Текст книги "Штурмовики и истребители-бомбардировщики"

Автор книги: Владимир Ильин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 24 страниц)

В 1968 года начались поставки «Скайхоуков» Израилю. Боевое крещение А-4 со «звездой Давида» на крыле получили в войне 1973 года, став наиболее эффективными израильскими самолетами непосредственной поддержки. В значительной степени «Скайхоку» израильтяне обязаны остановке египетского наступления на Синайском полуострове и сирийских танков на Голанских высотах. В то же время на А-4 пришелся и основной процент боевых потерь авиации Израиля: «Скайхоуки» были относительно легкой добычей как для арабских МиГ-21, так и для современных войсковых средств ПВО, в первую очередь – ЗРК «Куб» и ЗСУ «Шилка».

Большие потери понесли «Скайхоуки» и в англо-аргентинской войне 1982 года. Впрочем, во многом это объясняется неудачной стратегией аргентинцев, не разместивших на Фолклендских островах мощной авиационной групировки. «Скайхоуки» были вынуждены действовать против английского флота с аэродромов на материке, практически на пределе дальности, что не позволяло им вести оборонительный бой с «Харриерами», ограничивало число заходов на цель и массу бомбовой нагрузки. Подвели аргентинцев и американские бомбовые взрыватели, зачастую отказывавшиеся срабатывать (вообще, надежность американских боеприпасов, имевшихся у Аргентины, оказалось ниже всякой критики). Так, во фрегат «Плимут» попало сразу четыре бомбы, однако ни одна из них не взорвалась. Однако тяжелые «болванки» бомб, даже не взрываясь, наносили английским кораблям серьезные повреждения и даже приводили к их гибели. Аргентинские летчики, пилотировавшие А-4, проявляли незаурядное мужество, буквально «проламываясь» к английским кораблям под плотным огнем всех средств ПВО британского флота, начиная от 20-мм автоматов и кончая новейшими зенитно-ракетными комплексами «Сивульф» и «Си-дарт». Всего, по английским данным, был сбит 31 самолет А-4. Вновь, как и на Ближнем Востоке, «Скайхоук» явился самой «сбиваемой» машиной.

В конце своей «карьеры» американские «Скайхоуки» стали активно применяться в учебных целях. Так, на курсах воздушного боя палубной авиации «Топ Тан» А-4 имитировали истребители МиГ-17. Другие «Скайхоуки» использовались для обучения зенитных расчетов американских кораблей – ЭПР и скоростные характеристики машины оказались близки советским маловысотным противокорабельным ракетам типа П-15.

ВОУТ А-7 «КОРСАР» 2

Штурмовик

В 1962 году Соединенные Штаты начали втягиваться в боевые действия во Вьетнаме. Основным рабочим инструментом военно– морского флота США тогда являлся палубный штурмовик Дуглас А-4 «Скайхоук». Несмотря на бесспорные достоинства этого самолета (высокие ЛТХ, дешевизна, легкость пилотирования, простота конструкции, мощное вооружение), «Скайхоук» имел недостаточную дальность, что затрудняло нанесение ударов по целям, находящимся в глубине территории противника (а в начале 1960-х в качестве вероятного противника рассматривалась ДРВ, а также Китай, поддерживающие южновьетнамских повстанцев).

Характер надвигающейся войны потребовал наличия в составе ВМС штурмовика, способного наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км от побережья без использования подвесных топливных баков, сковывающих маневр). Кроме того, новый самолет должен был иметь более высокую боевую живучесть, чем «Скайхоук». Первоначально предполагалось, что роль универсального палубного боевого самолета будет играть многоцелевой истребитель Дженерал Дайнэмикс F-111B, однако уже в первой половине 1960-х годов стало очевидно, что эта машина не сможет удовлетворить всех требований ВМС, к тому же создание ее затягивалась. В этих условиях руководством ВМС было принято решение создать «переходный», на период 1965-1972 гг., т. е. до массового поступления на вооружение самолета F-111B, относитель– ' но простой и дешевый дозвуковой палубный ударный самолет, который должен был вдвое превосходить штурмовик «Скайхоук» по показателю «радиус действия/ боевая нагрузка». Концептуальные исследования подобного самолета, получившего обозначение VAX, были начаты флотом еще в 1962 году. Было рассмотрено 27 различных вариантов, при этом во главу угла ставилось достижение минимальной стоимости доставки боеприпасов к цели (учтя опыт войны в Корее, вторую локальную войну американцы намеревались вести весьма экономно).

В 1963 году была завершена выработка требований к самолету, all февраля 1964 года был объявлен конкурс проектов штурмовика, получившего обозначение NAL (Navy, Attack, Lightweight – морской ударный легкий). В конкурсе участвовали фирмы «Дуглас», «Грум– ман», «Норт Америкен» и «Воут». Через пять недель было объявлено о победе «Воут», предложившей модификацию палубного истребителя F-8 «Крусейдер», созданного в 1955 году и состоявшего на вооружении ВМС США.

В полете штурмовики ВВС США A-7D «КОРСАР»2

Штурмовик, внешне мало отличавшийся от «Крусейдера», имел новый высокоэкономичнный (но, как выяснилось в дальнейшем, крайне капризный) двухконтур– ный двигатель Пратт-Уитни TF30– -Р-6 (1 х 5150 кгс) – бесфорсажный вариант ТРДДФ, разработанного для самолета F-111. Было значительно усилено крыло, в котором разместили более емкие встроенные топливные баки, а также установили три узла внешней подвески под каждой консолью (при этом сохранились и боковые фюзеляжные АПу для размещения двух ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», служащих для самообороны). По бокам носовой части фюзеляжа, непосредственно перед воздухозаборником, размещались две 20-мм пушки. Конструкторы отказались от механизма изменения угла установки крыла, однако значительно повысили эффективность традиционной крыльевой механизации. В носовом обтекателе, расположенном над воздухозаборником, установили многоцелевую БРЛС Тексас Инструменте AN/APQ-116, входящую в состав навигационно– прицельной системы ILAAS, включающей, также, навигационный цифровой вычислитель, вычислитель системы вооружения, трехосный автопилот фирмы «Лир Зиглер», а также индикатор с подвижной картой (с проекционной системой, использующей диапозитивы). БРЭО было выполнено на основе уже существующей технологии, при максимально низком уровне технического риска.

А-7Е с авианосца «Энтерпрайз» со сложенными консолями крыла

Штурмовики А-7Е на палубе авианосца «Мидуэй»

Штурмовики A-7D ВВС США

В июне 1964 года был построен натурный макет самолета, а 15 января 1965 года завершилось его техническое проектирование. Первый из трех опытных штурмовиков А-7 поднялся в воздух 27 сентября 1965 года. Еще до завершения испытаний началось внедрение самолета, получившего название «Корсар»2, в серию.

Штурмовики А-7 А с ТРДД TF30-P-6 серийно строились в 1966-1968 гг., было выпущено 199 самолетов этой модификации (включая три предсерийные машины). Первая эскадрилья, укомплектованная новыми штурмовиками, достигла боеготовности 1 февраля 1967 года. После небольшой доработки (самолеты получили станцию РЭП AN/ APS-107, смонтированную на киле) «Корсары»2 были направлены во Вьетнам.

В целом первые итоги боевого применения А-7А оказались весьма успешными, однако нарекания летчиков вызывала недостаточная тяговооруженность самолета.

6 февраля 1968 года совершила первый полет новая модификация, А-7В, оснащенная более мощным ТРДД Пратт-Уитни TF30-P– 8 (1x5534 кгс). В 1968-1969 годах было выпущено 196 машин этого типа. В начале 1971 года самолеты А-7В подверглись доработке, получив еще более мощные двигатели TF30-P-408 (1 х х 6078 кгс).

Высокие боевые характеристики «Корсара»2, проявленные во Вьетнаме, простота и надежность самолета, привлекли к нему внимание и руководства военно-воздушных сил, также нуждавшихся в штурмовике-бомбардировщике для Вьетнама. Кроме того, им срочно требовалась замена для морально устаревших истребителей-бомбардировщиков F– 86 и F-100, в больших колли– чествах имевшихся в национальной гвардии США. 6 апреля 1968 года совершил первый полет самолет А– 7D, созданный специально для ВВС. Первые два опытных штурмовика были оснащены ТРДД TF30, однако уже на третьем опытном самолете, поднявшимся в воздух 26 сентября 1968 года, установили значительно более мощный двигатель «Спей» (6580 кгс), разработанный английской фирмой «Роллс-Ройс» (лицензию на его производство в США приобрела в 1965 году фирма «Аллисон»), ТРДД получил американское обозначение TF41-A1 «Спей». В ходе летных испытаний самолет A-7D, оснащенный новым двигателем, на высоте 6100 м достиг максимальной скорости, соответствующей М=0,94. Другими отличиями стали шестиствольная пушка М-61 «Вулкан», установленная вместо двух одноствольных орудий того же калибра, топливоприемник системы дозаправки в воздухе при помощи телескопической штанги, принятой в ВВС, а также усовершенствованная цифровая навигационно-прицельная система. В 1968-1976 гг. ВВС США получили 459 самолетов A-7D. В дальнейшем 383 машины подверглись доработке, получив лазерный пассивный пелеуказатель «Пейв Пенни», аналогичный применяемому на штурмовике А-10А (контейнер с оборудованием подвешивался на специальном пилоне под «губой» воздухозаборника).

Двухместный самолет ТА-7С с авианосца «Лексингтон»

Вариант A-7D оказался настолько удачным, что его решили заказать и ВМС США. 25 ноября 1968 года совершил первый полет опытный палубный штурмовик А-7Е, имеющий БРЭО и вооружение, аналогичные A-7D. Однако на первых 67 серийных самолетах, заказанных флотом, пришлось установить имевшиеся в большом количестве ТРДД TF30-P-8 (в дальнейшем эти машины были переименованы в А-7С), после чего ВМС начали получать штурмовики с двигателями TF41-A-2 (1 х 6800 кгс). За счет особенностей палубного базирования масса пустого А-7Е возросла, по сравнению с A-7D с 7990 до 8760 кг. Всего было построено 596 самолетов А-7С и А-7Е.

В конце 1976 года флот приступил к переоборудованию 24 штурмовиков А-7В и 36 А-7С в двухместный учебно-тренировочный вариант ТА-7С. На самолетах были установлены двигатели TF30-P– -408 и БРЭО штурмовика А-7Е. Длина фюзеляжа «спарки» была увеличена на 0,86 м, а высота киля – на 0,1 м.

29 октября 1980 года в воздух поднялся первый учебно-тренировочный самолет А-7К для ВВС, переделанный из штурмовика A-7D (первоначально эта машина именовалась TA-7D). Общность по планеру с самолетом A-7D составила 80%. Национальная гвардия получила 31 самолет этого типа.

Разрабатывался, также, вариант палубного самолета-заправщика KA-7F, способный нести 8440 кг топлива во внутренних баках и 3270 кг – в ПТБ. Однако этот проект так и не был реализован.

В конце 1973 года ряд руководителей ВВС высказал мнение о целесообразности отказа от программы создания штурмовика А-10А, закупив вместо него дополнительную партию самолетов А– 7. При этом указывалось на значительное превосходство «Корсара»2 в скорости, а также более совершенное БРЭО, обеспечивающее высокую точность бомбометания. Однако «утопить» «Тандерболт»2 при помощи «Корсара»2 не удалось.

Самолеты «Корсар»2 поставлялись на экспорт. Для ВВС Греции на базе А-7Е был создан истреби– тель-бомбардировщик А-7Н, совершивший первый полет 6 мая 1975 года. В 1975-1977 гг. выпущено 60 самолетов А-7Н.

4 марта 1980 года начались летные испытания двухместного учебно-тренировочного самолета ТА-7Н, оснащенного двигателем TF41-F-400. Для ВВС Греции было построено пять самолетов этого типа и один переоборудован из истребителя-бомбардировщика А-7Н.

Для Португалии в 1981 – 1984 гг. модернизировали 50 самолетов А-7А, получивших обозначение А-7Р. На машинах установили двигатели TF30-P-408.

Для ВВС Швейцарии в 1970– 1972 гг. было модернизировано два самолета A-7D, получивших обозначение A-7G (на опытных машинах установили ТРДД TF41-A-3, а серийные самолеты должны были иметь английские двигатели Роллс-Ройс RB.168-62). Предполагалось проведение демонстрационных полетов этих штурмовиков на швейцарских аэродромах, однако в дальнейшем швейцарские ВВС отказались от закупки «Корсаров».

Палубный штурмовик А-7Е в полете с выпущенным тормозным гаком

Всего для ВВС и ВМС США, а также на экспорт, до 1982 года было построено 1545 самолетов А-7 всех модификаций.

Несмотря на прекращение закупок самолетов «Корсар»2 ВМС и ВВС США, фирма Воут настойчиво предлагала министерству обороны варианты дальнейшего совершенствования самолета. В 1977 году был разработан проект V-529D, оснащенный двумя ТРДД Дженерал Электрик F404. На самолете предполагалось установить в фюзеляже дополнительную секцию длиной 0,5 м, новую хвостовую секцию, применить модернизированные, более эффективные закрылки, а также увеличить емкость топливных баков. Максимальная взлетная масса V-529D должна была возрасти до 20 730 кг. Применение новой силовой установки позволяло значительно повысить маневренные и взлетные характеристики самолета.

В конце 1981 года появился проект А-7Х с форсированным двигателем F101, обеспечивающим достижение сверхзвуковой скорости (любопытно, что примерно в то же время в СССР обсуждался проект создания дозвукового варианта истребителя-бомбардировщика Су-17).

В 1985 году было создано два проекта модернизации «Корсара»2. Первый из них предполагал доработку самолета А-7В в экспортный вариант. Он имел усовершенствованное БРЭО, включающее навигационно-прицельный комплекс, объединяющий цифровую ЭВМ, индикатор на лобовом стекле, инерциальную навигационную систему, доплеровский измеритель скорости и сноса, БРЛС переднего обзора, обеспечивающую картографирование местности и облет препятствий.

Второй вариант, предназначенный для «внутреннего пользования» и получивший обозначение «Корсар»3, предполагалось снабдить ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-100 (1 х 7575/12470 кгс). Однако эти планы также не получили дальнейшего развития.

В октябре 1986 года самолеты А-7Е начали оснащаться тепловизионной навигационной системой LANA (Low-Altitude Night Attack – маловысотная ночная ударная система), выполненной в виде подвесного контейнера, размещавшегося под правым крылом. В состав системы вошли тепловизор переднего обзора AN/AAR-49 и вычислитель фирмы «Зингер Кирфотт». Видеоинформация выводилась на индикатор на лобовом стекле, установленный в кабине летчика. Система LAN А была связана с бортовой РЛС и обеспечивала полет ночью на предельно малой высоте (до 60 м) в режиме полуавтоматического следования рельефу местности при скорости до 740 км/ч. Хотя флоту был поставлен всего 91 контейнер LANA, для его подвески был приспособлен 231 самолет А-7Е.

Наиболее серьезной попыткой «продлить век» самолета А-7 были работы по созданию штурмовика A-7F в рамках программы CAS/ BAI. Предистория этого такова: в середине 1980-х годов ВВС и армией США была сформулирована совместная концепция «Воздуш– но-наземной битвы» («Эрлэнд «размытой» линией фронта, повышенной мобильностью наземных войск и насыщением их средствами ПВО, потребовался тактический ударный самолет, предназначенный как для непосредственной поддержки наземных войск, так и для изоляции поля боя (нанесения ударов по порядкам противника на удалении до 100-150 км от линии фронта).

В 1985 году ВВС направили ведущим авиастроительным фирмам запрос на предложения по такому самолету, получившему обозначение CAS/BAI. Машину, предназначенную для замены штурмовика А-10А, предполагалось выполнить на основе уже существующей конструкции (что уменьшило бы стоимость разработки). Новый самолет должен был обладать качествами тактического бомбардировщика и штурмовика, действовать в широком диапазоне высот (от больших до предельно малых), вне зависимости от времени суток и погодных условий. На запрос ВВС ответили четыре авиастроительные фирмы. «Дженерал Дайнэмикс» предложила упрощенный вариант истребителя F– 16С, Нортроп – вариант истребителя F-20 «Тайгершарк», Макдоннелл-Дуглас – модернизацию СВВП AV-8B «Харриер»2, а «Воут» – глубокую модернизацию (они были признаны наиболее дешевыми).

В 1987 году фирмой «Воут» с ВВС США был заключен контракт на проектирование и постройку опытного штурмовика CAS/BAI YA-7F («А-7 плюс»), предназначенного, в первую очередь, для частей национальной гвардии. Самолет оснащался ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-200, с тягой, в два раза превосходящей тягу ТРДД TF41 (новый двигательный отсек проектировался также с учетом возможности размещения в нем двигателя Дженерал Электрик F110-GE– 100 или перспективных ТРДДФ нового поколения). Из дозвукового штурмовик А-7 превращался в сверхзвуковой самолет, способный развивать скорость, соответствующую М=1,2. Предполагалось, что новая силовая установка позволит значительно повысить боевую живучесть самолета, увеличив его маневренность и разгонные характеристики. Самолет YA-7F получил наплывы в корневой части крыла, повышающие устойчивость на больших углах атаки и увеличивающие угловую скорость разворота. Новые закрылки, отклонение которых производилось по командам автоматической системы, а также гасители подъемной силы тоже способствовали повышению маневренности штурмовика. Высота киля возросла на 0,25 м. Два фюзеляжных отсека-вставки длиной 0,9 и 0,46 м обеспечили установку дополнительного БРЭО и повысили емкость топливной системы. Самолет получил новые ВСУ и кислородную систему. Была значительно усовершенствована гидравлическая система.

В состав обновленного оборудования вошли тепловизионная система LANA, три многофункциональных кабинных индикатора на ЭЛТ, широкоугольный ИЛС и индикатор цифровой карты местности.

Предполагалось, что 337 штурмовиков A-7F, переоборудованных из серийных самолетов A-7D, смогут оставаться на вооружении национальной гвардии США до 2018 года, при этом стоимость модернизации одного самолета составит всего 6,2 млн дол., что в не сколько раз меньше стоимости закупки полностью нового самолета с аналогичными боевыми возможностями.

В1989 года начались работы по модернизации двух самолетов А-7Е в вариант YA-7F. Первый из опытных штурмовиков поднялся в воздух в ноябре 1989 года, с отставанием на шесть месяцев от первоначального графика. В ходе летных испытаний была достигнута скорость, соответствующая М=1,04. Однако в начале 1990-х годов, после резкого сокращения военных расходов, все работы по программе CAS/BAI были прекращены. На этом, собственно, и завершилась эволюция «Корсара»2. С вооружения ВВС и ВМС США эти машины были сняты в середине 1990-х (хотя часть самолетов осталась в различных военных исследовательских центрах в качестве летающих лабораторий, остальные – переданы на базу хранения), однако А-7 продолжают нести боевую службу в составе ВВС Греции и Португалии.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим складные концевые части, хорда которых несколько превышает хорду неподвижных корневых частей, что образует своеобразный «запил».

Механизация крыла включает отклоняемые носки по всему размаху и простые однощелевые закрылки. Поверхности управления состоят из элеронов, интерцепторов, применяемых для поперечного управления совместно с элеронами, цельноповоротного стабилизатора и руля направления.

Система управления – бустерная, с гидравлическими сервоприводами и системой демпфирования по трем осям.

Кабина экипажа, двигательный отсек и приводы стабилизатора бронированы. Передняя бронеплита кабины имеет толщину 9,5 мм, нижняя бронеплита – 12,7 мм. Лобовое стекло фонаря выполнено пулестойким. Общая масса брони – 205,4 кг (155 кг приходятся на двигатель, 39,5 кг – на кабину летчика и 10,9 кг – на силовые приводы).

Шасси рассчитано на вертикальную скорость касания палубы при посадочной массе 11 480 кг 7,92 м/с, а при массе 14 630 кг – 3,05 м/с.

В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

90% работ по техническому обслуживанию самолета может быть выполнено с земли без использования стремянок. Расположенные в средней части фюзеляжа панели и лючки с быстродействующими замками обеспечивают свободный доступ к оборудованию, которое требует частого осмотра. Легкий доступ к заправочной топливной горловине из ниши шасси обеспечивает быструю подготовку самолета к повторному вылету.

Расчетный ресурс планера – 4000 часов, максимальная эксплуатационная перегрузка – 7.

Силовая установка. Самолет А-7Е оснащен одним ТРДД Аллисон TF41-A-2 (1 х 6800 кгс).

Топливная система включает два фюзеляжных и два крыльевых топливных бака.

Общесамолетные системы. Гидравлические и электрические проводки проходят внутри конструкции фюзеляжа, что обеспечивает им дополнительную защиты. В гидросистеме имеется специальный клапан, который при повреждении системы отключает второстепенных потребителей и переводит ее на питание только системы управления полетом.

Целевое оборудование. Самолеты А-7Е и A-7D оснащены цифровой инерциально-доплеровской навигапиош-то-прицельной системой с РЛС Тексас Инструменте AN/ APQ-126, доплеровским измерителем скорости и сноса Дженерал Пресижн AN/APN-190, гировертикалью Кирфотт AN/ASN-58 или AN/ASN-90, ИЛС фирмы «Эллиот– Отомейшн», цифровой ЭВМ AN/ ASN-91, обеспечивающей навигацию и применение оружия, вычислителем воздушных данных СР-953, а также индикатором AN/ASU-99 с подвижной картой (проекционного типа) фирмы «Компьютинг Дивайсиз оф Канада».

Носовая часть самолета A-7D

Полет по маршруту может выполняться по восьми промежуточным пунктам поворота маршрута, заведенным в память БЦВМ перед вылетом. С помощью бортовой навигационной системы обеспечивается возможность определения координат целей, выявленных в ходе полета. Система обеспечивает атаку цели в автомагическом и ручном режиме. Компьютер постоянно вычисляет траекторию полета боеприпасов и для выполнения бомбометания летчик, после нажатия боевой кнопки, должен лишь удерживать цель в рамке ИЛС: сброс бомб осуществляется автоматически. Возможность повторной атаки обеспечивается выдачей команд наведения, выводимых на ИЛС.

На борту самолета имеются приемники радионавигационной системы TACAN и LO– RAN, средства РЭП. Палубные самолеты А-7Е оборудова ны системой автоматической посадки на борта авианосца ASW-25.

Часть самолетов оснащена тепловизионной системой Тексас Инструменте LANA для действий ночью. Масса контейнера с системой 327 кг. Информация от ИК-датчика LANA выводится на ИЛС, обеспечивая летчику при полете на малой высоте своеобразное «окно в ночи».

Вооружение (А-7Е). Пушка М61А1 (20 мм, 1000 снарядов). УР «Булпап», «Шрайк» и «Сайдуиндер», бомбы, НАР на восьми узлах внешней подвески.

Летно-технические характеристики самолета ВОУТ А-7 «КОРСАР-2

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 11,81

длина самолета, м 14,06

высота самолета, м 4,90

площадь крыла, м2  34,83

МАССЫ, кг (А-7Е):

максимальная взлетная 19 050

пустого самолета 8951

топлива:

во внутренних баках 4433

(А-7Е – 5680 л),

в ПТБ 3540

(А-7Е – 4540 л) максимальная боевая нагрузка 6800

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (А-7Е):

максимальная скорость, км/ч 1115

максимальная скороподъемность, м/с 54,8

практический потолок, м 12 800

тактический радиус действия (1300 кг бомб, ПТБ отсутствуют,

резерв топлива на 20 мин), км 750

практическая дальность, км 3670

перегоночная дальность с четырьмя ПТБ, км 4900

Боевое применение. К концу августа 1967 года эскадрильи, получившие на вооружение самолеты А-7А, достигли необходимого уровня боеготовности и ВМС США было принято решение о направлении их на вьетнамский театр военных действий. В ноябре 1967 года эскадрилья VA-147 «Аргонавт», укомплектованная «Корсарами»2, на борту авианосца «Рейнджер» направилась к берегам Северного Вьетнама. Первый боевой вылет А-7 А состоялся 4 декабря (самолеты нанесли удары по переправам и узлам коммуникаций противника). В течение двух месяцев эскадрилья выполнила около 1400 боевых вылетов, потеряв при этом лишь один самолет (23 декабря).

Опыт успешного боевого применения новых штурмовиков заинтересовал и ВВС США. Для его более детального изучения на авианосец «Рейнджер» было командировано три «сухопутных» летчика, которые освоили полеты с палубы корабля и в составе VA-147 провели в море почти 18 месяцев, совершив, в общей сложности, 65 боевых вылетов.

В целом, самолет А-7 А, обладая весьма скромными ЛТХ (что было обусловлено, в первую очередь, низкой тяговооруженностью), зарекомендовал себя, тем не менее, как высоконадежная и живучая машина, имеющая хорошую дальность (до 3900 км) и высокую ударную мощь (6800 кг бомб). Как правило, самолет брал на борт четыре бомбы Мк.84 (900 кг) или 12 Мк.82 (450 кг). Эскадрилья, имевшая на вооружение 12-14 самолетов, выполняла ежедневно 30-36 боевых вылетов. При этом на подготовку одного вылета затрачивалось всего 11,5 человеко-часов.

В январе 1968 года авианосец «Рейнджер» с А-7А на борту срочно направился в Японское море: северокорейцы захватили американский корабль-шпион «Пуэбло», начиненный новейшей секретной разведывательной аппаратурой, США в ультимативной форме потребовали его возвращения, СССР встал на сторону Северной Кореи и началась «игра мускулов», характерная для времен «холодной войны». Для «Корсара»2 это явилось серьезным испытанием, так как из района тропиков самолет попал в холодное зимнее Японское море с его снегопадами, туманами и обледенением. Проведя два месяца у берегов КНДР и СССР (Ким Ир Сен так и не вернул американцам их корабль), «Рейнджер» возвратился в Штаты, а его место в Тонкинсом заливе занял авианосец «Америка», на борту которого базировалось уже две эскадрильи А-7А. В июле 1968 года к берегам ДРВ прибыл авианосец «Констеллейшн», также несущий две эскадрильи «Корсаров»2. В январе 1969 года на театр боевых действий прибыли первые модернизированные самолеты А-7В, обладающие повышенными летными характеристиками. Эти машины применялись во Вьетнаме до 1971 года, после чего их сменили более совершенные штурмовики А-7Е.

Схема самолета А-7 «КОРСАР»2

Успешно применялись во Вьетнаме и самолеты A-7D, принятые на вооружение ВВС США. В ходе кампании 1972 года авиакрыло ВВС, укомплектованное 72 самолетами этого типа, к декабрю совершило, в общей сложности, 4087 вылетов, включая 230 боевых вылетов в Северный Вьетнам. Было сброшено 220 бомб Мк.84 (900 кг), 20 899 Мк.82 (450 кг), 3162 малокалиберных бомб в связках, 463 разовых бомбовых кассет и выпущен 33 7181 20-мм пушечный снаряд. По оценкам ВВС надежность бомбометания составила 99%, надежность пушки 96,9%.

Как правило, боевые вылеты выполнялись на высотах более 1000 м, что позволяло избегать поражения от огня стрелкового оружия и зенитных пулеметов противника. Применение радиолокационного прицела не обеспечивало достаточной точности бомбометания, однако оптический прицел показал отличные результаты. По официальным отчетам ВВС, средняя круговая ошибка при бомбометании с горизонтального полета с высоты порядка 1000 м составила менее 10 м.

Расстояние до целей находилось в пределах 560-770 км от аэродрома вылета. Первоначально полеты на Северный Вьетнам выполнялись без привлечения самолетов-заправщиков. Однако в дальнейшем, при увеличении глубины нанесения ударов, были задействованы заправщики КС-135, летевшие в едином боевом порядке с «Корсарами»2 до цели и возвращавшиеся с ними обратно.

В 1972 году было потеряно три штурмовика A-7D: в одном случае летчик снизился под облачность, пытаясь обнаруджить автоколонну противника, и налетел на холм. Другой штурмовик столкнулся с самолетом передового авианаведения. Третий A-7D был потерян в результате неполадок в топливной системе (летчику удалось катапультироваться).