.Mk.2B. В состав их вооружения включили новейшие управляемые ракеты «Мартел» с телевизионным наведением, предназначенные для поражения морских и наземных целей. В дальнейшем все самолеты S.Mk. 2А также доработали до уровня S.Mk.2B.

Единственной зарубежной страной, закупившей «Бакэниры», стала ЮАР, которая в 1966-1967 гг. приобрела 16 штурмовиков S.Mk. 50. Самолеты, являющиеся модификацией S.Mk.2, предназначались, в первую очередь, для нанесения ударов по морским целям в Индийском и Атлантическом океанах. Применительно к условиям африканского климата в их конструкцию были внесены некоторые изменения. Так, для базирования на авиабазе Ватерклуф, находящейся на севере (т.е. ближе к экватору), на довольно большой высоте над уровнем моря, самолеты оснастили двумя пороховыми стартовыми ускорителями BS 605, расположенными по обе стороны от тормозного гака. Хотя дальность полета «Бакэниров» вполне удовлетворяла ВВС и ВМС ЮАР, самолеты все же имели комплект оборудования для дозаправки в воздухе.

После введения международного эмбарго на поставку ЮАР вооружения прекратились и поставки запчастей для «Бакэниров». Однако, к чести южноафриканских авиаторов, за весь период эксплуатации не было потеряно ни одного штурмовка. Все же парк «Бакэниров» постепенно уменьшался за счет естественного износа и «канибализации» самолетов на запчасти.

К1985 году на вооружении ВВС ЮАР сохранилось лишь шесть боеспособных самолетов этого типа. Однако их задачи резко изменились: из морских штурмовиков «Бакэниры» превратились в региональные стратегические бомбардировщики – носители ядерного оружия. Работы по созданию оружия массового поражения всегда имели наивысший приоритет секретности, поэтому судить о ядерной программе ЮАР можно лишь по противоречивым и отрывочным публикациям в печати, как правило, без ссылок на официальные источники.

В 1963 году начались поставки первого южноафриканского урана Израилю, где к тому времени разворачивалась национальная ядерная программа. После «шестидневной войны» 1967 года, когда Израиль остался, практически, в международной изоляции, сотрудничество с другим «изгоем мирового сообщества» – ЮАР – в области оборонных исследований еще более углубилось. Очевидно, осуществлялись и совместные ядерные исследования. В 1977 году советский разведывательный искусственный спутник обнаружил в пустыне Калахари деятельность, весьма напоминающую подготовку к подземным ядерным испытаниям. Вскоре аналогичная информация поступила и с борта американского спутника. Несмотря на противостояние СССР и США, ни та, ни другая «сверхдержава» не была заинтересованы с расширении «ядерного клуба».

После энергичного политического давления как из Москвы, так и из Вашингтона, работы в пустыне в Калахари были свернуты. Однако ядерная программа ЮАР и Израиля продолжалась, и через два года, 22 сен– тября 1979 года американский ИСЗ VELA зафиксировал в Индийском океане в районе острова Принс-Эдуард двойную яркую вспышку, происхождение которой не вызывало сомнений – ядерный взрыв. Вскоре в печати появились сообщения, что это было уже третье испытание израильской нейтронной бомбы мощностью 3 Кт, проведенное при помощи южно– африканцев: два предыдущих взрыва удалось замаскировать, проведя их в условиях ненастной погоды, при плотной облачности, поглотившей значительную часть светового излучения.

«БАКЭНИР» S.Mk.II ВВС Великобритании на учениях «Ред Флэг "79» в США

Сообщалось, что в конце 1980– х несколько израильских ядерных боеприпасов, а также техническая документация по оперативно-тактической баллистической ракете «Иерихон» были переданы ЮАР. В 1989 году па полигоне «Арнистон» начались испытания южноафриканской БР, созданной на базе «Иерихона». Однако ракета требовала доводки, а пока роль носителя ядерных бомб была возложена на «Бакэниры», имеющие вместительный грузоотсек, изначально создававшийся для спецбоеприпаса, а также большую дальность полета.

Уход южноафриканской армии из Анголы и Намибии, а также радикальные политические изменения, произошедшие в самой ЮАР в начале 1990-х годов, очевидно, привели к прекращению дальнейших работ по ядерной программе, а пять оставшихся в строю «Бакэниров» в марте 1991 года были сняты с вооружения. Возможно, в качестве носителей сохранившихся у ЮАР ядерных боеприпасов в настоящее время рассматриваются самолеты «Мираж» F.I.

Серийное производство «Бакэниров» завершилось в 1974 году после постройки двух опытных, 18 предсерийных и 182 серийных самолетов (в том числе 16 экспортных).

«Бакэниры»Б.Мк.2, остававшиеся в составе английских ВМС до конца 1970-х годов (они базировались уже не на кораблях, а не береговых аэродромах), были доработаны в варианты S.Mk2C и S.Mk.2D (последние имели на вооружении ракеты «Мартел»), 42 самолета из состава Королевских ВВС в 1987-1989 гг. прошли частичную модернизацию, в ходе которой было доработано их БРЭО. 28 марта 1991 года, сразу после окончания боевых действий в районе Персидского залива, последние «Бакэниры» были сняты с вооружения английских военно– воздушных сил. Четыре из них передали в авиационные музеи и для установки на постаменты, а один – фирме Атлас для использования в качестве летающей лаборатории.

Конструкция. Самолет нормальной аэродинамической схемы со среднерасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Планер оптимизирован для полетов на малых высотах, максимальная эксплуатационная перегрузка составляет 7 при массе 17 500 кг, расчетный ресурс – 1000 ч полета на малых высотах.

«БАКЭНИРы» ВМС Великобритании на палубе авианесущего корабля HMS Ark Royal

В конструкции планера применены в основном алюминиевые сплавы DTD.5020 и 746, большое число силовых элементов (лонжероны центроплана, рамы гондол двигателей и т. д.) изготовлены из стали; масса планера около 6000 кг.

Крыло с трехлонжеронным центропланом и двухлонжеронными консолями с переменной стреловидностью по передней кромке; консоли крыла складываются по осям, расположенным на 50% полуразмаха. Обшивка крыла выполнена из монолитных фрезерованных панелей, изготовленных из плит толщиной 76 мм из сплава DTD.5020, лонжероны и нервюры выполнены из поковок, носок крыла изготовлен из сплава «Нимоник 75», законцовки крыла и элеронов – из стеклопластика. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 40° v корня, 38° 16' в средней части и 30° 12' на концах, угол поперечного V нулевой, угол установки 2,5°, хорда крыла у корня/на концах 4,14/2,44 м, относительное удлинение – 3,55.